Es wird ernst für den neuen
BMW 5er: AUTO BILD hat den frischen Münchner zum ersten Vergleich mit dem Lieblingsgegner aus Stuttgart zusammengebracht. Muss der am Ende wie auf dem Bild hinterherfahren?
Portugal, Cabo da Roca. Unten tost der Atlantik. Oben auf den Klippen säuseln sich zwei Sechszylinder warm. Hier, an Europas westlichster Spitze, treffen die beiden Erzrivalen erstmals aufeinander: 5er und
E-Klasse, ...
... die Ikonen der deutschen Businessclass, Traum aller Dienstwagenfahrer, Maßstab für die Mitbewerber. Der
Mercedes ist jetzt beinahe ein Jahr auf dem Markt und ...
... nimmt die Konkurrenz mit scharfem Scheinwerfer-Blick und einem Heer von Sicherheitssystemen ins Visier.
Der neue 5er kommt im März 2010 – mit verfeinertem Fahrwerk, noch mehr Elektronik und beruhigter Formensprache. Wollte der alte 5er mit seinem wilden Linien-Mix noch provozieren, möchte der F10 (Werkscode) jedermanns Liebling sein. Nirgends eckt der
BMW an; genüsslich folgt das Auge seinem 4,90 Meter langen Spannungsbogen.
An der drei Zentimeter kürzeren E-Klasse bleibt es öfter hängen. Das hohe Heck, die konzentrierte Miene, der historisch inspirierte Hüftschwung: Vieles am Mercedes sorgt für Diskussionen, ...
... fest steht aber auch: Gegen den bulligen Bayern wirkt der Schwabe zart, beinahe zerbrechlich.
Der Schein trügt. Die Türen schließen satt und schmatzend wie beim 5er, die Verarbeitung im Cockpit wirkt im Benz noch einen Tick penibler. Der Armaturenträger strahlt die Solidität einer Burgmauer aus, vermittelt mit seiner konsequenten Kanten-Optik kühle Strenge. Zwar fühlt man sich wegen der flacheren Gürtellinie und ...
... der großen Glasflächen im Mercedes luftiger untergebracht als im BMW, Geborgenheit kommt aber eher im 5er auf, der seinen Fahrer mit einer tiefen Sitznische umarmt.
So ist es gut: Beim Starten des 5ers kann der Schlüssel in der Hosentasche bleiben.
Wie gehabt: Der 5er hat im Fond eine bequeme Bank mit langer Beinauflage, aber ein knapperes Raumgefühl als im Mercedes. Von den acht Zentimetern Zusatz-Radstand kommt beim neuen 5er nur einer den Hinterbänklern zugute.
Wie erwartet: leichter Zustieg, luftiges Sitzgefühl und luxuriöse Extras in der E-Klasse. Das Fond-Komfort-Paket mit beheizbaren Einzelsesseln kostet 3719 Euro, Monitore zum DVD-Gucken gibt's für 2261 Euro.
Wo wir gerade beim Platzangebot sind: Ins Heck der E-Klasse passen (die Reserveradwanne mitgezählt) 540 Liter, ...
... der Deckel darüber lässt sich per Knopfdruck schließen.
Und wie viel schluckt der BMW? Das haben die Münchner bisher noch nicht verraten, es sollte sich aber auf dem Niveau der E-Klasse bewegen.
In beiden Autos wird die Vielfalt elektronischer Funktionen über ausgefuchste Ein-Knopf-Systeme gesteuert. Ob Comand (Bild) oder iDrive: So kompliziert beide Benutzeroberflächen auf den ersten Blick erscheinen, so schnell durchschaut sind sie im Alltag.
Im 5er schlüpft der Silberdrücker (rechts vom Automatik-Wählhebel) auf Wunsch sogar in die Rolle einer PC-Maus, denn nur BMW bietet einen Vollzugang fürs Internet an. Doch nicht allein der Preis schreckt ab, denn ...
... es werden 3800 Euro für das große Navi plus 150 Euro Jahres-Flatrate sowie ab dem vierten Jahr nach Kauf 250 Euro Grundgebühr fällig. Auch die Ladezeiten enttäuschen: Mit jedem iPhone ist man schneller "drin". Und während der Fahrt ist die Zufahrt auf den Datenhighway sowieso gesperrt.
Dann schon lieber auf die echte Autobahn. Ein Fest für 5er-Fahrer, denn mit seiner leicht nach links geneigten Mittelkonsole ist der BMW betont auf den Piloten zugeschnitten, ...
... in der E-Klasse herrscht Gleichberechtigung zwischen linkem und rechtem vorderen Platz. Beim Bedienkomfort geht der Mercedes dennoch teilweise in Führung, ...
... mit seinem narrensicheren Automatikwählhebel zum Beispiel. Simpler als mit dem Stiel an der Lenksäule geht's kaum: Tipp nach oben – rückwärts, Tipp nach unten– vorwärts, Knopfdruck – parken.
