Schluss mit lustig: Für den mit vielen Vorschusslorbeeren bedachten neuen
Porsche 911 (rechts) wird es Zeit für den ersten Vergleich nach Punkten. Premierengegner in der 400-PS-Klasse sind
BMW 6er (Mitte) und
Chevrolet Camaro (links).
Drei mit unterschiedlichem Charakter: Der Porsche 911 ist der Sportler. Der BMW 650i ist ein Coupé mit viel Leistung, aber kein Sportwagen. Den Camaro dagegen könnte man für ein ungehobeltes Muscle-Car halten, das zwar Dampf ohne Ende, ...
...doch kaum Fahrkultur bietet. Dachten wir auch. Einen Tag auf den Handling- und Komfortstrecken des Continental-Testzentrums später sind wir klüger. Und demütiger.
Auf dem dritten Platz landet der Chevrolet mit 301 von 500 möglichen Punkten: Unübertroffen ist die Show, die der
Camaro abzieht. So baut man Retro-Autos. In sich stimmig, ...
... deshalb angemessen lässig verarbeitet, laut, unkomfortabel, aber eben sehr schnell. Und sehr lustig.
Small Blocks waren auch mal zierlicher als der 6,2-Liter-V8 im Camaro. Er stammt in seinem Grundkonzept noch aus der alten Zeit, und so rotiert die Nockenwelle tief und zentral im Zylinder-V. Kraft (432PS, 569 Nm), Klang und Vortrieb des Chevy ...
... sind trotz der einfachen Technik spektakulär. In 5,2 Sekunden stürmt der Camaro aus dem Stand auf Tempo 100, erreicht maximal 250 km/h.
Sechsgang-Floorshifter (das heißt nichts anderes als Schalthebel auf der Mittelkonsole), kein Fahrerlebnis- oder Sport-Plus-Schalter. Die Gänge wollen reingeprügelt werden, ...
... das Ausrücklager der Kupplung scheppert, es geht los. Und wie. Mit ausgeschaltetem ESP ...
... zickt und zackt der Camaro durch die Kurven, ...
... brüllt über die Geraden und lässt sich dennoch mit Anstand einbremsen. Im Dritten praktisch aus Leerlaufdrehzahl ...
... geht er in den Drift – großes Kino, ganz großer Spaß.
Erst die Streifen vollenden den Auftritt des Camaro. Es gibt sie in Schwarz, Weiß,
Grau, Silber oder – was könnte besser zum Muscle-Chevy passen – Inferno-Orange.
Ein Lenkrad fast wie im
Orlando, viele Tasten aus dem Opel-Teileregal, aber das darf ein Camaro – wenn er so stilsicher an seinen legendären Vorfahren erinnert.
Für kleinere Transportaufgaben: Der Kofferraum des Chevy verpackt 384 Liter, mit 402 Kilogramm fällt die Zuladung in diesem Vergleich am größten aus.
Kein Auto für Entführer – Notentriegelung des Kofferraums von innen.
Nach Punkten schlägt sich der Chevy gar nicht so schlecht. Auch wegen des günstigen Preises von 38.990 Euro, der im Vergleich komplett irre anmutet. Ganz klar: So wird man Preis-Leistungs-Sieger.
Auf den zweiten Platz fährt der
911er mit 326 von 500 möglichen Punkten: Wenig überraschend der bisher kompetenteste Porsche, unangreifbar schnell, ...
... solide und wie immer etwas knapp in Raum und Komfort, nicht aber im Preis. Doch: Die Autowelt wird sich an ihn gewöhnen.
Was bei geöffneter Haube wie ein Ghetto-Blaster mit Ventilation aussieht, ist alles, was der 3,8-Liter-Boxer (400 PS, 440 Nm) im Porsche-Heck von oben zeigt, ...
... aber er gibt der Umwelt ordentlich was auf die Ohren. Wer den Sportauspuff (2606 Euro) mit schaltbarer Klappe bestellt, den schreit der Sechszylinder bei hohen Drehzahlen schon inakzeptabel laut an. Ab 6500 heulend und kreischend wie ein Rennmotor ...
... schiebt die Maschine den neuen Carrera S in 3,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Damit und mit 302 km/h Spitze ist der Zuffenhauser das schnellste Auto im Test.
Der Porsche geht nicht mit dem neuen Siebengang-Schaltgetriebe, sondern dem vom Vorgänger her bekannten Porsche-Doppelkupplungsgetriebe PDK an den Start. Sport-Plus-Taste gedrückt – das Stabilitätsprogramm PSM bleibt an, wird jedoch in den Trackmodus geswitcht. PDK-Wählhebel auf manuell. Und los geht’s.
Die Schaltwippen kann der Fahrer vergessen, das PDK schaltet bei Maximaldrehzahl selbstständig hoch, bei Kickdown ebenso selbstständig zurück. Kann man mögen, muss man aber nicht.
Die neue, von 911-Fans argwöhnisch erwartete elektrische Servolenkung ist nicht übel, aber schlechter als zuvor. Sie ist zielgenau und mitteilsam, ...
