Sieben auf einen Streich: drei Trendsetter in Front, zwei Italo-Charmeure dahinter und zwei grelle Farbtupfer am Rande.
Renault Clio RS Cup, Abarth
Punto Evo,
Audi A1 1.4 TFSI,
Citroën DS3 Racing,
Mini Cooper S,
Alfa MiTo QV und
Opel Corsa OPC (von links) treffen am Sachsenring aufeinander. Wer hat die Nase vorn?
Den Anfang macht der
Punto Evo aus den Händen von Fiats Haustuner Abarth, und dieser macht seinem historienbehafteten Namensgeber ...
... vor allem optisch alle Ehre: Das charakteristische Streifendekor, ...
... auffällige 17-Zoll-Alus im Skorpion-Design ...
... sowie eine weit hinuntergezogene und von Furchen durchzogene Frontschürze machen den Evo zum Blickfang. Trotz der verschärften Optik muss sich der Punto im Kapitel Längsdynamik ...
... hinten anstellen. Zwar haben die Techniker dem 1,4-Liter (163 PS, 250 Nm) mittels Eingriffen ins Motormanagement 28 Zusatz-PS entlockt, ...
... doch gegenüber fast der gesamten Konkurrenz muss sich der Italiener beim Standardsprint (0–100 km/h: 7,7 s) um bis zu neun Zehntel geschlagen geben. Auch mit 213 km/h Spitze fährt er den anderen hinterher.
Doch keine Panik, jetzt geht es auf die kurvige Berg-und-Tal-Bahn Sachsenring: Hier lässt sich mit einem ausbalancierten Fahrwerk das eine oder andere Leistungsmanko kaschieren – hätten es die Abarth-Techniker nicht zur Verblüffung aller geschafft, ...
... ein Sportfahrwerk einzubauen, welches trocken federt und auf der schnellen Runde dennoch alles andere als straff ist. Die gefühllose Lenkung hilft beim Zehntelhobeln ebenso wenig ...
... wie die schicken Sportsitze, die zwar im Bein- und Beckenbereich ordentlichen Halt bieten, aber den Oberkörper gänzlich vernachlässigen und zudem deutlich zu hoch positioniert sind. So steht am Ende mit 1:51,28 Minuten die langsamste Zeit des Tages auf der Uhr.
Zurückhaltend: Alupedale und farbige Ziernähte sind die einzigen Sport-Zugeständnisse im Punto-Evo-Cokpit.
Extra-Power: Der Boost-Schalter setzt 20 zusätzliche Newtonmeter frei.
Positiv: Mit 19.500 Euro kostet der Abarth Punto Evo am wenigsten und ist mit gemessenen 8,0 Litern zudem an der Zapfsäule am genügsamsten.
Die technische Basis ist die gleiche wie beim Abarth, doch die stilistische Ausrichtung eine gänzlich andere: Die Rede ist vom
Alfa MiTo, ...
... der sich seinen Jogginganzug namens Quadrifoglio Verde überstülpt, um die restlichen Kraftzwerge in Schach zu halten. Das gelingt nur ansatzweise, ...
... denn selbst in der Sportversion kann der Alfa nicht verleugnen, dass er eigentlich doch viel lieber elegant sein möchte.
Die Qualität des Cockpits ist – von Detailschwächen abgesehen – gut, die Materialien sind hochwertig.
Die eleganten Ledersitze tragen ihren Teil zur Atmosphäre bei – für 1100 Euro extra.
Die formschönen 18-Zöller heißen wie das Auto Quadrifoglio Verde, kosten aber 500 Euro. Der Serien-QV steht auf 17-Zöllern.
Der 1,4 Liter große Turbo-Vierzylinder mit 170 PS und 250 Nm klingt kernig, doch die Leistungswerte enttäuschen, ...
... sowohl beim Spurt als auch beim Kurvenräubern fehlt es der Vorderachse an Grip, sodass die schlechtesten Beschleunigungswerte (0–100 km/h: 7,9 s) ...
... und die zweitschlechteste Rundenzeit (1:50,85 min) fast schon für ein desaströses Gesamtergebnis sorgen. Dazu kommt noch ...
... die gefühllose Lenkung, mit der sich Scheitelpunkte bestenfalls anpeilen, keineswegs aber definieren lassen. Zugute kommt dem MiTo QV ...
