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Die stärksten VW Golf und ihre Gegner

VW Golf gegen vier Konkurrenten
Es ist nicht alles Golf, was glänzt. Und es gibt Alternativen zum frisch gelifteten Wolfsburger Dauerbrenner. Wir vergleichen den VW als GTI, GTD und R in vier sportlichen Paarungen mit Audi S3 Sportback, Ford Focus ST, Seat Leon Cupra ST und Skoda Octavia RS TDI.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
VW Golf GTI Performance Ford Focus ST
Für viele beginnt hier der sportliche Fahrspaß: Kompaktsportler oder "Hot Hatches" im englischsprachigen Raum. Einer der Begründer dieses Segments ist der Golf GTI, der hier in der jüngst gelifteten Version als Performance-Modell antritt. Er trifft auf einen seiner Erzrivalen: den Ford Focus ST, der schon ein paar Jährchen mehr auf dem Buckel hat.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
VW Golf GTI Performance
Äußerlich unterscheiden sich beide stark: Während der Golf mit Sicken und Kanten geizt, seiner Urform und einem gewissen Understatement verpflichtet bleibt, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Ford Focus ST
... zeigt der Focus ST eher extrovertierte Seiten: Angefangen beim markanten Kühlergrill über eine Vielzahl von Linien und Sicken ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Ford Focus ST
... bis hin zum auffälligen Diffusor und dem mächtigen Dachspoiler gibt der Focus ST den elaboriert gezeichneten Kompaktsportler, dem man auf den ersten Blick seine Kraft ansehen soll.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Ford Focus ST
Die beläuft sich auf 250 PS, die Ford aus seinem 2,0-Liter-Ecoboost-Aggregat herauskitzelt. Der Vierzylinder ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Ford Focus ST
... hängt an einer sehr präzisen Sechsgangschaltung und schickt seine 360 Newtonmeter an eine elektronisch über Bremseingriffe geregelte Vorderachse (Torque Vectoring Control – eTVC), was für ein neutrales Fahrverhalten sorgen soll.
Bild: Tobias Kempe
VW Golf GTI Performance
VWs Ikone GTI schöpft seine 245 PS und 370 Newtonmeter ebenfalls aus zwei Litern. Der intern EA888 genannte Motor wird uns in dieser Geschichte noch ein paar Mal begegnen – dann allerdings in höheren Leistungsstufen. 
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
VW Golf GTI Performance
Anstelle des manuellen Getriebes gibt es den Golf GTI auch mit Doppelkuppler, der zwar etwas schneller arbeitet, aber nicht ganz den Spaßfaktor des sehr leichtgängigen Handschalters vermittelt.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
VW Golf GTI Performance
Serienmäßig ist der Golf GTI mit einer aktiven Lamellensperre ausgerüstet, die die Vorderräder stufenlos von null bis annähernd 100 Prozent synchronisiert und so Traktionsvorteile verspricht. Die mag er haben, doch kann er sie nur eingeschränkt nutzen, da sich die Antriebsschlupfregelung nicht komplett deaktivieren lässt.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Am Ende gelingt es nicht ganz, die Werksangabe von 6,2 Sekunden auf 100 km/h zu erreichen – die zwei fehlenden Zehntel gehen ausschließlich auf das Konto des ASR. Was schade ist, denn der kräftige GTI-Motor ist dem ST-Aggregat in puncto Laufkultur und Kraftentfaltung klar überlegen. 
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Das zeigt sich vor allem bei höherem Tempo, wo er den ST fast nach Belieben dominiert. Allerdings wirkt der GTI bei all seiner Dominanz auch weniger lebendig und spaßig ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... als der bauschig antretende und herzhaft tönende Focus ST. Der Ford klingt dumpfer, kerniger und schmutziger, womit er sich zumindest emotional deutlich vor dem Golf platzieren kann. 
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Beim Fahrspaß punktet der Kölner ohnehin auf ganzer Linie – und das mit guten Werten. Etwa im 18-Meter-Slalom, den wir mangels Verfügbarkeit des Sachsenrings als Querdynamik-Messlatte in diesen Vergleich eingebaut haben. Wirkt die Lenkung des Focus ST zunächst etwas spitz, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... ändert sich das Bild beim Wedeln durch die Pylonen. Das erst eckig wirkende Fahrverhalten, das von den wechselnden Halte- und Rückstellkräften der Lenkung rührt, gewinnt bei höherem Tempo an Schwung und erlaubt eine effektive Hatz durch die Hütchen.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Das steifere Fahrwerk des Focus zeigt schön nutzbare Lastwechselreaktionen, die kleineren Lenkwinkel bringen deutlich mehr Spaß als das zwar narrensichere, aber etwas sterile Fahrgefühl im Golf. Letztlich dominiert hier der Focus mit einem Vorsprung von 0,9 km/h und gewinnt mit seinem lebendigeren Auftritt auch beim Fahrspaß, den er bereitet.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Will man mit dem GTI schnell um die Pylonen kommen, ist auch hier Zurückhaltung und ein weicherer Fahrstil gefordert, denn vor allem die Vorderachse überfährt man – zumindest im Slalom – relativ schnell, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... was mitunter auch am lammfrommen Handling liegt, das im Gegensatz zum räuberischen Ford längst nicht so keck von hinten mithebelt.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Dass die Bremswerte des Focus ST trotz größerer Bremsscheiben nicht besser ausfallen, ist den Reifen geschuldet, die nicht ganz das Gripniveau der Golf-Gummis erreichen.
