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Die Historie des Audi RS 4 Avant

Die Historie des Audi RS 4 Avant
1994 präsentiert Audi mit dem RS 2 den Urvater der schnellen Räumlichkeit und initiiert damit eine ganz spezielle Gattung von Traumwagen. Eine Erfolgsgeschichte, die 24 Jahre später ihr nunmehr fünftes Kapitel schreibt. Wir zeichnen die Geschichte der rasenden Ingolstädter Kombis bis zum aktuellen RS 4 Avant nach.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Audi RS 2 Avant
Mitte der 1990er begründet der RS 2 Avant als allererster seiner Art eine neue Sportära. Mit ihr einher geht zunächst aber auch ein Abschied. Und zwar ...
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Audi RS 2 Avant
.... vom Fünfzylinder, der nach 14 Jahren hier seinen vorerst letzten Einsatz zwitschert. Immerhin mit großem KKK-Lader, 1,4 Bar Ladedruck, optimierter (Ladeluft-)Kühlung, freieren Ansaugwegen ...
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Audi RS 2 Avant
... und einer Abgasanlage, die das Starensemble dezent, aber stilecht nachvertont.
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Audi RS 2 Avant
Dazu gibt's den mittlerweile obligatorisch gewordenen Permanent-quattro mit Torsendifferenzial ...
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Audi RS 2 Avant
... sowie allerhand Schützenhilfe von Kooperationspartner Porsche, die das Fahrwerk abschmecken, Räder, Bremsen und zum Teil auch die Außenkosmetik beisteuern.
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Audi RS 2 Avant
Das Interieur komponiert Audi hingegen selbst; und zwar als geradezu aufreizend schrulliges Potpourri der frühen Neunziger. Legostein-Tasten und Rechteck-Look auf der einen, weiße Sportinstrumente und der (damals) topmoderne Dreispeicher auf der anderen Seite. 
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Audi RS 2 Avant
Dazu dick belederte Sportsessel und ein schmaler Carbonstreifen auf der Beifahrerflanke, der Audis Liebe zur Materialästhetik damals schon vorwegnahm. Okay, der Stilmix war fragwürdig, die Richtung jedoch stimmte, ...
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Audi RS 2 Avant
... vor allem auf der Straße. Auch wenn so ein RS 2 nun wahrlich nicht zu denen gehört, die einen mit Performance beschenken. Vielmehr steht das altehrwürdige Traktionstier noch ganz im Zeichen jener Sportgeräte, die man bearbeiten muss und darf. Stramme Lenkung, steifes Fahrwerk, ...
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Audi RS 2 Avant
... ploppige Sechsgangbox und besagter Allrad, der – sobald der Kammerchor des Rallyesports sein Ladedruckhoch anstimmt – die 17-Zöller wie eine Fräse in den Asphalt gräbt.
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Um auf Linie zu fahren, empfiehlt sich die alte "Langsam rein, schnell raus"-Taktik. Nur so hält man den Bug auf Kurs und das Heck im Spiel. Sidesteps bedürfen dagegen einer recht unmissverständlichen Aufforderung. Aufschaukeln, anpendeln, so was in der Art. 
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Der Fünfender vermag das Allradmanifest jedenfalls nicht aus den Angeln zu heben – auch wenn er den alten 2,1-Liter aus dem Sport quattro hier um ganze 60 Newtonmeter überflügelt. Akustisch könnten die beiden dagegen kaum enger beieinanderliegen. Das krumme Grieseln im Leerlauf, ...
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... das harsche Singen zur Mitte, das schroffe Prusten zur Spitze – auch zum Schluss tönt das Quintett noch so unverkennbar wie ein Song von "The Offspring". Lockeres Intro bis 3000 Touren, kurzes Anzählen mit dem Lader uuuund – ab geht die Post! Bei entsprechend fachkundiger Handhabung sogar in 22,2 Sekunden auf 200 km/h.
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Ein Wert, über den sein Nachfolger trotzdem nur müde schnauben kann. Mit seinen 380 PS und 440 Newtonmetern lag der RS 4 Avant 1999 einen ganzen Basis-Polo über dem Porsche 911 Carrera S.
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Hinter dem großen RS-Kürzel, das er etablieren sollte, steht ein richtig großer Name: Cosworth Technology – jene Fünf-Sterne-Motorenmanufaktur, die seinerzeit tatsächlich zum VW-Konzern gehörte. Glücklicher Zufall? 
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Sagen wir eher: Fügung des Schicksals. Denn das, was am Ende aus dieser segensreichen Liaison hervorgeht, dürfte nicht weniger als der ultimative Turbomotor der Neuzeit sein!
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Unter 2500/min glimmt zwar schon eine gewisse Vorahnung auf das, was kommt; den eigentlichen Hammer jedoch packt auch er erst kurz vor 3000 aus – um den Hinterkopf hernach bis 7200 Touren zu bearbeiten. 
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Mit Schub, Schub und noch mehr Schub. Je höher man dreht, desto feister schlägt er zu; desto schneller ist er bei der Sache ...
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... und desto rabiater presst er seine 440 Newtonmeter in den Allrad, der sich im Vergleich zum RS 2 schon deutlich geschmeidiger verzweigt, aufgrund des pomadigen Fahrwerks jedoch noch immer keine Handling-Wunder bewirkt.
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Die forciert erst der zweite RS 4, der – nach einer Pause in Episode B6 – sein Comeback quasi als Neuanfang feiert. Nicht nur, dass Audi erstmals den Dresscode aufweicht, neben dem Avant also auch Cabrio und Limousine sportbekleidet; nein, ...
