Der neue
BMW 5er (vorne) ist da: Sein Debüt verlangt geradezu nach einem Kräftemessen mit der automobilen Elite. Zum ersten Vergleich nach Punkten fordern Mercedes
E-Klasse, Jaguar
XF, Citroën
C6 und Audi
A6 (von links) den taufrischen Münchner heraus.
Die Motorisierung der Wahl ist beim AUTO BILD-Vergleich der starke Diesel. In allen Konkurrenten schlagen Sechszylinder-Selbstzünder mit Leistungen zwischen 231 und 245 PS. Welche Oberklasse-Limousine kann am Ende den Chefsessel für sich beanspruchen?
Katzenjammer: kein schlechtes Auto, dieser
Jaguar XF. Er hat aber weniger Platz als die Konkurrenz, und ihm fehlt die Finesse im Detail. Preislich ist er zwar eine interessante Alternative, mit 329 von 500 möglichen Punkten reicht es am Ende aber nur zum fünten Platz.
Drei Liter Hubraum, verteilt auf sechs Zylinder, die in V-Form angeordnet sind und mittels zweier Turbolader unter Druck gesetzt werden – aus diesen guten Voraussetzungen macht die Jaguar-Maschine 241 PS und 500 Nm Drehmoment, ...
... die den XF in 7,8 Sekunden aus der Parkposition auf Landstraßentempo schieben und für 240 km/h Spitze reichen – damit gehört der Engländer eher zu den Langsamen im Vergleich. Dafür liegt er massiv auf der Straße, ...
... mit 1,9 Tonnen Leergewicht gehört er schließlich zu den Schwergewichten. Und mit 4,96 Meter Länge ist er der Größte im Vergleich. Seine Lenkung arbeitet zu weich und bietet wenig Rückmeldung. Auch das Fahrwerk ...
... erreicht nicht den technischen Stand der deutschen Elitekräfte – so stößig darf ein Auto in der Oberklasse nicht federn. Aber der
Jaguar ist sportlich unterwegs: Er krallt sich fast optimal in die Straße und liegt neutral. Es sei denn, ESP wird deaktiviert. Dann droht Übersteuern, und der Gentleman dreht richtig durch.
Wer vom größten Auto im Vergleich ein luftiges Interieur erwartet, wird enttäuscht. Vorn ist das Platzangebot gerade noch standesgemäß, im Fond dagegen erheblich kleiner als bei der Konkurrenz.
Nur der Katzenkopf am Lenkrad erinnert noch an alte Jag-Zeiten. Das
XF-Cockpit wirkt modern und hochwertig, die Bedienung bleibt aber mitunter ein wenig schrullig, ...
... wie zum Beispiel am ausfahrenden Drehregler für die Sechsstufen-Automatik zu sehen ist.
Der Berühr-Monitor auf der Mittelkonsole steuert fast alle Funktionen, er spiegelt aber nervig.
Antippen, und das Licht geht an. Noblere Innenlauchten als der
XF hat keiner.
Eine seiner Stärken zeigt der Jaguar XF 3.0 Diesel an der Kasse: Für das Auto in der Ausstattung "Luxury" werden 51.800 Euro fällig – nur der
Audi ist noch etwas günstiger.
Auf den vierten Platz fährt der extravagante Franzose mit 332 Punkten: Optisch gibt sich der
Citroën C6 mit seinem langen Überhang vorn und dem Coupé-Heck hinten eigenständig. Gute Ausstattung und hoher Komfort befördern ihn sogar vor den Jaguar.
Auch im
Citroën sorgt ein doppelt aufgeladener V6 mit drei Litern Hubraum für Vortrieb. Seine 241 und 450 Nm Drehmoment sind gut für glatte acht Sekunden von 0 auf Tempo 100 und 235 km/h Spitze. Auf der Autobahn marschiert der C6-Diesel stramm vorwärts, ...
... bleibt dabei leise und bietet jenen Fahrkomfort, wie wir ihn an Franzosen schätzen: Sanft wie eine Daunendecke auf Rädern schwebt er über die Straße. Allerdings nur, so lange es sich um lange Bodenwellen handelt, ...
... Absätze und Gullydeckel bringen die Hydropneumatik schnell in Stress. Der große
Citroën trampelt, poltert und zittert regelrecht. Durchgefallen! Wer zu schneidig einlenkt, erlebt bei diesem Fronttriebler, was klassisches Untersteuern bedeutet, ...
