Einen Henkel hatte die Cabrios von
Ford Escort,
Opel Kadett,
Peugeot 205 und
VW Golf in den 1980ern alle – und lagen damit voll im Trend. AUTO BILD Klassik hat die Youngtimer neu entdeckt!
Er setzte den Maßstab: der erste offene Golf, der 1979 dem
Käfer Cabrio nachfolgte. Sein Überrollbügel rief Spötter auf den Plan. Und Nachahmer.
Wie zum Beispiel
Ford: Die Kölner holten sich ebenso wie
VW Hilfe in Osnabrück. Das Escort Cabrio entstand ab 1983 bei Karmann und blieb bis 1997 im Angebot.
Die verwindungssteife Karosserie und die ausgeklügelte Verdeckkonstruktion sprechen für das Können der Osnabrücker Cabriobauer. In diesen Disziplinen ist der Escort dem Golf ebenbürtig.
Heute ist es eine Selbstverständlichkeit: Der Escort erhielt als Erster ein elektrohydraulisch betätigtes Verdeck als Extra. Die Heckscheibe ist aus Glas und beheizbar.
Der XR3i ist recht straff abgestimmt, er wieselt schnell durch Slalom und Elch-Ausweichschikane. Verlangt dabei allerdings nach einem kräftigen Kerl: Das kleine Nachrüstlenkrad und die servolose Lenkung sind nichts für Mädchen.
Die Sportsitze im XR3i haben schon bessere Tage gesehen. Der Ford wurde oft tiefergelegt, gepimpt, verbraucht und schließlich weggeworfen.
Lenkrad, Zusatzinstrumente, Zifferblätter und Radio sind nicht original – so gut wie alle Escort Cabrios wurden im Lauf der Jahre mehr oder weniger verunstaltet.
322 Liter fasst der Escort-Kofferraum und ist dank der vergleichsweise großen Klappe sehr gut nutzbar.
Der 1,6-Liter-Ford-Vierzylinder leistet 105 PS, ist aber raubeinig und begeistert nicht gerade mit Drehfreude und Bissigkeit. Der hohe Testverbrauch unterstreicht den mäßigen Auftritt des Ford-Motors.
Straffes Fahrwerk, kräftiger, doch unkultivierter Motor – dieses Urteil hat auch 28 Jahre nach der Präsentation des Escort Bestand. Keine Gnade für den Ford? Doch, seine Seltenheit und die niedrigen Preise machen ihn zu einem sympathischen Begleiter im Youngtimer-Alltag.
Der offene
Kadett war ein später Nachzügler. Erst 1987 kam er auf den Markt – erdacht, entwickelt und gebaut bei Bertone in Turin, wo sie gleichzeitig auch das Fiat Ritmo Cabrio bauten. Der Kadett galt als Aerodynamik-Wunder.
Opel war in den 80ern auf der Höhe der Zeit: Marktanteil um 15 Prozent, und den Kadett nahmen Publikum und Fachpresse als ernsthaften Golf-Konkurrenten wahr.
Die bei Bertone aufgeschnittene und verstärkte Karosserie wirkt immer noch fest, selbst auf schlechter Fahrbahn zittert sie nur leicht mit den A-Säulen, und das elektrohydraulische Verdeck faltet sich sanft und sicher über dem Kofferraum zusammen.
Dass der Fahrtwind danach sachter durch den Kadett brandet als durch die Konkurrenten, liegt an der stärker geneigten Frontscheibe und der tiefen Sitzposition.
Trotz mehr als 400.000 Kilometer Laufleistung seit seiner Erstzulassung 1991 ist das Opel-Interieur original und gut erhalten. Von seinem Besitzer gepflegt und penibel nach Kundendienst-Scheckheft gewartet.
Einen besonders guten Ruf hatte der E-Kadett nicht. Diese Generation des Rüsselsheimer Kompakten, die zweite mit Frontantrieb nach dem Kadett D, galt als technisch robust, die Solidität und Verarbeitung der Karosserie jedoch als nicht optimal.
Digitale Mäusekinos im Instrumentenbrett waren wie auch Kassettenschubfächer der Hit in den 80er-Jahren. Immerhin redet der Kadett nicht.
Der Kadett-Kofferraum ist ausreichend groß (290 Liter) und durch die große Luke gut zugänglich.
Als GSi hat er den durchsetzungsstarken, dabei sparsamen Zweilitermotor unter der Haube. Wobei sich Kadett-Fans heute besser nach dem milderen 1600er mit 75 PS umschauen sollten.
Unverbastelte, gut erhaltene Kadett Cabrios sind selten und gleichzeitig billig, dennoch will sie kaum einer haben. Dabei spricht so vieles für den Kadett: das gute Raumangebot, die sparsamen Motoren und die langlebige Antriebstechnik.
Der offene
Peugeot 205 kam 1986 als Ersatz für den Talbot Samba, gebaut beim Hauslieferanten Pininfarina. Bis 1994 blieb das erfolgreiche Cabrio im Programm.
Französische Lässigkeit und italienischer Stil sind zwar gut für Design und Temperament eines Cabrios, jedoch weniger nützlich für die Verwindungssteifigkeit.