... aber doch eine Spur zu leichtgängig und soft. Neutral und verzeihend ist er ohnehin geworden, der Elfer. Nur noch ein Hauch von Untersteuern beim vehementen Einlenken ...
... und fast gar nichts mehr von den bislang gefürchteten abrupten Heckschwenks bei Lastwechseln. Spielerisch zieht er am Gas aus der Kurve, schwenkt leicht das Heck nach außen – sauber, kontrollierbar und sauschnell.
Es stimmt, was alle sagen: Nie war es so einfach, schnell 911 zu fahren. Und noch etwas ist neu am 991: Die Fahrerassistenzsysteme regeln so exzellent, ...
... dass auch die geübtesten Schnellfahrer und Kunstdrifter der Testredaktion mit eingeschalteten Hilfen im Contidrom schneller sind als ohne.
Zündschloss links, Drehzahlmesser mittig, aber diese massive Mittelkonsole: Sie mindert das Raumgefühl im tastenreichen, gut verarbeiteten Porsche, ...
... dem man die elektrischen Servolenkung und das Start-Stopp-System noch verzeiht. Die Anzeige für Quer- und Längskräfte ist allerdings unwürdig.
Winzling für einen kleinen Rest Alltagsnutzen: Im Bug bringt der Porsche gerade einmal 135 Liter Gepäck unter.
Richtig teuer: Für den Porsche 911 Carrera S werden 119.526 Euro fällig. Mit an Bord sind zu diesem Preis: Direktschaltgetriebe (PDK) für 3511 Euro, Keramik-Bremsanlage für 8509 Euro, Wankstabilisierung für 3213 Euro, Servolenkung plus für 262 Euro und das Sport-Chrono-Paket für 1595 Euro.
Den Vergleich gewinnt der
BMW 6er mit 342 von 500 Punkten: Wenn es um mehr als die Ideallinie geht, trumpft der Münchner mit viel Platz, ...
... fitten Assistenzsystemen, dem mit Abstand besten Komfort und einfacher Bedienung auf. Nur: Ein Sportwagen ist er nicht.
Gegen die beiden anderen Charaktertriebwerke wirkt der 4,4 Liter große Achtzylinder-Biturbo im 650i fast schon unbeteiligt und uncharmant. Turbogeladen regelt sich das Triebwerk bei 407 PS ein. Dabei spricht er homogen an, ...
... schiebt schon bei 1750/min mit 600 Nm und rennt ins 250-km/h-Limit, lange bevor ihn die Kraft verlässt. Beim Sprint auf Tempo 100 in 5,2 Sekunden liegt der 6er gleichauf mit dem Camaro.
Beim BMW 650i, serienmäßig mit Achtstufenautomatik, gibt es neben dem Wählhebel einen Fahrerlebnisschalter auf der Mittelkonsole. Ja, der heißt wirklich so. Der Erlebniseffekt hält sich allerdings in Grenzen.
Der Doppelturbo-Achtzylinder legt sich mächtig ins Zeug, die Automatik arbeitet blitzschnell, doch das Erlebnis bleibt kühl, distanziert. Solange es geradeaus geht, ...
... gibt es daran auch wenig auszusetzen. Doch die aufpreispflichtige Allradlenkung, die aktiven Stabilisatoren ...
... und die aufmerksamen Assistenzsysteme halten den 650 bei schneller Kurvenfahrt so nachhaltig auf der braven Seite, ...
... dass wenig Fahrfreude übrig bleibt. Wer es dennoch übertreibt, wird mit sturem Untersteuern gemaßregelt.
Auch den 6er möbliert BMW im aktuellen Limousinen-Stil des Hauses. Er war das erste Modell, das den frei stehenden Monitor bekam. Die Bedienbarkeit ist sehr gut.
Er ist eben ein GT, deshalb gibt es für den 650i Spurhalte-Assistenten und Head-up-Display.
Der Münchner kann am meisten verpacken: Ins Heck passen 460 Liter Gepäck.
Der BMW langt an der Kasse ordentlich zu, wenn auch nicht ganz so schlimm wie der Porsche. Für ein 650i Coupé werden 93.120 Euro fällig – inklusive Adaptive Drive (3970 Euro), Integral-Aktivlenkung (1950 Euro) und 19-Zoll-Mischbereifung (1500 Euro).
Das Fazit von AUTO BILD-Redakteur Heinrich Lingner: "Okay, der Porsche 911 gewinnt diesen Vergleichstest nicht, doch wer einen 911 kauft, ist kaum auf der Suche nach gediegenem Fahrkomfort und großem Kofferraum, ...
... der BMW 650i sammelt in diesen Disziplinen mehr Punkte, was ihn zu einem sehr guten Reisecoupé, aber zu keinem guten Sporter macht.
Der Chevrolet Camaro steht gegen solch kompetente Konkurrenz nicht als Verlierer da. So viel Autospaß für weniger als 40.000 Euro gibt es sonst nirgends auf der Welt."
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