Coupés haben bei BMW eine lange Tradition. Die neueste Ausgabe der edlen Sportler ...
... hört auf den Namen Concept CS und sorgte zuletzt auf der Auto Shanghai 2007 für Furore. Ganz klar eine Kampfansage an kommende Konkurrenten vom Schlage eines Porsche Panamera oder eines Aston Martin Rapide.
Design im Wandel der Zeit: War die klassische BMW-Niere im Kühlergrill in der Vergangenheit eher markenidentitätsstiftender Schmuck, ...
... dominiert sie die Front des Concept CS derart, dass es außer der Niere gar keinen anderen Grill mehr gibt. Das, die breiten Nüstern in der Frontschürze und ...
... die bei nur 1,36 Meter Höhe auf 5,10 Meter gestreckte Karosserie machen aus dem Bayern ein extrem ...
... begehrenswertes Schmuckstück, das sich auch von hinten durchaus sehen lassen kann. Damit die Hülle keine leere Versprechung bleibt, ...
... tobt unter der langen Haube der aus dem M5 und dem M6 bekannte Zehnzylinder mit 507 PS, der ...
... am Heck mit zwei Doppelendrohren seine Anwesenheit verrät. Nur wenige Zentimeter weiter oben ...
... schneiden sich die großen Rückleuchten ins Heck – standesgemäß per LED-Technik ins rechte Licht gerückt.
Angel Eyes: Die charakteristischen Ringe in den BMW-Scheinwerfern trägt auch die Studie. Einen ganz bösen Blick sowieso. Strahlend hell wird der durch LEDs.
Und noch ein Licht: seitlicher Blinker in kunstvoller Einfassung mit eingraviertem CS-Logo.
Hauptsache groß: BMW stellt das Coupé ganz studientypisch auf filigrane Aluräder im monströsen 21-Zoll-Format.
Lang gezogen: Die weit ins Heck ragende C-Säule kaschiert den Kofferraum und verleiht der Karosserie die Anmutung klassischer Gran Turismos.
Dynamiker: Der neue BMW dürfte ein ordentliches Fahrleistungs-Feuerwerk abbrennen. Die bayerischen Ingenieure halten sich mit konkreten Zahlen aber zurück.
Bequem: Die Schalensitze des CS schmiegen sich an den Körper an.
Typisch: Der Arbeitsplatz ist leicht um den Fahrer herumgezogen.
Rotlichmillieu: die etwas verspielten Instrumente im Cockpit.
Extrem ungewöhlich: Sämtliche Bedienelemente des Innenraums sind aus keramischen Werkstoffen gefertigt.
Ergonomisch: Der Abstand zwischen Lenkrad und Schaltknauf ist kurz gehalten, schnelle Gangwechsel sollten also kein Problem sein.
Von wegen billige Plätze: Auch hinten sitzen die Passagiere in lederbeschlagenen Schalen.
Ungleicher Ahn: Der CS ist nicht mehr Leichtathlet wie früher, sondern bulliger Kraftsportler.
Der Mann weckt Begehrlichkeiten: "Wenn wir so etwas zeigen, entsteht eine Erwartungshaltung. Wir dürfen es uns auf keinen Fall leisten, den Kunden zu enttäuschen", sagt BMW-Chefdesigner Adrian van Hooydonk. Hoffentlich findet er damit bei den ...
... Entscheidern auch ein offenes Ohr. Bisher ist nur klar, dass der CS so nicht gebaut werden wird. Schade eigentlich, denn ...
... für eine Zukunft im Designmuseum ist der Wagen eigentlich viel zu schade. Na ja, wenigstens kann er dort nicht ...
... vor sich hinrosten: Die Karosserie besteht aus Kunststoff und wurde mit dem ganzen Rest des Autos in nur drei Monaten gefertig.
Und was will BMW uns mit dem Wagen sagen? Dass es eine Verbindung zwischen Tradition und Moderne gibt. Immerhin blickt das Einzelstück ...
... auf eine stolze Ahnengalerie zurück.
Das elegante Coupé 3200 CS stammt aus der Feder von Nuccio Bertone. Von 1962 bis 1965 ...
... liefen nur 603 Exemplare des Autos vom Band.
