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Saab 9-5 trifft den Saab 900 (rechts) – für viele Fans die Blech gewordene Essenz der Marke. In den letzten Jahren ging es für den schwedischen Autobauer stetig bergab, fast bis zur Pleite. Der Neue soll die Kehrtwende schaffen und alte Kunden zurückgewinnen.
Der Saab 900 wirkt im Vergleich zum 9-5 filigran und zierlich, doch die Verwandtschaft fällt sofort auf. Auch der moderne Wiedergänger ist markant und charismatisch. Passanten drehen sich um, zücken gar ihre Handykameras – wann hat es das bei einem Saab zuletzt gegeben? Ob er es auch technisch draufhat, klärt der erste Test.
Technisch steckt dem noch zu GM-Zeiten entwickelten 9-5 der Insignia in den Knochen. Man merkt allerdings nichts davon, zumindest äußerlich, ...
... schon weil der Schwede seinen Genspender um 18 Zentimeter überragt. Mit 5,01 Metern streckt er sich sogar 14 Zentimeter weiter in die Länge als eine Mercedes E-Klasse ...
... und ist damit diesseits von Kampfjets und Verkehrsflugzeugen das Größte, was je die Werkstore bei Saab verließ.
Einsteigen, bitte. Sensible Näschen schnuppern Opel-Duft, auch die Schalter kennt man – trotz anderer Anordnung – aus dem Insignia. Wirklich stören kann das aber nicht. Im Cockpit finden sich genügend Elemente aus der Saab-Folklore, um bei Traditionalisten Heimatgefühle zu wecken – und Wiedersehensfreude.
Tasten und Knöpfe haben sich gegenüber dem zum Abgleich mitgebrachten Ur-900 aus dem letzten Baujahr 1993 zwar vermehrt; damals gab es ja auch ...
... weder Stoßdämpferverstellung noch komplizierte Multimedia-Menüs. Der Fahrerplatz sieht heute aber mehr denn je nach Flugzeugkanzel aus – Saab war es immer wichtig, ...
... seine aeronautischen Wurzeln auch im Automobilbau aufscheinen zu lassen. Ein Head-up-Display ("HUD", 1000 Euro) projiziert wichtige Fahrdaten in die Frontscheibe. Mit der Night-Panel-Taste (Serie) lassen sich bei Nacht störende Lichtquellen abdunkeln, ...
... und der Startknopf sitzt – Ehrensache – da, wo früher der Zündschlüssel war: zwischen den Vordersitzen. Klar, dass Neulinge ein paar Minuten brauchen, um sich einzufuchsen.
Ein Cockpit wie in alten Zeiten: Die Grafik der Instrumente ist klar und gut ablesbar, ...
... der Zeiger für den Ladedruck des Turbos zuckt über die Skala.
Für vollendetes Jet-Gefühl müssten die Vordersitze etwas niedriger eingebaut sein; große Piloten thronen auf den üppig gepolsterten Ledersesseln eine Spur zu hoch.
Hinten fühlt man sich wie in der Business Class. Beim Knieraum kommt der 9-5 dicht an chauffeurtaugliche Limos wie den Skoda Superb heran; nur mit Platz über dem Scheitel knausert er.
Clever wie ein Kombi: Für 150 Euro extra gibt es einen Raumteiler für den Kofferraum. Der schluckt allerdings nur 515 Liter – nur durchschnittlich für eine Limousine seines Format.
Unter der Haube des Testwagens steckt ein schubstarker Zweiliter-Turbo – typisch Saab, obgleich es die vierzylindrige 220-PS-Maschine auch im Opel Insignia zu kaufen gibt. Das Leistungs-Loch von früher wurde zugeschüttet, ...
... auch muss kein sperriger Schaltmast mehr durch die Kulisse geschoben werden wie einst im 900. Für 2200 Euro sortiert eine Automatik die sechs Fahrstufen – zügig, ruck- und hektikfrei. Der Vierzylinder macht gleichmäßigen Druck, ...
... gießt übers gesamte Drehzahlband harmonisch-lässig seine maximal 350 Newtonmeter aus und jubelt willig bis zum Rand der roten Skala. Akustisch hält er sich dabei diskret zurück. In 7,9 Sekunden ist der 9-5 auf Tempo 100, er erreicht maximal 230 km/h.
Wer das Steuer zu gefühllos findet, kann in den Menüs des Adaptivfahrwerks "DriveSense" (1160 Euro) den Lenkwiderstand erhöhen.
Auto zu straff? Dann im Comfort-Modus einfach die Dämpfer softer stellen. Die Mittelstellung "I" wie "Intelligent" bemüht sich um den idealen Kompromiss. Kurze Wellen kommen wegen der flachschultrigen Räder aber immer durch – vor allem an der Vorderachse.
Mit steigendem Tempo wächst das Feder-Feingefühl. Stoisch, wie von einem Laserstrahl geführt, läuft der 9-5 geradeaus. Winselnde Vorderräder beim Herauszoomen aus engen Kehren ...
... sind dank des Allradantriebs (2500 Euro extra) Geschichte. Am Limit verhindert das elektronische Hinterachsdifferenzial plumpes Schieben über alle viere, sorgt mit variabler Kraftdosierung zwischen den Rädern für eine sanft eindrehende Hinterhand, ...
... was das satte Fahrgefühl mit einer Prise Sportlichkeit würzt. Beim Thema ESP folgt der 9-5 der von Opel bekannten Safety-first-Philosophie. Eingriffe erfolgen lieber etwas früher als zu spät, ...
... im Unterholz nordischer Nadelwälder lauern schließlich jede Menge Elche, die es im Notfall sicher zu umkurven gilt. Hektische Schlenker bleiben gefahrlos, nur bei hohem Tempo zuckt das Heck.
Der fett ausgestattete Saab 9-5 XWD 2.0T Aero knackt – inklusive Sechsgang-Automatik – die 50.000-Euro-Marke, sein ungewisser Restwert macht den Kauf zum Wagnis. Die Unterhaltskosten liegen auf Klassenniveau. Nett: Auf die üblichen 24 Monate packt Saab gratis ein Jahr Anschlussgarantie drauf.
Das Fazit von AUTO BILD-Redakteur Martin G. Puthz: "Ob es das Comeback des Jahres wird oder ein Untergang mit wehenden Fahnen – wer weiß? Das Schicksal von Saab ...
... hängt am seidenen Faden. Und am 9-5, der für die Schweden die Rolle des Rettungswagens übernehmen muss. Das Zeug dazu hat er, ...
... nur wenige Neuheiten der letzten Zeit besaßen so viel Charisma. Ein gutes Auto ist er auch noch. Von wegen, alter Schwede!"
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