05.07.2010
Die gebrauchten Renner von AUTO BILD
Ein Maserati für 3333 Euro? Ein Sportwagen mit Sechszylinder-Boxer für 3100 Euro? AUTO BILD-Redakteure verraten, welchen Gebrauchtwagen sie sich selbst in die Garage stellen würden.
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Für 6000 Euro kauft der durchschnittliche Gebrauchtwagenkäufer einen Astra, Golf oder Focus. Doch es geht auch erheblich aufregender. Hier verraten AUTO BILD-Redakteure, welche Gebrauchtwagen sie sich selbst in die Garage stellen würden. Die Wahl von Andreas May: ein top gepflegter Honda CRX vom Typ ED9 (1987-1991) für 5950 Euro.
Eckdaten des CRX: 86.000 km, zweite Hand, seit einer umfangreichen technischen Revision 2003 nur noch mit Kurzzeitkennzeichen bewegt, von Rost ist bei diesem Exemplar keine Spur zu sehen. Der Honda steht in tadellosem Zustand da.
Geht keck ums Eck: Auf kurvigen Straßen ist der agile Honda CRX in seinem Element. Auch ganz ohne gut gemeinte Tuningmaßnahmen. Genau hier liegt der Vorteil dieses Exemplars: Es ist abgesehen von Rädern, Auspuffanlage und Momo-Lenkrad original erhalten.
Die Gänge flutschen rein wie das Messer in die warme Butter, der CRX liegt auf der Straße wie ein Skateboard, geht ab wie Schmidts Katze. 5950 Euro stehen im Raum. Fairer Kurs? Ja, wenn man zweierlei bedenkt. Er ist original und nicht verschandelt. Zweitens sind so gute Exemplare mit einem Ordner voller Werkstattrechnungen fast gar nicht mehr am Markt. Kaufen!
Sportlichkeit à la Honda: Das Cockpit neigt sich dem Fahrer zu, das Momo-Lenkrad verbuchen wir unter Tuning-Sünde der 90er-Jahre.
Keine Recaros, keine Boxenlöcher, dafür Neuwagengeruch und unberührter 80er-Charme: So präsentiert sich dieser gepflegte CRX. In diesem Zustand hat der CRX ein hohes Klassiker-Potenzial.
Es dürfte schwer sein, einen ähnlich gut erhaltenen Honda CRX auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu finden. Die meisten Exemplare sind Tunern und Bastlern zum Opfer gefallen oder sie rotten langsam vor sich hin. Deshalb: Kaufen, nur im Sommer bewegen und gut pflegen. Ein Klassiker von morgen!
AUTO BILD-Redakteur Bendix Krohn hat sich mit dem Maserati 222 einen rassigen italienischen Sportler ausgesucht. Kostenpunkt: unglaubliche 3333 Euro! 222 steht für: zwei Türen, zwei Liter und zwei Turbolader. Zwischen 1988 und 1993 wurde dieses Modell nur 1160-mal gebaut.
Die schnörkellose Keilform des Maserati wirkt auch nach über 20 Jahren immer noch rassig und macht den 222 zum Hingucker. Doch vom delikaten Italo-Design sollte man sich nicht täuschen lassen: Ein Maserati für 3333 Euro ist nur etwas für versierte Schrauber und nichts für Leute, die einfach nur fahren wollen.
Unter der Haube brodelt ein Zweiliter-V6 mit 220 PS. Der V6 gilt zwar als zuverlässig, doch die Ersatzteilpreise sind immens. Ein neuer Turbolader kostet 2000 Euro, und der 222 hat gleich zwei davon. Das 1989er Test-Exemplar zeigt deutliche Verfallserscheinungen an der Karosserie: Rost Kotflügeln, Schwellern und Fensterrahmen.
Wer die rosarote Maserati-Brille trägt, der sieht Edelholzfurnier, samtiges Velours und feines Leder. Wer nüchtern hinblickt, abgegriffene Hebel und Schalter, Schäden durch UV-Licht und rissige Sitzbezüge. Pingelige Liebhaber lassen hier eine vierstellige Summe beim Autosattler.
Zugreifen oder nicht? Eindeutiges Urteil: Nur für Schrauber interessant! Ein Maserati braucht sehr viel Pflege und Zuwendung (Zahnriemenwechsel alle 40.000 km). Ist er vernachlässigt wie das getestete Exemplar, sind die Folgekosten schnell fünfstellig. Besser: Ein gepflegtes Exemplar mit nachvollziehbarer Historie für rund 10.000 Euro suchen.