Bild: Toni Bader
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Der GTI indes leidet etwas unter seinem tauben Pedalgefühl. Dafür zeigt er keinerlei Antriebseinflüsse in der Lenkung.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Ganz im Gegensatz zum Focus, der bei zu starkem Gaseinsatz spürbar in der Lenkung zerrt.
Bild: Toni Bader
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Das Fazit: "Fahrspaß bereiten sie beide, doch ihr unterschiedlicher Charakter trennt potenzielle Käufer: hier der dezente, voll alltagstaugliche und rundum ausgewogene Golf (3,8 Punkte), dort der betont sportlich abgeschmeckte Focus ST (3,4 Punkte), dessen Motor klasse klingt, aber müder wirkt.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Hier der Allrounder GTI, der von allem etwas kann, aber nirgendwo übertreibt, dort der spitzer auftretende Ford mit Sportfahrwerk und lebendigerem Handling. Die größte Ähnlichkeit zeigen die beiden überraschenderweise im Preis."
Golf vs. Gegner: 1:0.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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VW Golf R Variant und Seat Leon ST Cupra 300 sind sich in technischer Hinsicht sehr ähnlich, ja fast sogar identisch. Sie setzen auf den gleichen Motor, beide sind allradgetrieben, und beide fahren sich – auf identischen Sportreifen – so ähnlich, dass sie wie eineiige Zwillinge wirken. Was sie letztlich dann aber doch nicht ganz sind.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Interessant ist die Entwicklung, die hier sichtbar wird: Durfte bislang Seat konzernintern die Sportkarte ausspielen, lässt VW jetzt auch den Golf R in extremeren Gefilden wildern. Das zeigt sich unter anderem an ein paar Extras, die für einen VW bis dato nicht zu haben waren: etwa die Performance-Bremse oder die Sportreifen. 
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Bei Seat finden sich derartige Komponenten ab Werk schon länger, was sich auch in der sehr guten Rennstreckenperformance der Cupra-Sportler niederschlägt, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... doch jetzt schlägt der Golf R kräftig zurück. In Sachen Leistung ist der Golf schon einmal ein paar Prozent über dem Seat positioniert. 310 PS und 400 Nm ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... zu 300 PS und 380 Nm, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... die im Seat am Sechsgang-Doppelkupplungsgetrieb andocken, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... während im VW schon das modernere Räderwerk mit sieben Gängen arbeitet. Doch all das bringt dem VW keinen Vorteil; zumindest keinen, der den 73-Kilogramm-Gewichtsnachteil egalisiert.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Gefühlt agieren beide auf identischem Fahrleistungsniveau, prügeln aus dem Stand mit Verve davon, schalten gleich schnell und werden bei 250 km/h elektronisch eingebremst. Wie nahe beieinander sie sind, zeigen die Messwerte: Bis 100 km/h liegen sie exakt gleichauf, bis 200 nimmt der Seat dem VW vier Zehntel ab.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Auch emotional fährt der Seat einen Vorsprung ein, denn er beschallt die Insassen mit einem dunklen, kräftigen und voluminösen Sound, der auch auf längeren Strecken nicht unangenehm wird.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Beim Golf R hat es VW dagegen ein wenig zu gut gemeint. Zwar steuern beide ihre Innenraumakustik über einen Soundgenerator, doch VW stimmt das System aggressiver ab und schießt damit übers Ziel hinaus. Das Ergebnis ist ein leicht schmutziger Klang, der wohl nach Fünfzylinder tönen soll. Was soll das bei einem Vierzylinder?
