Der flammneue BMW M6 trifft auf seinen Vorgänger mit V10 und den M635 CSi: Was haben wir Motorjournalisten dem letzten
BMW M6 nicht alles vorgehalten. Er sei zu groß für ein Sportcoupé, ...
... zu radikal für einen GT, würde maßlos trinken, das, was sein Datenblatt verspricht, nur im absoluten Radikalprogramm einlösen und wirke mit seinem holprigen Getriebe wie ein übermotorisierter Smart im Maßanzug.
Gut, ein Freund des Kompromisses war der letzte
M6 sicherlich nie. Und seine teils recht legere Haltung zur CO2-Diskussion lässt sich wohl auch in Momenten verklärender Nostalgie nicht vollends wegdiskutieren. Doch eines sollte man ihm dabei nie absprechen: den ...
... Sinn für Tradition. Denn streng genommen führt der M6 der Baureihe E63 nur fort, was die M GmbH bereits1984 mit dem M635 CSi auf den Weg gebracht hat: die ...
... konsequent sportliche Motorisierung eines großen Reisecoupés.
Denn schon der erste 6er aus dem Hause M schlüpft in eine Nische, die eigentlich erst heutzutage so richtig salonfähig wird.
Formal mimt er den klassischen GT, antriebstechnisch den zivilisierten Rocker.
Im Zentrum steht dabei sein ...
... Motor. 3,5 Liter, verteilt auf sechs Zylinder in Reihe, jeder einzelne vierfach ventiliert, doppelt genockt und versorgt über eine eigene Drosselklappe.
Einst hatte er sich längs hinter den Vordersitzen einer kompromisslosen Straßenflunder einquartiert, nun durfte er in den – zugegeben recht knapp bemessenen – Nordflügel eines zeitlos eleganten Zweitürers umziehen. Doch völlig spurlos ging die Transplantation der M1-Genetik natürlich nicht über die Bühne.
Der 6er war ein Automobil des Wohlstands; das Letzte, was er sich hätte leisten können, wären die ungehobelten Manieren der mechanischen M1-Einspritzung gewesen. Die Pipettierung des Kraftstoffs übernahm also die damals brandneue, digital gesteuerte Bosch-Motronic.
Das bescherte dem Renntriebwerk deutlich mehr Laufkultur, einen geringeren Kraftstoffverbrauch und – als kleinen Seitenhieb in Richtung Genspender – neun zusätzliche PS. Allerdings nur, sofern man die hochverdichtete Variante ohne katalytische Nachbehandlung orderte. War das reinigende Geflecht ins Doppelrohr integriert, ...
... musste sich die hochoktanig ausgelegte Maschine auf ein bleifrei-verträgliches Verhältnis von 9,8:1 stutzen lassen. In Zahlen bedeutet das: 260 statt 286 PS und 330 statt der vollen 340 Newtonmeter.
Wie gesagt: Der M635 CSi versteht sich nicht als Sportler unter den GTs, sondern als GT unter den Sportlern. Mit seiner großzügig zusammengestellten Serienausstattung ...
... wuchtet er 1500 Kilogramm auf die Waage. Dennoch ist er sich für ein 25-prozentiges Sperrdifferenzial, ein Fünfgang-Sportgetriebe (erster Gang links oben!) oder das Sportfahrwerk mit Gasdruck-Stoßdämpfern nie zu vornehm. Warum man ihn, ...
... obwohl er eigentlich ein Kind der M GmbH war, dennoch bei BMW produzierte und ihm dadurch den Titel "M6" verwehrte, bleibt daher wohl ewig das Geheimnis interner Akten.
21 Jahre später jedenfalls hielt sich die Mutter wohlwollend zurück, als die M-GmbH das Konzept der sportlichen Vollwertflunder erneut aufgriff und mit einem neu entwickelten Hochdrehzahl-V10 auf die Spitze trieb. Und ...
... dieser Motor war tatsächlich der gesamte Stolz seiner Entwickler. Extrem kurzhubig, ...
... hoch verdichtet, gegossen in jener Leichtmetallgießerei, die einst auch die Formel-1-Blöcke herstellte, ...
... und gewichtsoptimiert bis zur feingewuchteten Kurbelwelle.
