Er soll Getreide fressen wie kein zweiter: der Future Harvester. Kreiert hat die Ideen zum Mähdrescher der Zukunft die österreichische Innovationsagentur Dominic Schindler Creations. Denn Nahrung ist noch immer ...
... eines der großen, globalen Probleme. Besserung ist nicht in Sicht, denn die Weltbevölkerung wächst. Bis zum Jahr 2050 könnte sie auf rund zehn Milliarden ansteigen, prophezeien Experten. Um sich den kommenden Herausforderungen zu stellen, braucht es moderne, leistungsfähige Geräte. Mit anderen Worten: Der Mähdrescher der Zukunft muss her.
Gut und gerne könnte der "Future Harvester" auch eine Rolle in einem Science Fiction-Film übernehmen. Zwei lenkbare Vorderachsen verhelfen dem Mähdrescher zu einem kleineren Wendekreis und sorgen auf der Straße darüber hinaus für verbesserte Lenkeigenschaften. Dank dieser Fähigkeiten ...
... sollen sich die Arbeitsablauf effizienter gestalten lassen. Alternativ könnten sich die Kreativen auch einen Kettenantrieb vorstellen. Er würde die Gefahr eliminieren, sich auf sandigem Grund festzufahren.
Diese Art von Antrieb würde einen Mähdrescher zum Multifunktionsgerät. Machen. Kombiniert mit austauschbaren Schneidwerken, könnte er zum Bewirtschaften von unterschiedlichen Flächen benutzt werden. Auch kleinere Neuerungen sollen große Auswirkungen auf einen verbesserten Arbeitseinsatz haben. Da wären zum Beispiel ...
... die großen Glasflächen der Führerkabine, die die Sicht zur Seite optimieren. Angesichts der Klimaanlage an Bord und den verstellbaren Sitz für eine ergonomische Arbeitshaltung würde der Fahrzeugführer den Visionären sicherlich die Füße küssen. Unterhaltung gibt es in Form eines Beifahrers, für den eigens ein Sitz eingeplant ist.
Und wenn die Arbeit auch nach Sonnenuntergang noch weiter gehen muss, kommen zwei leistungsstarke LED-Scheinwerfer mit verstellbarem Lichtkegel zum Einsatz, die den Erntebereich in helles Flutlicht tauchen.
Auch der kanadische Student Jason Battersby hat einen Hang zu visionären Fahrzeugen für die Landwirtschaft. Sein Designprojekt: der Lamborghini "Toro".
Lamborghini hat nach dem Zweiten Weltkrieg als erstes Traktoren gebaut. Der Lamborghini R3 Evo ist ein aktuelles Modell. Ihn ...
... wollte Jason Battersby unbedingt mit einem zweiten Lambo kreuzen. Nach der Bleistiftzeichnung entstand das Papiermodell hier, ...
... das fertige 3D-Modell stammt aus dem Computer. Der originale Lamborghini R3 Evo ...
... sieht so aus. Mit einem 4-Liter-Vierzylinder mit Turbolader von Deutz ausgestattet, der komplett biodieseltauglich ist und schon bei 1250 Umdrehungen 350 Nm auf die Welle schiebt, ist der R3 Evo ideal für den mittelschweren landwirtschaftlichen Einsatz.
Der Lamborghini R1 ist ein kleiner, besonders kompakt gehaltener Traktor. Mit seinen 35 bis 55 PS Leistung ...
... ist er für große Gärtnerbetriebe, für Obstbaumpflanzungen und Weingüter das passende Arbeitsgerät.
Den R2 baut Lamborghini speziell für den Nutzer, der die Vorteile geringen Gewichts mit denen eines stärkeren Motors verbinden will. Der R2 ist für kleine landwirtschaftliche Betriebe gedacht, die einen möglichst flexiblen Traktor brauchen.
Der Lamborghini R6 ist relativ kompakt, aber deutlich kraftvoller als seine kleineren Kollegen. Seine Euro-3-Common-Rail-Diesel warten mit einem System zur Abgasrückführung, Turbolader mit Ladeluftkühler und elektronischer Einspritzregelung auf.
