Audi R8 V10,
Chevrolet Corvette Z06 und
Jaguar XKR-S sind jeder für sich ein dickes Pfund Auto. Alle drei leisten zwischen 512 und 550 PS. Aber welcher ist der beste 500-PS-Sportler?
Jaguars XKR-S bollert beim Losfahren wie ein Riva-Boot und dreht herzhaft hämmernd hoch. Ungewohnt für die sonst distinguierten Briten – wie überhaupt der ganze Auftritt des XKR-S.
Aufgeladen: stürmisch auftretender Kompressor-V8 im Jaguar XKR-S.
Die überarbeitete Kraftstoffeinspritzung und eine Abgasanlage mit geringerem Gegendruck generieren 40 Mehr-PS gegenüber dem XKR. Und das hört man!
Vom Wesen ist der
Jaguar eher Gran Turismo denn Sportler, was besonders schnellere Landstraßenritte zutage fördern. Kurven steuert der XKR-S dank direkter Lenkung und weitestgehend neutralem Fahrverhalten präzise an.
Feierlich: Elegant surrt der Drehregler für die sauber und flott schaltende Sechsstufenautomatik beim Start aus seinem Versteck.
Fettere Frontstoßfänger, Heckdiffusor sowie ein ...
... großer Heckspoiler aus Carbon verschieben den eleganten Auftritt des Coupés ins Martialische, ...
... allerdings nicht stillos, sondern geschmackssicher – wie ein kurzer, aber eben nicht zu freizügiger Rock.
Im Grenzbereich untersteuert der Jag zart, Lastwechsel rufen sachte Heckschwenks hervor. Anders als bei der Sportlimousine XFR greift das ESP in vollaktiver Stellung nicht vorschnell ein, ...
... lässt die Pirelli-Reifen ungestört arbeiten. Die Lenkung dürfte allerdings mehr Rückmeldung bieten bei weniger Leichtgängigkeit, zudem bringen forsch durcheilte Kurven den XKR-S in eine spürbare Schräglage.
Wer aber zeitraubende Drifts vermeidet, zirkelt mit dem Jag trotz schwammiger Lenkung präzise um den Kurs. Anders der ...
...
Audi R8 V10. Noch feinfühliger und direkter agiert die R8-Lenkung. Zackig und ohne nennenswerte Seitenneigung sticht der
Audi in die Kurve, bleibt auch am Limit überaus neutral und hechtet mit überlegener Traktion aus den Kehren – ist aber trotzdem einem qualmgekrönten Drift nicht abgeneigt.
Feingeist: Der Zehnzylinder-Sauger im
Audi R8 dreht mit 525 PS bis 8700 Touren.
Ohne Blöße gibt sich das Herz des Ingolstädters. Homogen und leichtfüßig kämmt der V10 durchs Drehzahlband, läuft dabei ungemein geschmeidig und trompetet zornig-apart.
Straff, aber erstaunlich verbindlich federt das serienmäßige adaptive Fahrwerk, und auch die teuren Schalensitze spenden nicht nur reichlich Seitenhalt, sondern auch rückenunterstützenden Komfort auf langen Strecken.
Edel: hochwertig eingerichtetes Cockpit, geprägt von kühlem Metall und feinem Leder.
Trotz geringstem Drehmoment trumpft der Hochdrehzahlmotor im Fach Elastizität auf – ein Verdienst der kurzen Gesamtübersetzung; bei Tacho 120 dreht der Zehnzylinder im sechsten Gang bereits 3000 Touren.
Ein Manko: die bei forscher Fahrweise schnell weichgekochte Kupplung. Dadurch wird der Gangwechsel durch Rutschen erschwert. Trotzdem gelingt dem R8 eine beeindruckende Rundenzeit.
Die gelungenen adaptiven Dämpfer bescheren dem R8 einen für Sportwagen ungewöhnlich ausgewogenen Federungskomfort.
Die zunächst taub, dann umso giftiger ansprechende Keramikbremse nervt. Aufpreis: 8820 Euro.
Tief über der Straße kauernd genießt der Fahrer das neutrale Eigenlenkverhalten und putzmuntere Reaktionen auf Lenkbefehle.
Kaum ein anderes Allradfahrzeug lässst sich auf trockener Straße so zielgenau und entspannt quertreiben wie der Mittelmotor-Audi.
Gegenüber früheren Testwagen liegt der V10 deutlich ruhiger, seine weniger radikale Fahrwerksabstimmung scheint die Straßen-Pirellis weitaus weniger ranzunehmen als die rennsportorientierte Lösung im Sportmodell GT.
Mit neuen sportlichen Ausbaustufen tritt die lässig-ungehobelte
Corvette Z06 in ihrer schärfsten Form an. Ultimate Performance Package heißt die Sonderausstattung, die den Ami mit 9189 Euro Zuzahlung zwar preislich über die 100.000-Euro-Schwelle hievt, ...
... im Gegenzug aber Keramikbremsen vom Topmodell ZR1, breitere Räder mit speziell entwickelten Semislicks samt Notlaufeigenschaften, ein adaptives Fahrwerk sowie eine verbesserte Kühlung liefert.
Kolossal: Der 7,0-Liter-Gigant der
Corvette Z06 hadert mit langer Übersetzung.
Gewaltigen Sound gibt es bei der Z06 frei Haus. Vollgas entfacht ein klangliches Inferno nach amerikanischem Geschmack, geprägt von entfesseltem Brüllen und Lastwechsel-Spratzeln.
Ziel verfehlt: Mit stärker ausgeformnten Seitenwangen im Schulterbereich sollen die verbesserten Sportsitze mehr Seitenhalt bieten - ...
... tun es aber kaum. Das Cockpit ist kennt man in der Form so auch in japanischen Sportwagen. Materialien und Verarbeitung sind top.
Performance Traction Management heißt das fünfstufige ESP, das sich auf die herrschenden Straßenverhältnisse einstellen lässt.
Klassik und Moderne. Knochige Sechsgangschaltung mit eng beieinanderliegenden Gassen; Drehschalter für Fahrwerks- und ESP-Einstellungen.
Zunächst gibt sich die
Corvette unnahbar – kalte Semislicks und eine unzureichend temperierte Keramikbremse verlangen nach Hitze. Sind sämtliche Komponenten auf Betriebstemperatur, ...
... brennt die Z06 ein Feuerwerk ab. Ihre Bodenhaftung kennt kaum Grenzen, die überragenden Keramikstopper bremsen den vergleichsweise leichten Boliden ebenso spurtreu wie unerbittlich ein. Lenkbefehlen folgt der Ami geradezu gierig.
Ergebnis: eine neue redaktionsinterne Bestzeit in Hockenheim von 1:09,78 Minuten. 104.002 Euro kostet die Z06 inklusive Sportpaket – konkurrenzlos günstig in der 500-PS-Klasse.
Der Haudegen aus den USA erklimmt in sechster Generation den Sportwagen-Olymp. Das hat die preiswerte Z06 vor allem ihrem optionalen Sportpaket zu verdanken. Außerordentlich großes sportliches Talent beweist auch der Audi R8, längsdynamisch folgt der genussvolle Jaguar den beiden locker, querdynamisch nicht.
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