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... auch das Motorenkonzept wird diesmal grundlegend umgestellt. Statt der Turbos spielt nun ein 4,2 Liter großer V8-Sauger auf, der in sehr artverwandter Form auch im ersten R8 zum Einsatz kommt.
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Drehzahl statt Drehmoment also; eine Rechnung, die angesichts von 1715 Kilo vielleicht nicht ganz schlüssig erscheint, am Ende aber vor allem deshalb aufgeht, weil sich die zweite RS 4-Generation noch relativ schlank kleidet.
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Und das beflügelt zumindest die gefühlte Dynamik, die sich hier so intim wie nie zuvor (und danach) entfaltet. Erst recht, wenn die damals optionalen Schalensitze von Recaro an Bord sind, die einen regelrecht hineinsaugen in die Faszination.
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Die wiederum lebt vor allem von drei Dingen. Erstens: dem V8-Sauger im Bug, ...
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... der sich ebenso reaktionsschnell wie elastisch übers Drehzahlband spannt und auf seinem Weg in die 8000er ...
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... akustisch so einiges abzieht – sanftes Grollen, dumpfes Trommeln, schroffes Hämmern, um nur den elementaren Dreiklang zu nennen.
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Zweitens: von der hoch exakten Handschaltung, die es einem hier letztmals ermöglicht, Schub und Klang noch selbst zu takten.
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Und drittens: von der Schärfe im Fahrwerk, das sich nun deutlich vehementer gegen Roll- und Wankneigungen stemmt, ...
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... dadurch ein ungleich satteres Handling bewirkt und auf der Straße fast schon vergessen lässt, welch dicker Klops sich hier auf der Vorderachse fläzt.
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Dem Nachfolger wohnt jedenfalls weit mehr Masse inne. Objektiv wie subjektiv. Das liegt zum einen sicherlich daran, dass er insgesamt auf deutlich größerem Fuße lebt. Zum anderen aber auch daran, dass er technologisch einen Riesensatz nach vorn macht. 
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Vor allem fahrdynamisch steckt diesmal allerhand Hochtechnologie drin. Der Wankausgleich, das Sportdifferenzial ...
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... oder auch der Siebengang-Doppelkuppler, mit dem man fortan zwangsliiert wird. All das treibt die Pfunde nach oben, wirkt ihren negativen Folgen auf der anderen Seite aber auch wieder entgegen – paradox!
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Letzten Endes erscheint diese Entwicklung jedoch nur konsequent angesichts eines RS 4, der immer konziliantere Wege einschlägt. Das Interieur versprüht mehr Chic als Charme, ...
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... der Klangteppich entfaltet sich eher gefönt als aufgekämmt, ...
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... und auch die Drehfreude des überarbeiteten 4.2ers geht einem längst nicht mehr so unter die Haut wie noch einst im Vorgänger.
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Querdynamisch zieht Audi im Gegenzug alle Register. Anstelle des alten Torsen- kommt erstmals ein Kronenrad-Mittendifferenzial zum Einsatz, was eine schnellere, vor allem aber auch flexiblere Verteilung des Drehmoments ermöglicht.
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Entscheidend ist aber vor allem besagtes Sportdifferenzial, das die hecklastige Auslegung des Allrads weiter anstachelt, womit sich die einstige Traktionsmechanik erstmals zum Spielmacher fürs Handling emanzipiert. Und zwar derart überzeugend, ...
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... dass man zur nunmehr jüngsten Generation kaum etwas ändert an den einzelnen Gliedern der Querdynamikkette.
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Okay, die optionalen 20-Zöller tragen jetzt 275er anstelle der bisherigen 265er; das Triumvirat rund um Adaptivfahrwerk, DRC und Sportdiff wurde neu aufeinander eingespielt, während sich auf der Waage erstmals ein spürbarer Gewichtsverlust abzeichnet.
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Der große Clou findet davon abgesehen aber wieder einmal unter der Haube statt. Und zwar in Form einer geradezu segensreichen Rückbesinnung auf die guten alten Turbotage. 2,9 Liter-V6, arrangiert als doppeltes Flottchen; mit 450 PS als Hochebene und 600 Newtonmetern als Empore dorthin.
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Ein Treibsatz nach bester Art des Hauses, der den Kombi in gemessenen 13,6 Sekunden auf zweihundert presst – und damit endlich wieder diesen Sprung in der Längsdynamik vollführt, der den letzten beiden Generation nie gelingen wollte. 
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Einziges Manko? Die große Ladedruck-Party steigt deutlich gesitteter als früher. Klar, der RS 4 zählt mittlerweile auch schon seine 19 Lenze, hat die Pubertät so gesehen längst hinter sich gelassen.
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Fahremotional knöpft er nahtlos an seinen Vorgänger an, zelebriert Vielseitigkeit, Ausgewogenheit und eine höchst souveräne Dynamik-Etikette. Das alte Credo, wonach man mit ihm sehr schnell sehr schnell sei, stimmt mehr denn je. 
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Dennoch: Manchmal schadet es gar nichts, im Geiste noch Kind zu bleiben. Unser Appell daher: Eine plus-Version mit größeren Ladern, schrofferen Zügen und – weil's digital so leicht machbar wäre – den dicken Tachozeigern des ersten RS 4! Gut möglich, dass die Weltanschauung dann noch einmal ins Wackeln kommen würde
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Das Fazit: "Der RS 2 zelebriert Turboschub und quattro-Traktion in all ihrer Ursprünglichkeit, der B5 überwältigt mit einer Treibladung von Motor, der B7 orgelt und kurvt voller Inbrunst, der B8 erstmals mit Hochtechnologie, während der B9 Altbewährtes kultiviert und sich in gewisser Weise dennoch neu erfindet."
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