Das edelste Detail in jedem Maserati: die berühmte, ellipsenförmige Maserati-Uhr.
Hat nach 158.000 Kilometern schon einen Großteil seiner Lebenserwartung hinter sich: der von zwei Turboladern zwangsbeatmete V6. Der sensible V6 verlangt nach einem zahmen Warmfahr-Fuß und alle 40.000 Kilometer nach einem frischen Zahnriemen.
Ein kleiner Italiener mit großen Talenten: AUTO BILD-Redakteur Gerald Czajka schwärmt für den Fiat X 1/9 S Kat, einem knapp vier Meter kurzem Mittelmotor-Sportwagen in kompromissloser Keilform, mit Targadach und Klappscheinwerfern. Eckdaten: Baujahr 1986, 103.000 Kilometer, 4444 Euro.
Der Fiat X 1/9 mit seiner charakteristischen Keilform trägt die Gene eines Sportwagens in sich. Mittelmotor, Heckantrieb, geringes Gewicht und der nach oben offene Targa-Himmel sorgen für maximalen Fahrspaß. Der Motor aus dem Ritmo 75 knurrt kernig, dank des niedrigen Leergewichts beschleunigen auch 76 PS ganz ordentlich.
Einen X 1/9 fährt man auch in der Saison 2010 entspannt, denn es gibt so gut wie nichts, was es nicht gäbe. Immer wieder tauchen Restbestände an Anbau- und anderen Blechteilen auf – zu günstigen Preisen. Der X 1/9 bedient sich großzügig im Teile-Regal des Fiat 850. Da lautet das Motto: Einfach, robust, und was die Ersatzteillage angeht, selten problematisch.
Dank seiner robusten Großserientechnik spult der X 1/9 auch Langstrecken problemlos ab. Nachteil der verwinkelten X 1/9-Karosserie mit ihren vielen Hohlräumen: hohe Rostgefahr. Dafür ist sie relativ verwindungssteif.
Bedürftige Exemplare beginnen um 2500 Euro, doch in diese versenkt man viel mehr Geld, als man für einen guten X 1/9 ausgeben muss (4000 bis 6000 Euro). Top-Exemplare mit geringer Laufleistung und frühe Baujahre erzielen bis zu 10.000 Euro. Das solide Test-Exemplar sollte nur 4444 Euro kosten – mit fünf Gängen und G-Kat. Ein gutes Angebot!
Das Mittelmotorkonzept macht an - auch wenn ein paar PS mehr nicht schaden würden. Doch das rasante Design und die Open-Air-Option entschädigen dafür mehr als genug.
Sportlich zeigt sich der Innenraum des Fiat: Schlanke Sitze mit Velourspolstern und ein griffiges Drei-Speichen-Sportlenkrad sorgen für guten Halt und beste Bedienbarkeit. Der Fiat ist ein reiner Zweisitzer, bietet jedoch viel Platz fürs Gepäck – und viel Raum für seine Passagiere. Hinter dem Motor befindet sich ein zweiter Kofferraum.
Aus den Regalen des Konzerns bediente man sich der Fiat-128-Antriebstechnik, baute die Frontantriebseinheit kurzum nach hinten und den Motor in die Mitte – das war chic, das war angesagt, sexy und sah nach Rennsport aus. Von 1973 bis 1978 1,3 Liter mit 75 PS, ab 1978 mit 85 PS (Kat-Version ab 1985 mit 76 PS).
Lieblingsrenner von Redakteur Martin Puthz: der Saab 9-3 Turbo. Allerdings sollte man von dem Schweden nicht zu viel Sportlichkeit erwarten, der 9-3 ist eher der sanfte Gleiter. Trotz vieler Teile von General Motors hat das dreitürige Coupé mit Turbo-Vierzylinder einen eigenständigen Charakter. Wer eins fährt, gilt als sympathischer Freigeist.
Die minimalen optischen Mängel bekommt der Beulen-Doktor für kleines Geld in den Griff. Ansonsten gilt bei diesem 9-3 Turbo: reinsetzen, losfahren, genießen. Der seltene Limited Editon verwöhnt mit Lederpolstern, Klimaautomatik und Soundsystem.
