Drei auf dem Olymp der Fahrdynamik:
Porsche 911 GT3 RS 4.0,
Ferrari 458 Italia und
Audi R8 GT (von links) gehören zu dem Heißesten, mit dem man Asphalt überhaupt unter die Räder nehmen kann. AUTO TEST hat eine Ausfahrt gewagt.
Keine Testosteron-Überdosis, sondern fein abgestimmte Hochleistungstechnik: Mehr Athletik auf vier Rädern als bei diesen drei Supersportlern geht nicht. Kaum einer kann sich der Magie entziehen, dem mystischen Verlangen, ...
... mit der Physik auf Tuchfühlung zu gehen. Die Versuchung ist da. Allgegenwärtig. Besonders dann, wenn man am Steuer einer dieser Handlingkünstler kurbelt. Der Wille zur Selbstbestimmung? Längst reinen Reflexhandlungen gewichen. Was zählt, ist nur noch der Dialog zwischen Mensch und Maschine: pur, unverfälscht, sinnlich.
Und im Falle des Ferrari 458 Italia auch noch verboten sexy. Egal aus welcher Perspektive man ihn auch betrachtet, der Italiener löst binnen weniger Sekunden absolute Reizüberflutung aus. Kaum zu glauben, ...
... dass dem Hausschneider (Pininfarina) diesmal nur eine Hälfte des Ruhms gebührt. Die andere geht auf das Konto nüchterner Aerodynamik-Tüftler. Schließlich galt es, das 1,21 Meter hohe Kurvenskalpell nicht nur anregend einzukleiden, ...
... sondern auch mit spürbarem Abtrieb zu versorgen, ohne dabei gleich das dicke Spoilerschwert zu schwingen. Hinten kanalisiert ein Diffusor die Luftmassen, ...
... vorn biegen sich zwei Kohlefaserlamellen in den Wind, dazwischen besorgen intelligent platzierte Belüftungsschächte die optimale Anströmung. Das alles riecht schwer nach Formel-1-Know-how, ...
... und letzten Endes ist es auch kaum etwas anderes. Der 458 verkörpert mit jeder einzelnen Faser pure Lust am Rennsport, ...
... auch seine zweisitzige Leder-Karbon-Kanzel macht da keine Ausnahme.
Geschaltet wird über großzügig bemessene Karbon-Paddles, alle weiteren, zum Fahren relevanten Funktionen sind direkt über Lenkradtasten abrufbar.
Doch genug der Theorie: Ästhetik mag eine große Stärke des 458 Italia sein, seine Kernkompetenz ist sie mit Sicherheit nicht. Diese offenbart sich erst, wenn man seinem 4,5 Liter großen Prachtexemplar (570 PS, 540 Nm) im Heck den Sauerstoffhahn öffnet.
Allein das gewaltige V8-Crescendo, welches bei 9000 Touren in einem ohrenbetäubenden Urschrei gipfelt, eignet sich bestens als hochwirksames Antidepressivum. Allzu verträumt sollte man sich der akustischen Breitseite allerdings nicht hingeben, ...
... denn der Achttöpfer jagt schneller gen Begrenzer, als manch einer am Schalt-Paddle zupfen kann. Wobei die Gangwechsel – im sportlichsten Schaltmodus – umgehend die zweite Endorphin-Stufe zünden. Wo andere Doppelkuppler die Gänge sauber und verschliffen nachladen, ...
... kloppt das Ferrari-Getriebe die Ritzel in brutaler Macho-Manier durchs Gehäuse. Kurz, trocken, frei von Zugkraftunterbrechung. Alles nur, damit der brutale Sauger seinen Drehzahlsturm von Neuem starten und die Besatzung damit endgültig ins Delirium beschleunigen kann.
So heftig die Darbietung aus Schlagzahl und Tonfolge aber auch sein mag, ein verbissener Rundstrecken-Terrier ist der 458 Italia nicht. Eher ein verspielter Windhund, ...
... der vor allem eines will: Spaß haben! Durch enge Kehren tanzen, Passstraßen hinaufjagen, übers Autobahnparkett hechten. Alles kann, nichts muss.
Mal stoisch neutral, mal zart untersteuernd, mal lässig mit dem Heck schwänzelnd, ...
... immer aber extrem direkt, feinfühlig und vorhersehbar. Wer will, ...
... kann ihn sogar auf komfortabel polen und sein Nervensystem via Manettino in den Ruhemodus switchen. Dann – und nur dann – ist auch das Geräuschniveau einigermaßen Großstadt-kompatibel.
Im Vergleich zum Adrenalinrausch des 458 Italia wirkt der GT3 RS 4.0 im ersten Moment wie eine eiskalte Dusche. Der Porsche ist kein Spielzeug mit Starallüren, ...
... sondern eine kompromisslose Präzisionswaffe, die jedes ihrer 1360 Kilos konsequent dem Performance-Diktat unterwirft. Emotionen? Nur solange man darunter Reifentemperaturen und Sturzwerte versteht.
Ästhetik? Nur wenn sie zweckdienlich ist. Der Frontsplitter halbiert überreifes Fallobst, ...