Die Heckzapfwelle des R6 130-185 hat vier verschiedene Geschwindigkeiten. Mehrscheibenkupplung und modulierte Zuschaltung lassen den R6 auch vor großen Geräten nicht in die Knie gehen.
Der nächstgrößere Lamborghini R7 hat bereits einen Sechszylinder-Diesel. Er soll vor allem lange Beanspruchung ohne Schwierigkeiten meistern können.
Der R8 ist der mächtigste Vertreter unter den Lambo-Trekkern. Er ist nicht in erster Linie für den kleinen Landwirt gedacht, sondern für große Unternehmen, ...
... die nicht nur Kraft im Überfluß brauchen sondern Schnelligkeit. Sein Hydrauliksystem verfügt über drei Hydraulikkreise, sein Hubwerk kann bis zu 10.500 Kilo anheben.
Der kleine Lamborghini RS-RF kann vor allem eins, auf engstem Raum arbeiten! Ein Lenkeinschlagwinkel von 60 Grad mit Allradantrieb und 70 Grad bei Hinterradantrieb macht den RS-RF perfekt für Olivenplantagen ...
... oder den Weinanbau. Und schließlich der Lamborghini, von dem sich Jason Battersby das Design seines Trekkers abgeschaut hat, ...
... der Reventón. Ja, richtig gelesen! Jason Battersby hat den R3 Evo Traktor mit dem Reventón gekreuzt.
Wenn man sich die asymetrischen Formen des Supersportlers genauer ansieht, versteht man, was Jason Battersby mit "Glasscherben-Design" meint.
Die Formen des Reventón erinnern tatsächlich ein wenig an zerbrochenes Glas. Und wo wir gerade bei Sportwagen und Traktoren sind. Eine deutsche Sportwagenschmiede hat doch auch mal Traktoren produziert ...
Porsche tankt Diesel. Das ist so glaubhaft, als würde Madonna ein Buch über Keuschheit schreiben. Diesel im Porsche: Das geht doch gar nicht. Von wegen! Porsche mit Glüh- statt Zündkerzen haben sogar Tradition und eine ansehnliche Bilanz vorzuweisen.
Junior, Standard, Master, Super – so hießen die erfolgreichen Selbstzünder vom Sportwagenexperten. Alles Trecker. Porsches Traktoren waren günstige, robuste, vielseitige "Hofschlepper" mit überschaubarer Technik. So einer wie der Standard 218V. Ein karminrotes Arbeitstier, das AUTO BILD-Redakteur Jan Horn vor zehn Jahren einem Bauern in Dithmarschen abgeschnackt hat.
Klar, dass jetzt das erste Diesel-Duell fällig war: Ungehobelter Ackergaul, Baujahr 1959, trifft feinen Szene-Urenkel. Ein 25-PS-Zweizylinder knattert gegen den 240 PS starken V6-Common-Rail an. 7800 Wirtschaftswunder-Mark messen sich mit 56.436 "Was kostet die Welt?"-Euro.
Dann kann es ja losgehen: Klappe auf, Futterration rein. Wie praktisch, ...
... dass die Kollegen aus demselben Trog fressen.
Ansonsten zeigt der direkte Vergleich: Ähnlichkeiten sind nicht wirklich zu erkennen. Der Cayenne blinzelt seinen alten Verwandten argwöhnisch aus modernen Hightech-Augen an.
Und der Trecker? Der glotzt zurück wie E.T. und wähnt sich selbst einem Außerirdischen gegenüber.
Die Reifen des Cayenne sind für Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h gemacht und versprechen Laufruhe sowie Sicherheit bei Wind und Wetter.
Auch der Standard 218 ist zweifellos schick besohlt. Die Anforderungen sind hier aber deutlich geringer: Ab auf den Acker und zurück – das muss klappen. Das war's dann aber auch schon.
Wie auch immer: Standard 218 V gehört zur Familie, ob Porsche nun will oder nicht. Genau genommen ist der Trecker sogar ein ganzes Stück reinrassiger als der Cayenne. In den Schleppern verbaute Porsche durchweg eigene Motoren, Ein- bis Vierzylinder, von Kopf bis Rumpf aus Aluminium.