Viel Holz, viel Leder: Dieser Saab 9-3 reicht nach Business-Class. Trotz Schalter und Hebel aus dem GM-Teileregal verströmt der 9-3 das charakteristische Ambiente der Marke. Instrumente, Lüftungsgitter und das Zündschloss in der Mittelkonsole sind Saab-typisch.
Auch wenn das Service-Scheckheft nur drei Stempel aufweist, sparte der Vorbesitzer nicht an Wartung und Pflege. Innenraum und Ledersitze sehen aus wie neu.
Der Zahnriemen wurde bei 109.000 Kilometern gewechselt. Im Motorraum ist alles trocken, von Ölverlust keine Spur. Kupplung, Getriebe und Fahrwerk präsentieren sich bei der Probefahrt ohne Ermüdungserscheinungen.
Dieser Saab 9-3 Turbo birgt keine bösen Überraschungen, ist ein preiswerter Lustkauf. Die üppige Ausstattung und der gute Pflege- und Wartungszustand überzeugen. Der Kaufpreis von 4450 Euro ist gut angelegt, zumal der 9-3 das Zeug zum Klassiker hat. Ein Nachteil:die Saab-typisch hohen Ersatzteilpreise.
AUTO BILD-Redakteur Andreas Borchmann begeistert sich für den Mercedes CLK 200. Der Grund: das wertbeständige Coupé hat Marathonqualitäten. Die Daten: Mercedes CLK 200 (136 PS), Baujahr 1998, 105.923 Kilometer, 5990 Euro.
Diese Augen lügen nicht: Wie bei Mercedes üblich, wird auch der erste CLK in den nächsten Jahren zu einem Liebhaberobjekt reifen. Die Anlagen dazu hat er. Der 111er-Motor des CLK 200 ist dank Steuerkette nahezu unverwüstlich, mit 136 PS (ab 5/2000 mit Kompressor und 163 PS) allerdings kein Leistungssportler. Dafür genügsam und zuverlässig.
Die Kommandozentrale der ersten CLK-Generation vor dem Facelift im September 1999 in Sport-Ausstattung. Klassisches Mercedes-Cockpit mit Heizungsdrehreglern, Multifunktionshebel, drei Instrumenten, großem Lenkrad und Fußfeststellbremse.
Wer auf Nummer sicher gehen möchte, kauft keinen Gebrauchtwagen, ohne ihm vorher unter das Blechkleid zu schauen. Auch der Laie erkennt die Spuren der Jahre: Motor verölt? Auspufftopf durchgerostet? Reifen abgefahren? Deutet frischer Unterbodenschutz auf Unfallschaden oder reparierten Korrosionsschaden hin?
Breiter bedeutet nicht besser: Breite Reifen wie die 225er beim Testwagen beanspruchen die Vorderachsgelenke stärker. Vor allem die Spurstangenköpfe sollten durch ruckartiges Bewegen eines Rades auf Spiel geprüft werden. Treten bei der Probefahrt knackende Geräusche aus dem Bereich der Vorderachse auf, sind häufig die Traggelenke verschlissen.
Das Differenzial des CLK neigt bei hohen Laufleistungen zum Schwitzen. Solange kein Öl abtropft, beanstandet der TÜV nicht. Neue Simmerringe beheben das Problem. Kostenpunkt 80 bis 200 Euro, je nachdem, welche Dichtung fällig wird.
CLK-Leiden: Rost an Blechkanten und -falzen. Vor allem am Kofferraumschloss, an Türfalzen und an den Radläufen (Bild) kann es gammeln. Daimler zeigt sich bei Rostschäden bei einem Fahrzeugalter von maximal acht Jahren jedoch sehr kulant.
Die erste Wahl von Mario Pukšec: ein originales BMW 3er Coupé der Baureihe E36 (1992-1999). Besonders angetan hat es ihm ein 1994er 325i Coupé mit nur 81.000 Kilometern. Der gepflegte BMW war 15 Jahre in Rentnerhand und soll nur 4100 Euro kosten.
Augen auf beim Autokauf: Sind die Spaltmaße überall gleichmäßig? Deuten Farbabweichungen oder Schattierungen im Lack auf verpfuschte Unfallinstandsetzungen hin? Sind Räder und Reifen eingetragen? Weisen die Radaufhängungen Spiel auf? Bei diesem Exemplar ist alles in bester Ordnung.