... seine vorbildliche Alltagstauglichkeit, denn trotz sportlicher Ansätze beherrscht der rassige Turiner auch die gemäßigte Gangart. Er bietet mit 270 Litern einen akzeptablen Kofferraum und säuft einem bei 8,1 Litern auf 100 Kilometer im Schnitt zudem nicht die Haare vom Kopf.
Wer jetzt noch auf das Preisschild linst, kommt vielleicht doch noch ins Grübeln: 20.950 Euro ruft Alfa Romeo für den kleinen Sportler auf – gar kein so schlechtes Angebot, wenn man bedenkt, dass die Konkurrenz teils ein paar Tausender mehr verlangt.
Der
Audi A1 macht eher einen auf gediegen und unauffällig – will eigentlich gar keine Sportversion sein, ...
... denn die kommt erst mit dem S1, mit dem der Audi folgerichtig Mitglied im 200-PS-Club wird. Bis dahin bleibt der 1.4 TFSI die Spitzenmotorisierung.
Materialien und Verarbeitung des Audi sind frei von Kritik, nicht jedoch die Tatsache, ...
... dass es den 1.4 TFSI ausschließlich mit der 7-Gang-S-tronic gibt: Authentischer Fahrspaß mag so einfach nicht aufkommen.
Wie das ganze Auto sind auch die Sportsitze des A1 unspektakulär: der Seitenhalt geht in Ordnung.
Exklusive Räder mit fünf Doppelspeichen kosten 350 Euro mehr als die serienmäßigen 17-Zöller.
Was dem Alfa das Genick bricht, rettet dem A1 den knackigen Hintern. Die wunderbar direkte Lenkung und das gut ausbalancierte Fahrwerk verhelfen dem Audi auf der Piste zur zweitbesten Zeit im kurvigen zweiten Sektor.
Zudem schiebt der gegenüber dem Polo GTI um 5 PS erstarkte 1,4-Liter-Vierzylinder (185 PS, 250 Nm) derart vehement an, ...
... dass selbst der 16 PS stärkere Renault kaum folgen kann – in glatten sieben Sekunden geht es im Ringträger auf Tempo 100. Warum landet der A1 dann nicht weiter vorn? Ganz einfach, ...
... in den restlichen Sektoren am Sachsering lässt der Ingolstädter derart viel Zeit liegen, dass es schlussendlich in 1:49,92 Minuten nur zur fünftbesten Zeit reicht, und an sich fehlt dem Top-A1 irgendwie der Sportsgeist – trotz S-line-Paket.
Die Aufgabe jeglicher Zurückhaltung offenbahrt der Audi A1 1.4 TSI beim Blick in seine Preisliste: 25.120 Euro inklusive S-line-Paket kostet der Ingolstädter – das zweitteuerste Auto im Vergleich.
Gern hätten wir an dieser Stelle die nachgeschärfte Nürburgring-Edition des
Opel Corsa OPC um den Sachsenring gejagt, ...
... doch diese war zum Testzeitpunkt noch nicht verfügbar. So muss sich eben der normale OPC der Konkurrenz stellen, und schon dieser ...
... ist beileibe kein Laternenparker. 192 PS und 266 Nm aus einem 1,6 Liter großen Turbo-Vierzylinder, ...
... Sportfahrwerk und eine ...
... imposante Sammlung zerfurchter Anbauteile machen klar: Hoppla, da kommt kein normaler Corsa.
Dennoch enttäuscht der Rüsselsheimer bei den Beschleunigungsmessungen. Gegen die leistungsmäßig unterlegenen Audi und Mini sieht der OPC mit 7,2 Sekunden von 0 auf Tempo 100 kein Land, und selbst der Abarth bleibt ihm bis Tempo 100 auf den Fersen.
Besser sieht es auf der Strecke aus, denn das sauber abgestimmte Fahrwerk bringt den Corsa mit seiner Rundenzeit von 1:48,99 Minuten bis auf 49 Hundertstel an den Mini heran ...
... und sorgt für einen Respektabstand von einer Sekunde auf den Audi A1. Schon ist klar, wo sich der Corsa am liebsten aufhält: überall da, wo es kurvig ist. Erzfeind Nummer eins heißt Autobahn, ...
