Dunkle Wolken über VW: Die Ära der Luftgekühlten war Anfang der 70er-Jahre zu Ende, der Erfolg der Fronttriebler noch nicht absehbar. AUTO BILD Klassik lässt den Scirocco I gegen Karmann-Ghia Typ 14, VW-Porsche 914/4 und SP2 Coupé do Brasil antreten.
Der VW SP2, auch Coupé do Brasil genannt, ist der große Unbekannte unter den VW-Coupés der 70er-Jahre. Kaum ein VW ist hierzulande exotischer, nur wenige von den 10.000 Exemplaren kamen zu uns.
Der bei Karmann in São Paulo gebaute Volks-Sportler ist in der norddeutschen Tiefebene so exotisch wie eine Sambatänzerin im VfL-Fanblock der VW-Arena. Seine Existenz verdankt der SP2 den Eigenwilligkeiten der brasilianischen Militärdiktatoren.
Im Heck des SP2 sitzt ein milde getunter Typ-3-Motor mit 64 PS, sportliche Eigenschaften wurden ihm nicht in die Wiege gelegt. Beim Tanz um die Pylonen zeigt sich der SP erfreulich leichtfüßig, nicht ohne mit unruhigem Heck vor zu viel Leichtsinn zu warnen.
Trotz seiner eleganten Karosserie war der SP2 nicht einmal in seiner brasilianischen Heimat ein Erfolg. 1976 lief die Produktion aus, ein Nachfolger namens SP3 schaffte es gerade mal ins Prototypenstadium.
Kofferraum? Diese Bezeichnung wäre für das Kabuff unter der langen Haube vermessen. Hauptsache ein Reserverrad ist an Bord, eine kleine Reisetasche für den Wochenend-Trip findet immer Platz.
Die beiden Sportsitze sehen besser aus, als sie sind, viel Seitenhalt bieten sie nicht. Das schwarze Kunstleder ist ebenso rutschig wie schweißtreibend.
Die Lenkung wirkt unangenehm. Sie ist wegen des sehr kleinen Lenkrads schwergängig und verhärtet zudem bei schnellen Richtungswechseln. Das Instrumentenbrett sieht aus wie selbstgeschnitzt, ist jedoch reichlich bestückt.
Das Autoradio ist original. Alles andere wäre in diesem Auto ein Frevel.
Böse Zungen behaupten, SP stünde für seim potencia (ohne Kraft), doch mit seinem 64 PS starken Typ-3-Motor schlägt sich das Brasil-Coupé ganz wacker, kräftig genug, um auch im heutigen Verkehr mitzuschwimmen.
Über die wahre Bedeutung des Kürzels SP herrscht Uneinigkeit, Favoriten sind São Paulo und Sport Prototyp. Sicher ist: Kaum ein VW ist hierzulande seltener.
Zeitlebens als Hausfrauen-Porsche geschmäht, bezaubert der Karmann-Ghia Typ 14 heute mit südländischem Charme und norddeutscher Solidität. An Fahrdynamik und Fahrleistungen darf man keine hohen Ansprüche stellen.
Mit dem Riesenerfolg des Typ 14 hatte damals niemand gerechnent. Bis 1974 sollten fast eine halbe Million Käfer-Coupés gebaut werden. Käfer-Coupé? Ja, der Karmann-Ghia ist nichts weiter als eine hübsch aufgemachte Coupé-Version des
VW Typ 1.
Kurvenfahren ist nicht die Lieblingsübung des Osnabrücker Coupés. Es reagiert nur schwerfällig auf Lenkbefehle und keilt mitunter gern mit dem Heck aus.
Die zierlichen Dachsäulen und das schmale Dach lassen den Innenraum luftiger wirken, die Übersicht ist deutlich besser als im Käfer.
Das riesige 1303-Lenkrad passt nicht besonders gut ins Karmann-Interieur. Der Karmann fährt sich wie ein Käfer, nur sitzt man tiefer und überblickt besser die vier Enden des Autos.
Mit Instrumenten ist der Karmann-Ghia spartanisch ausgestattet. Zwei Rundinstrumente informieren über die wichtigsten Betriebszustände.
Der unrestaurierte, fast neuwertige Testwagen wirkt solide und unverbraucht. Für Erwachsene ist der Aufenthalt im Fond nicht erstrebenswert.
Hinter der Rückbank verbirgt sich ein kleiner Zusatzkofferraum, der die Passagiere vom Motorraum abschirmt.
50 PS gab es im Karmann erst ab 1970, zu Beginn im Jahr 1955 mussten 30 PS reichen. Das 1,6-Liter-Triebwerk stammt aus dem verrufenen 1302 S. Ein Verbrauch von gut elf Litern sind angesichts der Fahrleistungen nicht wenig.
So kann's gehen: Heute ist Ghia eine Ford-Ausstattungsvariante – und Karmann im VW-Konzern untergetaucht. Dafür ist der Karmann-Ghia der charmanteste VW aller Zeiten.
Er sollte Nachfolger des Porsche 356 und den in die Jahre gekommenen
Karmann-Ghia Typ 34 ersetzen, aber der 914 drohte an ambitionierten Vorgaben zu scheitern. Ist der Mittelmotor-Sportler heute mehr Porsche als Volkswagen?