Kraftpaket: Unter der Haube des 3200 CS arbeitete ein Achtzylinder mit 160 PS, der für 200 km/h Spitze sorgte.
Charakteristisch: der Knick in der C-Säule.
Der Charme der Sechziger: Im Cockpit gibt es neben dem ausladenden Lenkrad ...
... reichlich Holz und ein Cockpit mit mittig platziertem Drehzahlmesser.
Von wegen Hightech: In den Sechzigern reichten dem Radio noch zwei Drehknöpfe für Lautstärke und Frequenz sowie vier Stationstasten für die Sender.
Stolzer Preis: 29.850 DM waren 1962 eine echte Ansage.
Der 3.0 CS löste im April 1971 seinen Vorgänger 2800 CS ab. Bis 1975 wurden insgesamt 11.063 Exemplare gebaut.
Noch ohne Einspritzanlage: Der Sechszylinder bekam sein Benzin-Luft-Gemisch über einen Vergaser verabreicht. Immerhin 180 PS sorgten dafür, dass ...
... sich die Nase des 3.0 CS mit bis zu 213 km/h durch den Fahrtwind schob.
Blechernes Erbe: Auch der 3.0 CS trägt den C-Säulen-Knick des 3200 CS.
Sportlichkeit in den Siebzigern: Spindeldürres, großes Lenkrad, ...
... vier Rundinstrumente und ...
... eine manuelle Viergang-Schaltung.
Freude am Fahren: Zu seiner Zeit waren die technischen Daten und Fahrleistungen des 3.0 CS beeindruckend. Selbst ein Porsche 911 konnte damals nicht mithalten.
Der wurde noch in dem Jahr gebaut, als die Mauer fiel: BMW fertigte in 13 Jahren insgesamt ...
... 86.219 Stück der Modelle 630 CS, 633 CSi, 628 CSi und M 635 CSi.
Klassiker unter der Haube: Beim 6er BMW sorgten ausschließlich Reihensechser für Vortrieb.
Typisch BMW: Das vom damaligen Chefdesigner Paul Bracq beim 5er eingeführte fahrerorientierte Cockpit trägt auch der 6er. Charakteristisch ist ...
... die Mittelkonsole, die sich leicht in Richtung des Arbeitsplatzes neigt.
Klare Ansage: Die Tachoskala reicht bis 260 km/h. Mehr als 225 km/h waren aber nicht drin.
Wem diese Augen aus der Garage entgegenblinzeln sollten, musste einiges anlegen: Die Preisspanne für den 6er reichte von 40.600 DM (630 CS) bis 89.500 DM (M 635 CSi).
"Das Fulvia-Coupé kommt zurück", hieß es noch auf der IAA 2003. Jetzt steht allerdings fest: Als reines Coupé, so wie diese Studie, ...
... wird der Italiener nie antreten. 2009 soll er allerdings als Cabrio-Coupé auf den Markt rollen.
Dabei hat die Neuinterpretation des Sportwagenklassikers aus den 60er Jahren bereits vielen Fans ...
... den Mund wässrig gemacht. Aus deren Sicht hätte sie ohne Zweifel eine Serienproduktion verdient: Das steil abfallende Heck ...
... bricht bewusst mit den Formen der Moderne und bietet erstaunlich viel Raum für Gepäck (Kofferraum mit doppeltem Boden und Gepäckfach hinter den Sitzen).
Das Interieur wird so wohl auch im Coupé-Cabrio ...
... nie kommen: feinstes Leder, exklusives Holz, ...
... verchromtes Metall – alles im Zeichen der Siebziger.
Mit der Studie Trixx drängte Opel auf dem Genfer Salon 2004 in die Smart-fortwo-Klasse – davon blieb allerdings nur wenig übrig. Dabei ...
... überraschten die Rüsselsheimer mit einem ausgeklügelten Innenraumkonzept.
Der Beifahrersitz kann mit einem Handgriff nach vorn umgelegt werden, bildet dann eine völlig ebene Ladefläche. Die gelben Polster pumpt ein bordeigener Kompressor auf, der Kindersitz lässt sich komplett wegklappen.
Die Bedienung erfolgt über vier Hebel ums Lenkrad, das sich samt Tacho höhenverstellen lässt.
Beachtlich: zwei Türen auf einer Seite bei 3,04 Metern Länge. Die hintere (nur rechts) ist geschlossen nicht zu erkennen.