... denn nach der rund zweistündigen Heimfahrt vom Ring quält man sich um gefühlte 25 Jahre gealtert aus den – zugegebenermaßen bildschönen und auf der Rennstrecke sehr guten – Recaroschalen. Seitenhalt ja, Sitzkomfort eher nicht.
Auch sonst verlangt der OPC am Arbeitspaltz nach Kompromissen: Das unten abgeflachte Lederlenkrad sieht zwar sportlich aus, ist aber recht klobig geraten.
Ähnlich verhält es sich mit dem Schaltknauf des manuellen Sechsgang-Getriebes, der gerne etwas kürzer und filigraner sein dürfte.
Mit 23.650 Euro bewegt sich der Opel Corsa preislich im Mittelfeld. Ganz hinten liegt er beim Verbrauch: Er jagt alle 100 Kilometer 9,6 Liter Super Plus durch die Brennräume.
Der
Mini baut ganz auf Retro: Die Form ein historisches Zitat, der Tacho natürlich in der Mitte, wie zu Sir Alec Issigonis' Zeiten, ...
... Rallyestreifen auf der Haube, als wolle man gleich bei der Monte starten, ...
... und das fast schon charakteristische Kart-Feeling, welches den teutonischen Engländer auf der Strecke eigentlich zur Benchmark machen sollte, ...
... trotz bis zu 23 PS Leistungsnachteil des 184 PS und 260 Nm starken 1,6ers.
Der Sprint auf Tempo 100 gelingt dem Cooper S in glatten sieben Sekunden. Längsdynamisch fährt dem Mini nur der DS3 davon, ... ..
... auf Strecke kann sich der Engländer mit 1:48,50 Minuten aber nur hauchdünn vor dem Corsa OPC an dritter Stelle einreihen. Das liegt einzig an den serienmäßig verbauten ...
... 16-Zöllern mit Runflat-Bereifung, die den Cooper S mehr als eine Sekunde gegenüber der optionalen 17-Zoll-Besohlung kosten.
Auf der Habenseite bleiben der Gänsehaut verursachende Sound der mittig platzierten Doppelrohranlage ...
... und die knackig flutschende Sechsgangschaltung. Gegen den Mini spricht – wie so oft – das beschränkte Platzangebot.
Das verspielte Cockpit wirkt mit den Jahren fast schon vertraut – aber eben nur fast.
Ausreichend bequeme Sportsitze mit verstärkten Seitenwangen sind im Cooper S serienmäßig an Bord.
Genau wie Opel für den OPC berechnet Mini für den Cooper S exakt 23.650 Euro. Mit 8,5 Litern je 100 Kilometer ist der Mini allerdings deutlich weniger durstig als der Corsa.
Citroën DS3 Racing: Der Jüngste im Bunde kommt aus Frankreich und will all diejenigen verführen, ...
... bei denen konventionelles Design Pustelbildung und spontane Schnappatmung auslöst.
Der DS3 Racing setzt auf den Turbo-Vierzylinder aus dem Mini, legt aber mit 207 PS und 275 Nm noch mal eine ordentliche Schippe drauf. Als Resultat ...
... stehen Topwerte in Sachen Beschleunigung zu Buche: Nur 6,8 braucht der Citroën um aus dem Stand auf Tempo 100 zu sprinten. Ebenso einsame Spitze in diesem Testfeld: 235 km/h.
Auch in der Emotionswertung spielt der DS3 vorn mit: Der kehlige Sound passt zum Charakter des Franzosen, ...
... und im fein verarbeiteten Interieur sorgen lackierte Blenden, ...
... Alupedale und Karbonapplikationen für Rennfeeling.
Die Citroën-Sitze wirken extrem klobig – dafür stimmt der Kompromiss aus Komfort und Seitenhalt.
Dazu passt, dass auch das überarbeitete Fahrwerk mit breiterer Spur und 15 Millimetern mehr Tiefgang hält, was die Optik verspricht.
In schnellen Kurven bleibt der Racing beeindruckend stabil, während das Heck beim Hineinbremsen in enge Ecken herrlich kontrollierbar mitlenkt. Einzig am Kurvenausgang ...
... haben die 215er-Bridgestones mit den 275 Newtonmetern ihre liebe Mühe, sodass der Citroën merklich über die Vorderachse schiebt. Seine Zeit: 1:47,66 Minuten – nur knapp geschlagen, Platz zwei. Also alles soweit Spitze, ...