Als Ergebnis aus der Verbindung von Porsche und Volkswagen entstand der VW-Porsche 914 mit vielen Teilen aus VW-Produktion. Der erste serienmäßige Mittelmotorsportwagen Deutschlands wurde auf der IAA 1969 vorgestellt.
Der vierzylindrige VW-Porsche 914 wurde zu einem echten Erfolgstyp. Bis zur Einstellung der Baureihe im Frühjahr 1976 wurden 115.631 Vierzylindermodelle des 914 produziert, der damit zum bestverkauften Sportwagen seiner Zeit avancierte.
Wie der nur 80 PS starke VW-Porsche leichtfüßig und neutral um die Ecken fliegt, das ist ganz große Klasse. Der Nachteil daran: Wegen der guten Fahreigenschaften erscheint der 914/4 mit 80 PS arg untermotorisiert.
Fingernagelfalle: Die Türgriffe des VW-Porsche mögen vielleicht ästhetisch sein, doch Frauen mit langen Fingernägeln werden sie nicht mögen.
Der VW-Porsche hatte serienmäßig ein herausnehmbares Targa-Dach, doch echtes Cabrio-Feeling stellt sich wegen des festen Überrollbügels mit integrierter Heckscheibe nicht ein.
Eindeutig nicht VW: Der nüchterne, wohlgeordnete Arbeitsplatz und das Lenkrad lassen keine Zweifel aufkommen – dieses Auto ist im Grunde doch ein Porsche.
Flotter Dreier: Notfalls findet ein dritter Mitfahrer Platz zwischen den beiden Sitzen, die Mittelkonsole und die Rückwand sind gepolstert. Eine Handbremse stört auch nicht, denn die liegt Sportwagen-typisch links vom Fahrersitz.
Im übersichtlichen Kommandostand dominiert der zentrale Drehzahlmesser. Das Zündschloss sitzt – untypisch für einen Porsche – auf der rechten Seite.
Für den Wochenendtrip zu zweit reicht der Kofferraum vorn aus. Wird er beladen, verbessert sich die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.
Die Boxer-Motoren des 914 waren unmittelbar hinter den Sitzen, aber noch vor der Hinterachse angeordnet. Der Vierzylinder aus dem VW-Regal beschert dem 914/4 gute, aber auch nach den Maßstäben von 1969 nicht berauschende Fahrleistungen.
Der Schriftzug verrät es: Die Vierzylinder-914 gelten als Volkswagen, erst mit sechs Zylindern wurde der 914 als Porsche akzeptiert. Das Top-Modell 914/6 mit dem zwei Liter großen Sechszylinder-Boxer aus dem 911 T 2.0, fand aber wenig Zuspruch.
Kurz vor dem VW Golf erschien 1974 das Golf-Coupé unter dem Namen Scirocco und läutete mit wassergekühltem Frontmotor und Giugiaro-Design die VW-Zukunft ein.
Mit seinen klaren Linien, den scharfen Kanten, der Keilform, der niedrigen Gürtellinie und dem knackigen Heck mit Bürzelspoiler ist der Scirocco der erste Sportwagen von VW.
Ist es wirklich fair, den Scirocco mit seinen luftgekühlten Vorgängern zu vergleichen, die 1974 am Ende ihrer Entwicklung standen? Zumindest, was die reinen Fahrleistungen angeht, ist ihnen der erste Scirocco nicht überlegen.
Mit den 50 PS des 1,1-Liter-Golf-Triebwerks distanziert er den Karmann-Ghia und SP2 nicht. Heftig untersteuernd macht der Scirocco zwar weniger Spaß, ist aber fahrsicherer als die Heckmotor-Coupés und der 914 mit Mittelmotor.
Prinzip Baukasten: Der Golf liefert Motor, Getriebe, Kupplung, Lenkung, Hinterachse, Bremsen, Schlösser, Griffe, Dichtungen, Fensterheber, Scharniere, Heizung und Lüftung.
Bis auf die Sportsitze mit integrierter Kopfstütze stammt die Inneneinrichtung des Scirocco ebenfalls vom Organspender Golf.
Das Cockpit sieht schon deutlich moderner aus. Bezüge in Schottenkaromuster, wurden nur im Scirocco TS angeboten. Das Dreispeichen-Sportlenkrad, auch als "Spucknapf-Lenkrad" bekannt, gab es erst ab 1977.
Auf den Drehzahlmesser müssen Scirocco-L-Käufer verzichten, dafür erhalten sie ein silbriges Armaturenbrett sowie den beleuchteten Ascher mit Anzünder.
Der quer eingebaute Motor mit nur 1093 Kubikzentimeter Hubraum liefert 50 sparsame PS, die wenigstens weniger verbrauchen als die Boxer. 9,5 Liter auf 100 km sind es aber immer noch.
Dem Scirocco mit anzumerken, dass er das modernere und jüngere Auto ist. Umso mehr fällt der äußerst müde Motor auf. Mit einem 50-PS-Scirocco werden nur ausgesprochene Phlegmatiker und Tempoverächter glücklich. Das L deutet auf die etwas feinere Ausstattung des Grundmodells hin.
Der VW-Porsche 914/4 liegt am Ende nach Punkten knapp vor dem moderneren Scirocco. Doch Verlierer sind Karmann-Ghia und Coupé do Brasil deswegen noch lange nicht. Trotzdem hat den Boxern die Stunde geschlagen, es kommen die Reihenvierzylinder: effizient, humorlos und zweckorientiert.
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