WRX STi und
Lancer Evo X kämpfen ums Überleben. Sie sind die letzten ihrer Zunft, waschechte Rallye-Ableger von herrlich anachronistischer Machart. Doch kampflos ergeben werden sie sich dem
RS 3 deshalb noch lange nicht.
Der Evo jongliert mit seinem Drehmoment wie kein Zweiter, kann einzelne Räder abbremsen und gleichzeitig andere gezielt mit mehr Kraft versorgen.
Vom Biss früherer Evo-Generationen ist die zehnte Auflage weit entfernt. Dem Motor mangelt es obenheraus spürbar an Schub.
Unser Fotowagen war mit einigen Anbauteilen aus dem Ralliart-Katalog bestückt. Der Mega-Ladeluftkühler gehört allerdings bei jedem Evo dazu.
Doppelendrohr und Frittentheke: Dezent war der Evo noch nie – und das ist auch gut so!
Nach 50.000 Euro sieht das ergonomisch ungünstig geformte Cockpit nicht aus. Dafür besitzt der Evo wohl eine der direktesten Lenkungen der Welt.
8,5 x 18-Zoll-Schmiederäder im klassischen Y-Design. Beim Thema Allrad fährt der Evo nach wie vor die ultimative Breitseite auf: aktives Mittendifferenzial, ...
... elektrohydraulisches Hinterachsdifferenzial, aktive Momentenregelung und elektronische Differenzialsperren. AWC eben: All Wheel Control.
Der 295 PS starke Turbo-Vierzylinder dürfte theoretisch bis 7000 drehen, praktisch geht ihm schon ab 6000 Touren die Puste aus. Das Turboloch konnten die Entwickler ebenfalls nicht gänzlich stopfen, vom hohlen Klang ganz zu schweigen. Ergebnis: Platz drei.
Der Subaru regelt seine Kraftverteilung über ein einstellbares Zentraldifferenzial und justiert hinten über ein selbstsperrendes Torsen-, vorn über ein mechanisches Helical-System nach.
In der Ausstattungslinie Sport rollt der STi ohne seinen charakteristischen Heckflügel vor. Die vier Endrohre könnten ruhig etwas vernehmlicher tönen.
Die Sperrwirkung an der Hinterachse ist deutlich größer, was besonders ...
... auf losem Untergrund ein hecklastiges Giermoment bewirkt.
Auf Asphalt wird der STi zum Opfer seiner schotterfesten Gesamtauslegung. Alles an ihm wirkt eher massig als filigran.
Von der Seite wirkt der Subaru mit seinem Stummelheck und vier Türen so brav wie eine Familienkutsche im 20.000-Euro-Segment.
Je schwerer das Gelände, desto besser funktioniert der Subaru WRX STi. Die ...
... Handbremse muss dabei nur selten bemüht werden.
Subaru-Interieur wie man es kennt und erwartet. Griffiges Volant, knackiger Schalthebel, mittig angeordneter Drehzahlmesser, dazu etwas Alu-Imitat.
Die manuelle Sechsgangbox will mit Nachdruck in die Gassen gezwungen werden, die Lenkung teilt in engen Kehren teils üble Schläge aus.
Die vier Endrohre – zwei auf jeder Seite – könnten ruhig etwas vernehmlicher tönen.
Der 301 PS starke Motor des Mitsubushi dreht bullig hoch, spricht bis 3000 Touren aber schläfrig an. Ergebnis: Platz zwei.
Wie erwartet hat der Audi mit dem unwegsamen Gelände die größten Schwierigkeiten. Ihm fehlt es schlicht an Federweg.
Auch wenn er für solches Terrain denkbar ungeeignet ist, schlägt sich der RS 3 dennoch beachtlich.
Mit 1650 Kilo ist der RS 3 zwar das Schwergewicht dieses Vergleichs, doch das hindert ihn nicht daran, seine Rivalen in Grund und Boden zu beschleunigen.
Dezenter Dachkantenspoiler, schwarzes Doppelrohr und ein Schriftzug: Harmloser kann man 340 PS wohl kaum verpacken.
Das extrem flinke Siebengang-DSG gehört zum Serienumfang des Audi RS 3. Die ...
... Schalensitze kosten zwar satte 2855 Euro Aufpreis, sind mit ihrem ergonomisch perfekten Klammergriff aber jeden einzelnen Cent wert.
2,5 Liter Hubraum, 1,2 Bar Ladedruck und Drehzahlreserven bis über 7000 Touren. Kurzum: ein Paradebeispiel für gelungenes Downsizing. 450 Nm als Dauerhoch, 340 PS als Gipfelplateau. Ergebnis: Platz eins.
Fazit: So reizvoll Evo (49.950 Euro) und STi (51.500 Euro) auch sein mögen, im direkten Vergleich mit dem RS 3 (49.900 Euro) ziehen sie klar den Kürzeren. Der Audi dominiert Längs- und Querdynamik, ist praktischer und bietet das beste Preis-Leistungsverhältnis. Wenn ...
... schotterfestes Handling gefragt ist, führt dagegen kein Weg an Subaru vorbei. Er ist der vielleicht letzte echte Rallye-Athlet, den es heute noch zu kaufen gibt. Beim Evo begeistert nach wie vor der fahraktive Allrad und das extrem feinfühlige Handling. Sein Turbomotor ist dagegen einfach nicht mehr zeitgemäß.
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