Sesam, öffne dich: Auf Knopfdruck gleitet der vordere "Pantograph" ...
... lautlos zur Seite. An einem Tragarm geführt, schwebt die Pforte ...
... stets parallel zum Wagen. Dasselbe Kunststück gelingt auch ...
... mit der hinteren Tür. Enge Parklücken (solange sie nicht zu schmal sind) verlieren damit ihren Schrecken.
Keine Heckklappe, aber eine ausfahrbare Ladeluke: Was nicht mehr in den Innenraum passt, kann außenbords mitfahren. Das System hat Opel mittlerweile im Corsa ...
... als integrierten Fahrradträger verwirklicht. Devise im Trixx: Hauptsache für den Fahrer bleibt noch Platz. Voll ausgelastet, wird der Trixx zum echten Lastesel.
Beim cleveren Innenraumkonzept haben sich die Ingenieure einiges einfallen lassen. Der Fahrer sitzt auch als Zweimeter-Mensch bequem. Insgesamt passen drei Erwachsene plus Kind in den Trixx.
Der Kühler sitzt nicht wie üblich vor, sondern auf dem Motor. Vorteil: Kleine Crashs kosten nicht gleich großes Geld.
In den Trixx passt dank der riesigen Seitenöffnung sogar ein mittelgroßer Kühlschrank. Wer hätte das gedacht?
Der Leiter der Fahrzeugauslegung, Frank Leopold (links), erklärt AUTO BILD-Redakteur Gerald Czajka die Motor-Tricks.
Die Studie wird vom bekannten 1,3-Liter-Diesel mit 70 PS angetrieben. Der beschleunigt das 850-Kilo-Leichtgewicht in 13,2 Sekunden auf Tempo 100.
Der Trixx schafft 170 km/h Höchsgeschwindigkeit, der Verbrauch liegt bei 3,9 Litern. Das ist keine Zauberei, sondern durchaus üblich in der Smart-Klasse.
Der Audi Rosemeyer stimmte Kunden im Jahr 2000 ...
... auf den Singleframe-Grill ein, der heute an allen Modellen prangt. Ansonsten hieß es ...
... fortan: Ruhe in Frieden. Das Konzept verdankt seinen Namen ...
... Bernd Rosemeyer. Die Rennfahrer-Legende verunglückte ...
... am 28. Januar 1938 bei einem Weltrekordversuch tödlich.
In Hannover gebaut, in den USA gefahren – so lautete der Plan. Der VW Microbus sollte ...
... hauptsächlich für den US-Markt gefertigt werden, wo das historische Vorbild Kultstatus genießt.
Schöne alte Welt: Der New Beetle greift die Käferformen auf, der Microbus orientiert sich bewusst am legendären "Bulli".
Aus dem ovalen Auspuff klingt ein aggressiver Sound: Alfa Romeo kann so etwas nicht besser.
VW mal anders: Retro-Design auch im Innenraum – mit modernen Features wie drehbaren Sitzen, ausklappbaren Tischen und extra breiten Einstiegen.
Elektrische Schiebetüren schaffen Zugang zu den Einzelsitzen, die sich auf Schienen verschieben lassen.
Der Schalthebel sitzt auf dem Satelliten, in der Mitte die Heizungs- und Klimaregelknöpfe. Piekfeine und perfekte Verarbeitung.
Minimal-Anzeige: Tacho bis 160 Meilen, Tankuhr und Drehzahlmesser. Alle anderen Funktionen werden über den Bordcomputer gesteuert.
Aus der Traum: 2004 kam die Ansage, dass der Muicrobus zwar kommt – aber nicht in dieser coolen Retro-Optik. Der Nachfahre des Kult-Bulli ...
... solle nun 2007 in Produktion gehen und eher den europäischen Geschmack bedienen als den amerikanischen. Die Plattform liefert der Transporter T5, ...
... das Design soll deutlich weniger Retro-Elemente enthalten und "der Modellpolitik von Designchef Murat Günak entsprechen", hieß es aus Wolfsburg. Günak wurde unterdessen von Walter de Silva abgelöst – mal sehen, was der mit dem Microbus vorhat.
Vom Schmuck zum bestimmenden Designelement: die BMW-Niere.
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