Jetzt muss es mal wieder schnell gehen. Eine mit dunklen Wolken gespickte Regenfront hält unbarmherzig auf die Magdeburger Börde zu, droht die Motorsport Arena Oschersleben in ein Planschbecken zu verwandeln. Tester Guido Naumann ist erneut gefordert. Zwei, vielleicht drei heiße Runden pro Auto, dann muss die möglichst optimale Zeit sitzen. Daher dauert es auch nicht lange, ...
... bis der
BMW M3 mit seiner markant klingenden M Performance-Auspuffanlage die Tribünen beschallt und den Entertainer raushängen lässt. Im leichten Drift ...
... biegt das Münchner Coupé auf die Start- Ziel-Gerade ein, fliegt mit maximal 206,4 km/h vorüber. Anbremsen vor der engen Schikane – noch bietet die mit Sportbelägen aus dem M Performance-Zubehörprogramm aufgerüstete Compound-Bremsanlage keinen Anlass zur Kritik. Mit leichten Gasstößen lässt sich das Heck willig durch die enge Schikane hebeln.
In längeren, mittelschnellen Kurven wie dem Hasseröder-U stört der stetige Hang zum Übersteuern schon eher. Der M3 rutscht cremig über die Hinterachse weg, und das schon bei mäßig forschem Tempo. So muss das Gas fein dosiert werden, da sonst das vergleichsweise hohe Gewicht die Reifen in Windeseile weich walkt.
Auch durch die Mut erfordernde Dreifach-Links will der M3 vorsichtig getragen werden, soll die Zeitenjagd nicht in hemmungsloser Quertreiberei enden. Immerhin schluckt das adaptive Fahrwerk in Sportstufe 1 auch höhere Kerbs wie die der McDonalds-Schikane souverän, ...
... und das Doppelkupplungsgetriebe schaltet punktgenau und fix rauf wie runter. Trotzdem ...
... bauen die Michelin-Reifen immer weiter ab, zwingen der Bremse durch die wachsende Belastung gröbere ABS-Eingriffe und ein weicher werdendes Pedal auf. Selbst bei den vorherrschenden moderaten Luft- und Streckentemperaturen ist nach zwei Runden klar: Mehr ist nicht drin. Die Zeit: 1:47,76 Minuten.
Bereits beim Einbiegen auf die Start-Ziel-Gerade wird deutlich, dass der
Audi TT RS Plus den M3 auch hier hinter sich lassen wird. Die optional ab Werk erhältlichen Semislicks krallen sich bissfest in den Asphalt, ...
... reduzieren die ausgeprägte Untersteuerneigung auf der ersten Runde merklich. Allradbewehrt schießt das rote Coupé wesentlich schwungvoller auf die Start-Ziel-Gerade und erreicht trotz 60 Minder-PS mit 205,9 km/h beinahe den Topspeedwert des heftig voranstürmenden M3.
Zielgerichtet fliegt der Audi durch die Hotel-Kurve, folgt brav der durch die direkte, aber synthetische Lenkung vorgegebenen Linie. Allerdings muss der Pilot in lang gezogenen Biegungen wie dem Hasseröder-U ob der gripreichen Vorderachse seinen Übermut zähmen.
Taucht man zu forsch in die Kurven ein, geraten auch die Semislicks ans Limit. Ergebnis: Das Untersteuern nimmt zu, die Reifenflanken leiden. Dafür bleibt der Audi stets berechenbar und friedfertig. Selbst die schnelle Dreifach-Links, die beim Abbremsen in eine Rechtskurve mündet und daher teils fiese Lastwechsel hervorruft, meistert der TT mit minimalsten Korrekturen.
Optionale Schalensitze (2855 Euro) geben dem Fahrer optimalen Halt, ...
... der Fünfzylinder-Turbo ...
... faucht dumpf und schmutzig durch die Sportauspuffanlage. Doch bereits nach einer Runde ...
... beginnt die Bremse zu schwächeln – erkennbar am stumpfer werdenden Pedalgefühl –, nach einer weiteren verhindert die zunehmende Untersteuerneigung weitere Bestzeitversuche. Mit 1:45,42 Minuten deklassiert er den M3 aber um fast 2,5 Sekunden. Gleicht die Runde im TT einer entspannten, aber wenig gefühlsechten Fahrt im Simulator, ...
... ist diese in der
Corvette das genaue Gegenteil. Lenkung, Fahrwerk und Bremse geben viel Rückmeldung – was der geforderte Fahrer allerdings auch gut gebrauchen kann. 575 Newtonmeter fallen barbarisch über die Hinterachse her, ...
... das Heck bricht zackiger aus als beim berechenbar wegschmierenden M3. So ist bereits beim Einbiegen auf die Start-Ziel-Gerade zügiges Gegenlenken erforderlich. Dafür wuchtet der ...
... 6,2-Liter-Motor die GFK-Flunder mit 211,7 km/h über die Start-Ziel-Gerade, im vierten Gang dreht die Vette kurz vorm Bremspunkt nahe dem roten Bereich. Hart staucht die fest zupackende Bremse den Ami zusammen. Im anschließenden Geschlängel durch die Sektoren 2 und 3 verzahnt sich die Vorderachse intensiv mit dem Oscherslebener Asphalt, ...
... doch das Heck will vor allem in der Dreifach-Links ständig wegdriften; zudem bringen die hohen Kerbs der Mc-Donalds-Schikane spürbare Unruhe ins Fahrverhalten. Gefühlvoll beschleunigt geht es durch Turn 6 auf die Gegengerade.
Auch hier reicht der dritte Gang genau bis zum Anbremspunkt der Shell-Kurve. Die Bremse hält, die Reifen ebenfalls, ...
... Bauer- und Cat/Zeppelin-Kurve verlangen aber erneut nach Wachsamkeit am Volant. 1:44,73 Minuten, sagt die Uhr.
217,4 km/h – der
Porsche 911 setzt bereits auf den ersten Metern einen Bestwert. Stark verzögert seine sündhaft teure Keramikbremse, chirurgisch sauber und fein schnürt das Coupé seinen Weg durch die ersten Kurven.
Das wankneigungserstickende und zudem schluckfreudige Fahrwerk nimmt Schläge der Kerbs stabilisierend auf, ohne großes Korrigieren fliegt der Carrera S durch die Mutkurve hin zu Turn 4.
Traktionsfreudig spurtet der 911 aus den Kehren, durch die souveräne Straßenlage lässt sich jeder halbwegs asphaltierte Teil in die Linie einbauen. Bamm, bamm, bamm – im Sport-Plus-Modus schaltet das Doppelkupplungsgetriebe mit wohldosiertem Zwischengas zum optimalen Zeitpunkt zurück – manuelle Eingriffe über die Schaltpaddel erübrigen sich.
Gierig schnupft der Porsche die letzten Kurven auf, schießt mit ...
... heiserem Boxersound und ...
... einer Rundenzeit von 1:42,47 Minuten durchs Ziel. Das gekonnt abgestimmte Zusammenspiel aus feurigem Motor, zackig zappendem Getriebe, Alleskönner-Fahrwerk und pistentauglicher Bremse bringen den Porsche auch in Oschersleben an die Spitze des Feldes. Die ...
... Corvette verliert in mit Kerbs gespickten kurvigen Sektionen durch unruhiges Fahrverhalten, kann sich dank sattem Drehmoment nur knapp vor dem gripreichen TT RS Plus halten. Anders als der Ami verträgt dieser aber nur wenige Runden am Stück, bevor Bremsen und Reifen aufgeben. Das gleiche Schicksal ereilt den vergleichsweise schweren M3.
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