507 PS bei 7750/min, 520 Newtonmeter bei 6100/min. Polarisierend war jedoch weniger die Leistung an sich als vielmehr die radikale Art ...
... des gesamten Antriebs, dessen Kennlinien sich zwar in 279 Kombinationen vernetzen ließen, der so richtig aber nur in einer einzigen funktionieren wollte.
Die Sportsitze sind Querkraft-erprobt. Sie bieten guten Seitenhalt und eine straffe Polsterung.
Abgesehen von der altehrwürdigen iDrive-Walze würde dieses Cockpit heute noch bestehen.
Im Alltag schunkelt der M6 unbeholfen durchs Siebengang-SMG, kippt sich trotz moderater Fahrweise rund 17 Liter in die Einlassseite und schläfert sich lethargisch durchs Drehzahlkoma diesseits der 3000/min.
Doch was will man schon von einem Coupé erwarten, das mit Vorliebe auf Sportreifen steht und seine schnellste Schaltstufe erst bei deaktiviertem ESP freigibt? Also Power on, DSC off, elektronische Dämpfer auf knackig, SMG auf Wimpernschlag. Dann, wenn ...
... der V10 hochjagt, als gäbe es keine Drehzahlgrenzen, der Klang vom blechernen Säuseln ins metallische Hämmern kippt und jeder Gangwechsel derart brutal ins Gesäß kickt, als wolle das Getriebe die Hinterachse zermörsern, wandelt sich sein digitales Wesen in knochentrockene Ehrlichkeit.
Der alte M6 trägt sich nur optisch etwas ausladend, innen verwächst er mit seinem Fahrer zu einer athletischen Einheit. Die Vorderachse zirkelt durchs Kurvige, die Hinterachse folgt je nach Gas stoisch oder im leichten Schwung, während sich der V10 ein ums andere Mal in den Drehzahlolymp fräst und die gesamte Fuhre leichter und knackiger wirken lässt, als sie eigentlich ist.
Leichtigkeit ist das, was dem neuen M6 noch am ehesten abgeht. Nicht weil er faktisch mal wieder um 140 Kilogramm zugelegt hat oder weil er nun endgültig zum Hochleistungsrechner auf Rädern mutiert ist, ...
... sondern weil er das Thema Fahrdynamik ernster nimmt als jemals zuvor. Doch gleichzeitig offenbart er nun auch eine weiche und – im Ansatz – sogar effiziente Seite. Das DKG flippert geschmeidig oder vehement, immer aber schnell.
Das Fahrwerk dämpft aufmerksam oder reicht knackig weiter, während der V8-Biturbo ein 680-Newtonmeter-Plateau ausbreitet, auf dem sich herrlich lümmeln oder gnadenlos angasen lässt. Egal wie, ob langsam oder schnell, ob zart oder hart, das Coupé hat für jeden Geschmack die passende dynamische Ausrichtung.
Doch selbst die Neuauflage zündet erst dann so richtig, wenn man den Prozessor auf scharf konfiguriert.
Der M6 feuert binnen Sekunden in ein längsdynamisches Paralleluniversum. Sein ...
... Motor drückt ebenso brutal, wie er dreht, er hämmert und röhrt (Sounddesign sei Dank) in bester Sportmotor-Manier durchs Cockpit, die synthetisch steife, aber extrem direkte Servotronic packt Kurven aller Couleur gnadenlos am Scheitel.
Vier Endrohre trägt heutzutage jeder echte M – der Urahn gaste noch über zwei Endrohre ab.
Das ist die Kommandozentrale der Neuzeit, ...
... großflächig bespannt mit Leder und verziert mit Karbonakzenten.
Die M-GmbH hat ein potent motorisiertes Luxuscoupé mit dezent sportlicher Note
geformt. Optisch tritt der ...
... aktuelle F13 aggressiver auf als sein Vorgänger.
Der Mythos des schnellen
6ers fußt auf dem ebenso gewagten wie gelungenen Experiment, die Gene eines GT mit denen eines Sportwagens zu kombinieren. So gesehen ist Nummer 1 das Original, Nummer 2 das Extrem und der Neuentwurf schließlich die Perfektion.
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