Da macht es der schick gestylte BMW-Stick einem schon schwerer, weil es beim Hin-und-Herklicken an Feedback fehlt. Rückmeldung ist dafür die starke Seite von Fahrwerk und Lenkung. Das 5er-Steuer arbeitet wie eine perfekt geschulte Sekretärin: Alles, was der Chef wissen muss, ...
... dringt zu ihm durch. Alles, was ihn nur unnötig ablenken würde, bleibt draußen. Die Servounterstützung liefert neuerdings ein E-Motor – aber nur dann, wenn tatsächlich gelenkt wird. Das hilft Sprit sparen. Und macht Zusatzfunktionen wie einen Parkassistenten möglich. Der kostet stolze 3200 Euro.
Höheren Reiz dürfte auf Technik-Freaks die Integral-Aktivlenkung (1750 Euro) ausüben, die dank mitlenkender Hinterräder nicht nur weniger Kurbelei beim Rangieren erfordert, sondern auch die angeborene Agilität der Bayern-Limousine weiter steigert.
Der 5er scheint beim Fahren um einen herum zu schrumpfen. Lustvoll sticht er in Kurven, klebt an der Ideallinie, als zöge jemand einen unsichtbaren Magneten unter der Fahrbahnoberfläche her.
Dicht auf den Fersen bleibt ihm der Mercedes, dessen leichtgängiges Steuer nicht ganz die geschliffene BMW-Präzision erreicht. Obwohl die E-Klasse schon aus Traditionsgründen besonders dem Komfort verpflichtet ist, ...
... stellt sie mit ihrer straffen Grundnote auch Fahrer zufrieden, die nicht immer nur betulich durch die Gegend gondeln wollen. Wir raten jedoch zum Verzicht auf die breit besohlten 18-Zoll-Räder. Sie verfälschen das typische Mercedes-Aroma und bringen nur unnötige Härte ins Spiel.
So giftig sich der 5er in Kurven verbeißt, so gelassen steckt er Querrillen und Gullydeckel weg – auch ohne dass dazu der Comfort-Modus der verstellbaren Stoßdämpfer (1300 Euro) angeklickt werden muss. Klasse! Diesen ausgewogenen Kompromiss haben wir bei den Münchnern in den letzten Jahren manchmal vermisst.
Auch das drei Liter große Turbo-Sixpack (306 PS, 400 Nm) hat beides drauf: entspanntes Surfen auf der Drehmomentwoge und adrenalingeschwängertes Geigen auf der letzten Rille. Die neue Achtstufenautomatik schaltet klug und effizienzbedacht, ...
.... vermeidet aber allzu hektisches Hin und Her. Zwischen 1200 und 5000 Umdrehungen kann der Pilot sowieso jederzeit aus dem Vollen schöpfen und per Pedaldruck blitzartigen Schub abrufen. Der Verbrauch liegt laut Anzeige im Cockpit bei 10,8 Litern im Durchschnitt.
Nicht nur quer-, sondern auch längsdynamisch hat der 535i einiges zu bieten: Aus dem Stand auf 100 km/h stürmt die Limousine in 6,1 Sekunden, erst bei 250 Sachen wird abgeregelt.
Etwas schmaler als bei BMW ist das Drehzahlband, in dem der Mercedes-Motor seine maximale Kraft mobilisiert. Der 3,5-Liter-V6 (292 PS, 365 Nm) verzichtet auf Zwangsbeatmung, holt die Power allein aus dem Hubraum. Die Direkteinspritzung nutzt er zum sparsamen Magerbetrieb. Klingt freudlos, ...
... ist es aber nicht. Zwar summt der Daimler-Antrieb am liebsten leise vor sich hin und kuschelt innig mit der Automatik, die hier sieben Stufen hat. Ab 3000 Touren zeigt er aber Biss – und bleibt im Durst dennoch bescheiden. Am Ende der Testtour zeigt der Bordrechner 10,3 Liter Durchschnittsverbrauch.
In der E-Klasse schafft man den Sprint auf Tempo 100 in 6,8 Sekunden. Wie im BMW greift die Elektronik auch im Mercedes bei 250 km/h in den Vortrieb ein.
GCI auf der einen Seite, E 350 auf der anderen und in der Mitte dazwischen ein Mercedes-Stern: Wer so etwas am Heck des eigenen Autos sehen will, muss dafür mindestens 51.944 Euro investieren.
Das Design der Heckleuchten erinnert an den großen Bruder 7er, beim Preis ist der neue 5er noch nicht ganz so weit: Für einen 535i werden mindestens 52.650 Euro fällig.
Am Ende steht für AUTO BILD-Redakteur Martin G. Puthz des Sieger fest: "Der 5er fährt sich fast so handlich wie ein 3er und ähnlich überlegen wie ein 7er. Und die Designer haben auch noch die perfekte Form dafür gefunden. Klasse!"
Der Mercedes muss sich knapp geschlagen geben: "Die E-Klasse glänzt als diskrete Wellness-Limousine, setzt mehr auf Komfort als auf intensive Kommunikation mit dem Fahrer. Ein stimmiger Mix, der gut zur Marke passt."
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