... das Lenkrad mag es lieber, wenn es gerade steht. Dann rutschen die Insassen auch nicht haltlos auf den Ledersesseln hin und her. Der große Fond ist der beste Platz. Hier lässt sich schließlich auch Frankreichs Staatspräsident chauffieren.
Die Citroën-Tradition verlangt nach Mäusekino-Tacho. Schiebbare Türfächer aus Edelholz könnten auch aus einem
Rolls-Royce stammen. Die Sitzposition ist zu hoch.
Wie ein Relikt aus vergangenen Zeiten: Altmodisch, aber stilvoll rutscht der Schaltknauf durch die edle Kulisse.
Der Kofferraum fasst nur 421 Liter, ist damit mindestens 100 Liter kleiner als die Gepäckabteile der Konkurrenz. Dafür gibt's rechts und links der Öffnung Leuchten aus der Kunsthalle.
Selbstbewusster Preis:
Citroën verlangt für den C6 V6 HDi 240 Biturbo FAP in der "Business"-Ausstattung 54.180 Euro.
Wo ist der Vorsprung durch Technik? Technisch ist der
Audi A6 nach wie vor ein hochaktuelles Modell, qualitativ sogar der Beste. Doch beim Komfort fällt er gegen die jüngere Konkurrenz ab – 367 Punkte bedeuten in diesem Vergleich Platz drei.
Wie die Motoren der beiden deutschen Konkurrenten kommt auch das
Audi-Aggregat mit einem Turbolader aus. Er presst aus dem drei Liter großen V6 240 und 500 Nm Drehmoment in den Antriebsstrang. Wer auf Allrad steht, ...
... kommt am
A6 nicht vorbei: quattro ist Serie.
Mercedes liefert 4x4-Antrieb nur gegen Aufpreis,
BMW erst später,
Citroën und
Jaguar überhaupt nicht.
Die Geschmeidigkeit auf schlechten Straßen liegt dem
Audi weniger. Mit zittrigem Abrollkomfort fällt er hinter den Mercedes zurück. Die Lenkung des A6 dürfte mehr Feinfühligkeit zeigen, ...
... dafür glänzt er mit perfektem Geradeauslauf sowie Sitzen, die mit gutem Seitenhalt und höchstem Langstreckenkomfort verwöhnen.
Qualitativ das Maß der Dinge. Im
A6 werden hochwertige Materialien verbaut. Tasten und Schalter sind perfekt positioniert, die Instrumente klar angeordnet
Sportlenkrad mit Wippen gibt's für 460 Euro. Auch ohne geht der A6 maximal 250 km/h. Für den Sprint auf Tempo 100 braucht der Ringträger 7,5 Sekunden und ist damit immerhin schneller als
XF und
C6. Adaptive Luftfedern kosten 1950 Euro, ...
... bieten aber keinen perfekten Komfort. Die Bandbreite der Abstimmungsmöglichkeiten im
BMW hat
Audi nicht zu bieten; das System im
A6 stillt eher den Spieltrieb.
Die Kosten fürs adaptive Fahrwerk schon eingerechnet, sind für einen A6 3.0 TDI quattro 51.100 Euro zu bezahlen. Das sichert dem
Audi in diesem Vergleich den Preis-Leistungs-Sieg.
Knapper Zweiter mit drei Punkten Rückstand auf den Testsieger: Zum Thema Sicherheit auf Rädern gibt es nichts Besseres als die
Mercedes E-Klasse. Auch das Raumangebot überzeugt insgesamt. Nicht so die Schwächen beim Abrollkomfort.
Der vorn längs eingebaute, drei Liter große V6-Turbodiesel versorgt die
E-Klasse mit 231 PS und 540 Nm Drehmoment, ...
... und diese Kraft setzt der E 350 CDI in sehr ordentliche Fahrleistungen um: Nach 6,7 Sekunden durchbricht der Wagen die 100-km/h-Marke, erst bei 250 km/h greift der Begrenzer in den Vortrieb ein.
Mit Stahlfederung und konventionellen Dämpfern hat der
Mercedes keine Chance gegen das Hightech-Fahrwerk des
BMW. Querfugen arbeiten sich zu stark in den Innenraum vor, ...
... auch die relativ träge Siebenstufenautomatik erreicht nicht die Güte des blitzschnellen Achtstufenautomaten im
BMW.