... der Heckflügel schneidet die Luftmassen. Grenzwertig? Ja! Aber auch überaus effektiv. Bei Tempo 310 drücken 190 Kilogramm auf das Hinterteil, das zählt! Der GT3 RS 4.0 treibt den Motorsportgedanken ...
... endgültig auf die Spitze: GT1-Motorblock, Luftfilter aus 911 GT3 R Hybrid, Kurbelwelle aus 911 GT3 RSR, Titanpleuel, geschmiedete Kolben, ...
... einstellbares Fahrwerk, Uniball-Gelenke, 19-Zöller mit Zentralverschluss, Semislicks, ...
... Schalensitze, Überrollbügel ...
... und Nummernschilder! Wobei man sich die auch getrost schenken könnte. Auf öffentlichen Straßen bringt man diesen Elfer noch nicht einmal unter grober Missachtung der StVO an seine Grenzen.
Oder anders formuliert: Mit ordentlich temperierten Sohlen verrückt das Auto schlicht alle gängigen Maßstäbe. Schub, Traktion, Handling, Balance, Rückmeldung – für sich genommen grandios, ...
... im Kollektiv unfassbar perfekt. Der RS 4.0 zelebriert physikalische Grenzerfahrungen mit der Präzision einer Atomuhr. Hypersensibel, feinnervig, extrem agil.
Wer seine Grenzen dabei respektiert, erlebt ihn von seiner sanften Seite. Neutral, mitteilsam und fair. Wer ihn triezt, ...
... steht schneller quer, als er blinzeln kann. Zwischen querdynamischem Olymp und Ritt durch die Botanik liegt ein Grenzbereich, der schmaler als manche Rasierklinge, in letzter Konsequenz aber eben doch berechenbar ist.
Feinmotoriker mit geübtem Popometer surfen ohne ESP-Zügel dem Paradies entgegen, Lenkrad-Novizen verlassen sich einfach auf die beste Regelelektronik der Welt. Wen interessiert da noch, dass sein fein dosierbarer 500-PS-Boxer gegen den Mörder-Schub des Ferrari kaum ankommt?
Etwas mehr Zähneknirschen dürfte dieser Umstand schon einem R8-GT-Piloten bereiten, ...
... denn obwohl der 5,2 Liter große V10-Sauger im Heck mit 560 PS der Drehzahlwaffe aus Maranello nominell kaum nachsteht, ...
... sprintet ihm der Italiener im Ernstfall deutlich davon. Woran das liegt?
Vielleicht am sequenziellen Sechsganggetriebe, das trotz seiner teils heftigen Schaltsequenzen einiges an Zeit liegen lässt, ...
... vielleicht am leichten Übergewicht, das der R8 trotz konsequenter Leichtbau-Diät mit sich herumschleppt.
Vielleicht aber auch einfach am Charakter seiner Maschine, die – anders als etwa in einem Lamborghini Gallardo LP 560-4 – eher geschmeidig als euphorisch hochdreht und ihre volle Pracht eben nicht kurz vor dem Begrenzer (8700/min), sondern eher zwischen 5500 und 7000/min entfaltet.
Überhaupt ist der R8 GT so etwas wie der Gentleman unter den Supersportlern. Extrem sportlich und dennoch komfortabel, auffallend und dennoch stilsicher, ...
... exklusiv und doch irgendwie bekannt wie ein guter Freund. Dem Porsche begegnet man mit Respekt, dem Ferrari mit Begeisterung, dem Audi mit absolutem Vertrauen. Pure Ironie, denn am Ende ist es gerade der Ingolstädter, ...
... der im Grenzbereich zwei komplett verschiedene Gesichter zeigen kann. Auf herkömmlichen Straßenreifen kehrt er seine giftige Seite nach außen, übersteuert eingangs wie ausgangs der Kurve und macht auch vor Ausfallschritten in schnellen Ecken nicht Halt.
Auf den optionalen Semislicks (4500 Euro) wandelt sich dagegen sein Wesen; vom indifferenten Heckmotor-Biest zur gutmütig-neutralen Präzisionswaffe. Dem Porsche kann er damit nicht ganz folgen, ...
...doch dem Ferrari begegnet er schließlich auf Augenhöhe. Und wenn es hart auf hart kommt, ...
... hat er beiden Kontrahenten noch immer seinen stilsicheren Auftritt voraus. Schließlich ist er nicht einfach nur ein Supersportler, sondern auch ein echtes Schmuckstück.
Das Fazit von AUTO TEST-Redakteur Manuel Iglisch: "Emotionen in Geschwindigkeit verwandeln? Das kann der Ferrari mit Abstand am besten. Er ist Ausdruck purer Dynamik, ...
... betört mit brutaler Stimme und feinem Handling. Der Porsche ist sauschnell, aber heikel; der Audi ein Gesamtkunstwerk, das leider etwas zu abgeklärt wirkt. "
Weitere Bildergalerien und Videos zum Thema finden Sie in den Empfehlungen auf der linken Seite.