Verglichen mit den deutschen Konkurrenten ist der 205 ein windiger Geselle, der sich schon auf harmlosen Hubbeln spürbar verbiegt. Der 205 verlangt Handarbeit. Als Einziger des Test-Trios hat er eine Plastikheckscheibe.
Der 205 folgt gierig dem Lenkeinschlag und turnt hurtig um die Pylonen. Wer den 205 kennt, ist bei schneller Kurvenfahrt aber auf der Hut: Er mag es gar nicht, wenn der Fahrer in forsch gefahrenen Biegungen zu schnell vom Gas geht.
Eigentlich gehören die weißen Sitze ins Sondermodell "Roland Garros", sie stehen aber auch dem CTI sehr gut.
Sitzposition und Innenmaße fallen im Kleinwagen Peugeot 205 eine Klasse schlechter aus als bei der Kompaktkonkurrenz. Der 205 würde noch viel mehr Freude bereiten, wenn das Getriebe sich besser schalten ließe.
Auch der Kofferraum des kleinen Franzosen ist eher knapp bemessen.
Leider gönnten die Peugeot-Strategen dem Cabrio nur die 102-PS-Version des 1,9-Liter und nicht die spätere Version mit 120 PS. Dennoch ist der 205 ein munteres Auto.
Schon früher wurde dem 205 seine luschige Verarbeitung und die wabbelige Karosserie vorgeworfen, schon damals konterte der 205 alle Kritik mit seinem Charme. Den hat er sich bis heute bewahrt.
1979 beklagten die Fans das Ende des Käfer Cabriolets und keiner wollte sich freiwillig in einen offenen
Golf setzen. Niemand konnte wissen, dass es noch viel schlimmer kommen sollte. Neben vielen modernen Offenfahr-Autos von heute wirkt ein Golf I Cabriolet frivol und leichtlebig.
Das Golf I Cabriolet, immerhin fahren die frühen Exemplare bereits mit H-Kennzeichen durch die Gegend, ist heute ein anerkannter Youngtimer. Ein paar Meter Fahrt reichen aus, um alle Fragen nach dem Warum zu beantworten: Weil er ein Volkswagen ist. Die Autos der norddeutschen Ingenieursmarke sind einfach gut.
Gerade in seinen letzten Baujahren hatte das Karmann-Cabrio einen derartigen Reifegrad erreicht, dass selbst heute große Verbesserungen schwer möglich scheinen. Beim Karmann-Golf klappt das automatische Verdeck-Origami tadellos.
Ein Golf I Cabrio ist eine gute Wahl, das Angebot auf dem Klassikermarkt ist groß, reicht vom 500-Euro-Haufen bis zum Rundum-sorglos-Wagen. Gute Manieren, hervorragende Ersatzteil- und Werkstattversorgung bieten sie alle – und billiger werden sie nicht mehr.
Die blitzsaubere Verarbeitung, die wertigen Werkstoffe im Innenraum, das satte Lenkgefühl, die fein ansprechende Federung, das alles ergibt eine vierrädrige Wohlfühloase der ganz entspannten Sorte.
Beim großen Facelift erhielt das Cabriolet die Instrumenteneinheit und das Lenkrad des Golf II.
Die Verbrauchsanzeige sollte man hier nicht zu wörtlich nehmen. Besonders sparsam ist der Golf jedoch nicht.
Die kleine Klappe und der Mini-Kofferraum gehörten früher zu den Kritikpunkten, heute lässt sich damit leben.
Der Golf ist schön zu fahren, auch wenn der 1,8-Liter-Motor mit seinen 98 PS weder überragend spritzig noch besonders sparsam ist.
Das Golf Cabrio blieb bis 1993 im Programm. Rund 400.000 Stück wurden gebaut, mehr als vom Vorgänger Käfer und Nachfolger Golf III Cabrio.
Nur fürs Foto: Im wahren Leben überholt das Golf Cabrio sämtliche Konkurrenten. Es ist nun mal das beste Henkel-Cabrio.
Den ersten Vergleichstest dieser vier Cabrios in
AUTO BILD 16/1987 gewann noch der Opel Kadett. Heute hat er keine Chance gegen den VW Golf. Der bügelt die Konkurrenz in den meisten Disziplinen und gewinnt mit großem Vorsprung.
Die Henkel-Idee von VW und Karmann findet ab 1979 schnell Nachahmer. Der Talbot Samba aus dem PSA-Konzern, bei Pininfarina gebaut, ist der erste.
Es folgt der Fiat Ritmo von Bertone, wo wenig später auch das Kadett Cabrio vom Band läuft.
Ein Spätzünder ist der Rover 214/216: Er kommt erst 1994, als die Henkel-Mode fast schon vorbei ist.
Beim
Golf III Cabriolet wagt VW ein kleines Revival. Es wird bis 2002 gebaut, bekommt sogar einen Diesel. Erst 2011 erscheint das
Golf VI Cabrio – ohne Bügel, ohne Karmann-Plakette. Denn Karmann ist pleite.
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