... das große Aber kommt jedoch beim Blick in die Preisliste des DS3 Racing: 29.900 Euro will Citroën sehen – für einen Kleinwagen. Da kommt man trotz souveräner Leistung und kompletter Ausstattung ins Grübeln.
Das Beste kommt zum Schluss – so lautet ein bekanntes Sprichwort. Ob das auch auf den
Renault Clio RS in der radikal abgespeckten Cup-Version zutrifft? Na, zumindest kommt in diesem Fall ...
... das Extremste zum Schluss. Der Cup-Clio ist konsequent auf spaßiges Landstraßenräubern ausgelegt. Einige Millimeter tiefer als der ohnehin schon Laune machende Normal-RS ...
... und mit nochmals strafferen Dämpfern tendiert das Renault-Fahrwerk immer mehr gen Perfektion. Was der turbolose Zweiliter-Sauger in der Bergaufpassage nach dem Omega an Zeit einbüßt, ...
... reißt der Clio-Unterbau in der schnellen Mutkurve im dritten Sektor wieder heraus. Man könnte fast glauben, das Clio-Fahrwerk stamme aus Schweizerischer Produktion, ...
... so neutral verhält es sich – und das selbst bei hohen Tempi und über Bodenwellen hinweg. Am Ende bedeutet das mit 1:47,11 Minuten auch die schnellste Rundenzeit. Chapeau!
Übungssache: Wer sich erst einmal an die Vehemenz der Brembo-Stopper hinter den 17-Zöllern gewöhnt hat, wird zum Meister des späten Ankerwurfs.
Zwei Liter Hubraum, 201 PS, 215 Nm Drehmoment: Als einziger Testkandidat setzt der Clio auf einen klassischen Hochdrehzahlsauger – mit all seinen Vor- und Nachteilen. Hält die Maschine von 0 auf 100 km/h in 7,2 Sekunden noch gut mit, ...
... kommt sie der Turbo-Konkurrenz in Sachen Zwischenspurt nicht hinterher, der Verbrauch (9,2 l/100 km) pendelt sich im oberen Bereich des Testfelds ein, und wer die Gänge nicht voll ausdreht, fällt zunächst in ein tiefes Leistungsloch. Wer dem Clio allerdings seine ärztlich verschriebenen 7500 Touren gönnt, ...
... wird mit perfekten Ganganschlüssen ...
... und einem Klangerlebnis der besonderen Art belohnt. Der rotzig-kreischende Sound der Doppelrohranlage ...
... dringt reichlich ungefiltert nach innen, wo den Piloten rennsportliche Askese erwartet: einfache Materialien, durchschnittliche Verarbeitung, Klima und Radio nur gegen 1200 Euro Aufpreis.
Die extrem steifen Wangen der spärlich gepolsterten Recaros garantieren optimalen Seitenhalt, besonders alltagstauglich sind sie aber nicht. Wäre er nicht so kompromisslos, würde es nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch nach Punkten zum Sieg reichen. So steht der Clo gemeinsam mit dem DS3 ganz oben auf dem Podest.
Gewissermaßen das Schnäppchen dieses Vergleichs: Der Renault Clio RS Cup reißt gerade mal ein Loch von 19.900 Euro ins Budget. Gemessen an seinen Leistungen auf dem Sachsenring ist das wenig.
Das Fazit von AUTO BILD SPORTSCRAS-Redakteur Alexander Bernt: "Der Siebenkampf der Suchtzwerge gipfelt in einem Duell der Franzosen, und dieses endet (nach Punkten) auch noch pari, obwohl Clio RS Cup und DS3 Racing unterschiedlicher kaum sein könnten. Würde Porsche einen Kleinwagen bauen, ...
... der RS Cup käme dabei heraus. Dagegen bietet der Citroën das rundeste Gesamtpaket aus Performance und Stil – leider zu einem horrenden Preis. Der Mini kränkelt an seiner spärlichen Serienbereifung und ...
... muss sich selbst vor dem OPC in Acht nehmen. Der Charakterkopf MiTo QV fällt seiner schwachen Performance zum Opfer, der Audi seiner Beliebigkeit: Wer einen kleinen Sportler mit vier Ringen will, muss auf den kommenden S1 warten. Für den Abarth gilt: heiße Rallyeoptik, aber zu wenig dahinter."
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