Die bequemen Sitze, das gute Raumgefühl und der bärenstarke Diesel sorgen dafür, dass man sich nicht nur schnell mit dem E 350 CDI anfreundet, sondern ihn gar nicht mehr hergeben möchte.
Kleinkramgarage: Die Multikontursitze (619 Euro Aufpreis) verfügen über praktische Staufächer.
Immer noch willkommen zu Hause: Bedienungs-Routinen werden im breiten Cockpit schnell erlernt. Der große Zentraltacho bietet perfekte Ablesbarkeit. Dazu ein üppiges Platzangebot, großer Kofferraum und fast eine halbe Tonne Zuladung – so muss eine Chef-Limousine sein.
Das zweitteuerste Auto dieses Vergleichs ist der Mercedes: Den E 350 CDI Blue Efficiency "Avantgarde" lassen sich die Stuttgarter mit 54.889 Euro bezahlen. Intelligentes Licht, Einschlafwarner und aktive Motorhaube sind zu diesem Preis serienmäßig an Bord.
Einstand nach Maß: Die neue Messlatte bei den starken Oberklasse- Dieseln heißt
BMW 5er. Keiner beherrscht den Spagat zwischen Fahrdynamik und -komfort besser als der 530d – auch wenn sein Sieg bei 375 Punkten denkbar knapp ausfällt.
Nur
BMW ordnet die sechs Zylinder des Dreiliter-Turbodiesels in Reihe an. Mit 245 PS und 540 Nm Drehmoment ist der Münchner der stärkste Testkandidat.
So agil und kurvenstabil ist keine andere Diesel-Limousine der Welt. Die Dämpfer-Anpassung verwandelt den
BMW auf Knopfdruck vom komfortablen Luxusgleiter in eine straffe Sportlimousine. Diese Führungskraft ...
... hat Adrenalin in der Blutbahn, wie der knurrige Motor und die Automatik zeigen, die im Sportmodus deutliche Schaltrucke produziert. Wenn es sein muss, dann ist man in 6,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und maximal 250 km/h schnell.
Sportlich sollte man auch das Raumangebot sehen. Trotz mächtigen Radstands (2,96 Meter, acht Zentimeter mehr als der Vorgänger) bietet der
BMW vorn nur einen Tick mehr Luft als früher.
Schöner Gruß vom großen Bruder: Im neuen
5er geht es fast so edel zu wie im
7er.
BMW brennt ein helles Technik-Feuerwerk ab. Blaue LEDs im Tourenzähler zeigen, wann der 530d Energie zurückgewinnt. Beim Verbrauch schlägt der Münchner die Konkurrenz: Als Einziger bleibt er im Testdurchschnitt mit 7,9 Litern/100 km unter der Acht-Liter-Marke. Für 1190 Euro gibt es übrigens EU-6-Einstufung.
Wankausgleich und adaptive Dämpfer kosten 3000 Euro. Damit lässt sich der Fahrwerkcharakter per Knopfdruck variieren.
Der 82.300 Euro teure Testwagen war mit Extras für 30.000 Euro hochgerüstet. Bewertet haben wir nur solche Optionen, die fürs Fahrerlebnis maßgeblich sind: Sportgetriebe, ...
... Wankausgleich, aktive Allradlenkung, dynamische Dämpferkontrolle – so kommt der 530d immer noch auf 57.440 Euro – das kostet ein paar Punkte im Preiskapitel. An seinem Gesamtsieg ändert das aber nichts.
Das Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jörg Maltzan: "
BMW hat ein faszinierendes Auto gebaut: Der
5er ist der neue Herr in der Chefetage. Überrascht bin ich, wie knapp der Sieg vor dem
Mercedes ausgefallen ist. Nur drei Punkte! Bei Platzangebot und Sicherheit ....
... hat
BMW versäumt, auf Stuttgarter Niveau aufzuschließen. Wo bleibt der Unfallfolgen-Minderer Pre Safe? Wo Xenon- und Kurvenlicht als Serienausstattung. All das ...
... liefert
Mercedes ohne Mehrkosten. Gespannt sind wir auch, ob ein
5er ohne teure Allradlenkung und Wankausgleich ebenfalls die Chefrolle beanspruchen darf." Weitere Infos zum neuen BMW 5er finden Sie
hier.
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