Stopfen raus: Hinter dem Stopfen in der Wagenheberaufnahme sammelt sich Feuchtigkeit und Schmutz, bei ungepflegten Exemplaren nistet sich gern Rost ein. Darum den Stopfen abnehmen und die Wagenheberaufnahme genau in Augenschein nehmen.
Klassische 15-Zöller statt übergewichtiger Aluklumpen aus dem Zubehör – so ist der 3er am schönsten und alles andere als peinlich. Ein sportliches, kompaktes Coupé mit seidenweich laufendem Sechszylinder, agilem Handling und beeindruckenden Reisequalitäten. Und das für rund 4000 Euro!
Das Interieur lässt vergessen, dass der E36 1990 auf den Markt kam: Ergonomie und Materialien erscheinen noch zeitgemäß und das limousinenartige Platzangebot erfreut die Mitreisenden. Die Automatik wechselt ihre fünf Stufen so willig, dass der Wunsch nach einem Schaltgetriebe nur auf der Rennstrecke aufkommt.
Die Ausstattung lässt auch 2010 kaum Wünsche offen: Lederpolster, Schiebedach, Klimaanlage, Fahrer- und Beifahrerairbag, Mittelarmlehne. Dieses 325i Coupé kostete 1994 über 70.000 D-Mark! Dank einer umlegbaren Rücksitzbank taugt das Coupé auch für eine Fahrt zu Ikea.
Überzeugt auf ganzer Linie: der famose Reihensechser mit 192 PS. Er dreht hoch wie eine Turbine, glänzt mit faszinierender Laufruhe und betörendem Sound. Dank Steuerkette entfällt der teure Zahnriemenwechsel.
AUTO BILD-Redakteur Joachim Staat hatte 1990 einen der ersten Mazda MX-5. Rund 20 Jahre nach seinem Debüt gibt es ein breites Angebot auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Dieses 2001er Exemplar der zweiten Serie (Typ NB, 1998-2005) mit 117.000 Kilometern soll 6000 Euro kosten.
Motto des MX-5: Dach auf und Spaß haben. Der MX-5 sorgt für Dauergrinsen. Weil er ein englischer Roadster mit japanischer Wertarbeit ist, weil sein straffes Fahrwerk und der Heckantrieb jede Kurve zum Event werden lässt, weil schon der kleine 1.6er mit 110 PS glücklich macht.
Das Verdeck öffnet mechanisch, die Bedienung ist sehr einfach. Nach acht bis zehn Jahren ist ein neues Verdeck fällig, Kostenpunkt rund 1500 Euro. Klassisches Roadster-Zubehör: die Gepäckbrücke auf dem Kofferraumdeckel.
Talentierter Dauerläufer: Der 1,6-Liter-Vierzylinder mit zwei Nockenwellen ist absolut problemlos und gut für 300.000 km, regelmäßige Erneuerung des Zahnriemens vorausgesetzt. Rost kann beim ersten MX-5 an den Kotflügeln vorn, an Schwellern, an den Radläufen hinten und am Kofferraumdeckel auftreten.
So schön kann eng sein: Im MX-5-Cockpit liegt alles in Griffweite – so muss es sein in einem Roadster. Besonders edel das Sondermodell Memories, serienmäßig mit beigen Lederpolstern, Holzlenkrad und -schaltknauf. Für kleines Geld gibt es hier großen Fahrspaß.
Unbekanntes Fahr-Objekt: Tomas Hirschberger steht auf Exoten und kürte den in Deutschland nur 854-mal verkauften Subaru SVX (1991 bis 1997) zu seinem Favoriten. Auch technisch ist der SVX außergewöhnlich: Der 230 PS starke Sechszylinder-Boxer gibt seine Kraft an alle vier Räder ab.
Verwohnter Luxus der 90er-Jahre: Im Innenraum ist zu sehen, dass der SVX bereits 167.000 Kilometer abgespult hat. Der Händler möchte 3100 Euro für den 1993er Subaru – angesichts des eher mittelmäßigen Zustands zuviel. Doch die Zeit ist reif, die letzten überlebenden SVX zu retten!
Eher Cruiser als Sprinter: Das hohe Gewicht, das behäbige Handling und die etwas träge ansprechende Vierstufen-Automatik prädestinieren den SVX eher als komfortables Reisecoupé.
Vollgestopft: Die Sitze im Fond verdienen ihren Namen nicht, sind eher Ablagefläche. Die Ausstattung lässt keine Wünsche offen, doch Ersatzteile werden langsam knapp.
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