Das SUV lässt sich seinen Grauguss-Block von Audi zuliefern. Okay, es gibt üblere Organspender, und so ein aufgewecktes Bürschchen wie dieser moderne Audi-Block ist der Standard auch nicht gerade.
218 nimmt sich reichlich Zeit vor dem ersten Huster. Handgas auf halb, an zwei Pumphebeln je 20- bis 30-mal von Hand einspritzen, Vorglühen, die Dieselgedenkminute bis auf die letzte Sekunde auskosten, Anlassschalter bis Anschlag – und schooon erwacht mein Schätzchen. Wuiwuiwui-tock ... tock ... tock ... Die Maschine pocht, der Hals kratzt, die Augen brennen.
Nun könnte es tatsächlich losgehen ... wenn, ja wenn nicht der Schalthebel so sperrig wäre und beim Gangwechsel bocken würde. Die stocksteife Kupplung lässt nach dem zweiten Schaltvorgang den Oberschenkelmuskel brennen, als würde sich heiß es Öl darüber ergießen.
Keine zehn Minuten später erreicht der Olle seine Höchstgeschwindigkeit. 25 km/h.
Jetzt fängt der Kampf mit der Maschine erst an: Der Standard hat den Geradeauslauf einer Hafenbarkasse, null Federung und kaum mehr Bremswirkung. Das war damals so.
Die Porsche-Diesel sollten eben bei der Ernte helfen und nicht Frau Gemahlin beim Shoppen gut aussehen lassen. Genau das ...
... ist heute Cayenne-Schicksal. Mit seinem piekfein vernähten Lederinterieur, gebettet auf sensible Luftfedern, gedämmt per mehrlagigem Akustik-Vlies, überschüttet der Edel-Dampfer die Passagiere mit Komfort und Luxus, beschützt mit wuchtiger Präsenz, beseelt sie mit heftigem Vorwärtsdrang.
Was Premium-Gefühl und Tempo angeht, ist der Cayenne durch und durch Porsche. Er rauscht leichtfüßig durch Kurven, hält auf der Bahn unbeirrt die Spur. Das kann ...
... kein Konkurrent besser. Der tapfere Standard 218 kann da natürlich schon mal gar nicht mithalten.
Da sei ein Trick erlaubt: Für dynamische Fotos musste der Trecker auf dem Hänger bleiben. Anders ging's nicht.
Das Erste-Klasse-Fahrgefühl des Cayenne lässt sich noch nicht einmal mit einem Diesel verderben. Die Transplantation des Audi-V6 verstärkt eher den Premium-Anspruch. Den ohnehin schon starken 3.0 TDI hat Porsche verfeinert und verbessert, wo es nur ging, dazu den Geräuschpegel heruntergedreht.
Der Motor schnurrt jetzt so leise wie ein Benziner, nimmt auch genauso ungehemmt Gas an, gibt herrlich gleichmäßig Kraft ab und schönt mit 9,3 Liter Verbrauch ganz nebenbei die verheerende CO2-Bilanz der Zuffenhausener.
Böhmische Dörfer für den Standard: die Schaltzentrale für Geländefahrhilfen, Fahrwerk, Getriebeprogramm und Niveauregulierung im Cayenne.
Schade, dass der Cayenne-Motor so nach gar nichts klingt. Diese Blöße würde sich der Standard 218 nie erlauben. Den hörst du in Dithmarschen schon, wenn er in Hamburg lostuckert.
Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jan Horn: Auch wenn Trecker und SUV aus einem Stall kommen, sogar das gleiche Futter fressen, sind sie natürlich unvergleichbar. Es war klar, dass die Techniker trotz 50-jähriger Abstinenz das Thema Selbstzünder perfekt beherrschen. Sie durften halt nicht früher.
Jetzt müssen auch Porsche und seine Kunden sparen, vor allem aber den CO2-Ausstoß reduzieren. So endet das Diesel-Embargo. Doch ein echter Porsche ist der Cayenne Diesel trotz Temperaments und Kraft für mich nicht, statt Kribbelsound und Drehzahl-Orgien gibt es nur fernes Brummen und synthetischen Schub. Eine Vernunft-Ehe.
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