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BMW M3 Competition im 100.000-Kilometer-Dauertest

BMW M3 Competition im 100.000-Kilometer-Dauertest
Eine 450 PS starke Power-Limousine, freigegeben zum großen Kilometerfressen. Das Ziel: sechsstelliger Zähler in zwölf Monaten – jawoll! Der BMW M3 Competition wurde überaus freudig in der Testwagen-Garage von AUTO BILD SPORTSCARS begrüßt.
Bild: Ronald Sassen
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Die Begeisterung über den M3 war generell groß, der vielleicht häufigste Anstoß dauerhafter Debatten war wohl das DKG. Die einen feierten seine rabiate Art und die blitzschnellen, heftigen Schaltkicks bei hohen Drehzahlen; andere wiederum warfen ihm schlicht vor, dass es keine Handschaltung sei (die es natürlich noch immer für den M3 gibt!).

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Einhelligkeit herrschte dagegen über das ziemlich spröde Anfahrverhalten im kalten Zustand, das eines M nun wirklich nicht würdig war. Mal schleifte das Getriebe viel zu lange auf seiner Kupplung herum, mal torkelte es beim Rangieren voreilig in den zweiten Gang. Und zum Ende, als sich etwas Verschleiß auf den ersten Scheiben abzeichnete, kam schließlich auch noch richtig Drehzahl mit dazu. Die Unart besserte sich aber mit steigender Betriebstemperatur.

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Viel problematischer verhielt es sich dagegen mit der optionalen Keramikbremse, deren Bremswirkung bei Starkregen tat sächlich gegen null tendierte. Trockenbremsfunktion? Soll er haben, der M3. Angeblich gekoppelt an den Regensensor – nur leider bot sich beim Fahren mit Wischerautomatik exakt dasselbe Bild.

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Doch genug gemosert, widmen wir uns lieber den schönen Seiten dieses Dauertests. Dem doppelt aufgeladenen Reihensechser zum Beispiel, der vielleicht nicht ganz so früh drückt wie sein 431-PS-Basiskollege, dafür aber nochmals länger dreht und dank seiner Competition-Abgasanlage sogar richtig reizvolle Ständchen zu röhren vermag.

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Auch sonst ließ sich die Maschine herzlich wenig zuschulden kommen. Rund einen Liter Öl mussten wir zwischen den Wechseln zureichen, der Spritverbrauch variierte zwischen erträglich und gerade zu sparsam. Wer normal im Verkehr mitschwamm, kam mit zehn bis elf Litern hin. Sparfüchse erreichten gar das Normversprechen von 8,3 Liter/100 km. Erst bei großzügiger Leistungsabfrage ging der 60-Liter-Vorrat schon nach rund 300 Kilometern zur Neige.

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Doch irgendwie war stupides Langstreckengebolze nie so wirklich die Sache des M3. Trotz der rund 250 Kilometer, die er im Schnitt pro Tag absolvierte, erfreute er immer dann am meisten, wenn man mal nicht unter latentem Kilometerdruck litt. Leere Landstraße, viele Kurven, dazu ein paar Kuppen, wenig Verkehr. Oder noch besser, gleich ab zum Sachsenring, wo er insgesamt fünf Gastspiele absolvierte.

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Wenn am M3 tatsächlich etwas hervorstach, so war es die enorme Konstanz, mit der er seine Fahrleistungen reproduzierte. Und zwar vollkommen unabhängig davon, ob Bremsbeläge und Reifen neu waren oder die Verschleißgrenze erreicht hatten.

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Zu warten gab es am M3 kaum etwas. Der Hochleistungsmotor verlangte alle 30.000 Kilometer nach einer neuen 6,5-Liter-Ölung, die Reifen gingen in ähnlichen Intervallen über den Jordan. Der turnusmäßige Wechsel der Zündkerzen fiel erst nach 60.000 Kilometern an, schlug dann aber gleich mit 700 Euro zu Buche. Davon abgesehen ...

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... schmerzten aber vor allem die Bandscheiben mancher Kollegen, die trotz lupenreiner Ergonomie und passgenauer Competition-Sitze den Langstreckenkomfort des Fahrwerks kritisierten.

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Löblich dagegen: die Reichweite, die das nahende Ende kilometergenau anzählt.

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Navigationssystem mit exzellenter Menüstruktur und exakter Verkehrszeitberechnung. Die Stauumfahrung ließ sich zuweilen aber lange bitten.

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Der rote Bereich verzieht sich nach dem Kaltstart auffallend flott in die 7000er.

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Kommen wir zu den Zwischenfällen und Auffälligkeiten: Manchmal hilft selbst der besonnenste Fahrstil nichts, wenn Wild nachts die Fahrbahn kreuzt. Es geschah in der Nähe von Paris, auf einer einspurigen Landstraße quer durch den Wald. Das Tempo? Moderat. Zum Glück, ...

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... sonst wäre wohl weit mehr zu Bruch gegangen als Frontschürze, Doppelniere, Scheinwerfer und Parksensorik. Immerhin: Der M3 schaffte es aus eigener Kraft zurück nach Deutschland, wo eine saftige Rechnung folgte.

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Die Reifendruckkontrolle funktionierte einwandfrei und gab sogar auf der Rennstrecke stets verlässliche Temperaturwerte an. Der schleichende Plattfuß an einem der Winterreifen war ebenfalls keine Finte, sondern luftloser Ernst. Immerhin: Der Zwischenfall ereignete sich Mitte April, sodass wir gleich auf Sommerräder umsattelten, anstatt eine neue Winterpelle aufzuziehen.

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Es hat nie jemand behauptet, dass Fähren ein lauschiges Plätzchen seien. Weshalb der M3 jedoch gleich mit seiner Alarmanlage gegen diese Form der Fortbewegung protestiert, wurde uns erst im Nachhinein erklärt. "Schuld" ist der Neigungsgeber, der auf See unnatürliche Fahrzeugbewegungen registriert. Auf Fähren daher immer zweimal verriegeln, dann deaktiviert sich der Sensor.

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Der Check zum Schluss des Dauertests: Der Dekra ging's da ein wenig wie uns. Sie fand keinen Grund zur Beanstandung.

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Kein Spiel, keine Undichtigkeiten und (so gut wie) keine Korrosion – selbst an so neuralgischen Punkten wie der Abgasanlage.

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Je tiefer der Prüfer bohrte, desto schwerer fiel es ihm, die 100.000 km tatsächlich zu glauben.

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Fazit von Redakteur Manuel Iglisch: "So feierlich die M GmbH uns einst den Schlüssel überreichte, so konsequent forderte sie ihn am Ende wieder zurück. Schade, denn technisch konnte selbst dieser 100.000-Kilometer-Dauertest dem Competition-M3 kaum eine Schwäche abtrotzen. Einzig das eklatante Versagen beim Nassbremsverhalten, das uns schon häufiger bei Modellen der BMW 3er- und 4er-Baureihe aufgefallen ist, sollten die Münchner jetzt mal wirklich in den Griff bekommen! Davon abgesehen ...
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... hielten die Bremsscheiben über die komplette Distanz und zahlten so ebenfalls in die tadellose Dauerhaltbarkeit ein, die uns als vielleicht hervorstechendste M3-Eigenschaft überhaupt in Erinnerung bleiben wird. Für den Wildschaden konnte er schließlich rein gar nichts." Urteil: 4,5 von fünf Punkten.

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