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Beide Kontrahenten ankern mit jeweils optionalen (aber unterschiedlichen) Stoppern: der Seat mit der hauseigenen Performance-Paket-Bremse mit 370 Millimeter Vorderradscheiben, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... der Golf mit den gelochten Stiftscheiben des einstigen GTI Clubsport S. Werte aus 100 km/h um oder gar unter 32 Meter sind top, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... beim Bremsen aus 200 km/h kommt der Leon 20 Zentimeter früher zum Stehen.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Dafür spricht die Bremse des Golf R sensibler an, kommt auf welligem Untergrund besser zurecht und verfügt obendrein über das bessere ABS.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Bei aller Gleichheit unterscheiden sich die zwei im Fahrgefühl. Der R ist einen Tick softer (auch im Sport- respektive Race-Modus) und lässt etwas mehr Karosseriebewegung zu. Das passt perfekt zum 18-Meter-Slalom, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... den der Golf einen halben km/h schneller absolviert als der Cupra, weil er mehr mitlenkt und dabei hilft, den idealen Wedelrhythmus zu finden.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Der steifere Seat Leon ST wirkt hier minimal sperriger und kann einen großen Vorteil gar nicht richtig ausspielen: Neben dem Allrad verfügt er zusätzlich über eine mechanische Vorderachs-Differenzialsperre, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... die man als leichte Verhärtung in der Lenkung spürt. Auf der Rennstrecke mag das helfen, eine schnellere Zeit in den Asphalt zu brennen, im ständigen Wechsel durch die Pylonen wirkt es dagegen eher ein wenig hinderlich.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Trotzdem bietet der Leon das definiertere, direktere und – siehe Sound – authentischere Fahrerlebnis, ohne bei der Fahrwerkshärte zu überziehen. Antriebsseitig sind die Unterschiede marginal, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... sein nomineller Leistungsvorteil bringt den Golf nicht am Leon vorbei. Beim Preis sind die Unterschiede nicht ganz so marginal: Unter Einbeziehung aller Performance-Extras ist der VW 3000 Euro teurer.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Das Fazit: "Groß ist der Vorsprung wirklich nicht, den Seat Leon ST Cupra (4,1 Punkte) am Ende auf den Golf R (4,0 Punkte) herausfährt. Doch er ist das betont sportlichere Auto, der mutmaßliche Chef auf jeder Rennstrecke. Und am Ende das ehrlichere Auto, weil er einfach wie ein sportlicher Vierzylinder klingt.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Der Golf ist ein unglaublich talentierter Alleskönner ohne Schwächen, doch lässt die Perfektion auch weniger Emotionen aufkommen, als es der feurigere Spanier vermag. Voll alltagstaugliche, hochpotente Sportkombis sind beide."
Golf vs. Gegner: 1:1.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Schon seit 1982 bietet Volkswagen einen sportlichen Dieselableger nach Vorbild des GTI an: Der erste Golf GTD fuhr mit seinem 1,6-Liter-Turbodiesel ganze 70 PS auf. In der jüngsten Auflage tritt der mittlerweile über zweieinhalb mal so starke Selbstzünder gegen den identisch motorisierten Skoda Octavia RS TDI an.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Am Steuer des frisch gelifteten Golf GTD ist es das spontane Gefühl von Solidität, das den subjektiven Fahreindruck von der ersten Annäherung bis in die Tiefen des klar abgesteckten Grenzbereichs so entscheidend prägt. 
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Es beginnt beim top verarbeiteten Fahrerplatz, der ergonomisch vorbildlich arrangiert mit sachlicher Funktionalität überzeugt.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Das karierte Stoffgestühl dürfte gern tiefer eingebaut sein, Seitenhalt und Langstreckenkomfort passen dafür jeder Körperstatur. Die Kupplung gibt sich leichtgängig und verzeihend, ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... die Gänge fallen wie vom Magnet gezogen in ihre Gassen, und die serienmäßige Progressivlenkung gefällt mit angenehmem Handmoment sowie gutem Vorderachsgefühl.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Den GTD bewegt man vom ersten Meter an so selbstverständlich und intuitiv, als wäre man nie ein anderes Auto gefahren. Diese Art von Ausgewogenheit mag den Sportfahrer langweilen, gipfelt aber besonders bei der Abstimmung der adaptiven Fahrwerksregelung DCC in echter Ingenieurskunst. 
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Zwar drückt der Dieselmotor ein paar Kilo mehr auf die Vorderräder als beim GTI und lässt den GTD so trotz elektronischer XDS-Sperre etwas früher ins Untersteuern rutschen. Das willige Einlenkverhalten und die hohe Agilität im Sport-Modus ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... bleiben aber auch im GTD erhalten. Und weil dieses Fahrwerk wie kaum ein anderes Unebenheiten engagiert wegdämpft, ist man selbst auf schlecht geflickten Landstraßen schnell viel schneller unterwegs, als man es eigentlich sein sollte. Ein gutes Indiz für echtes Hot-Hatch-Feeling!
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Und der Dieselmotor? Er leistet 184 PS und stramme 380 Nm (Golf GTI: 350-370 Nm), spricht ab 1500/min verzögerungsfrei an und knurrt dank Soundsymposer fast wie ein Turbobenziner durch den Innenraum. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Ab 4000 Touren geht ihm der Elan dann aber sukzessive verloren, die letzten 1000 Touren müht er sich recht zäh empor. Hat man sich jedoch erst einmal auf dieses schmale Drehzahlband eingeschossen, erlebt man den Vortrieb des GTD als durchaus forsch.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Das gilt so auch für seinen Konzerngegner Skoda Octavia RS, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... der mit dem gleichen TDI-Motor ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... und flinker schaltendem Doppelkupplungsgetriebe zum Test antritt.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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In den Abmessungen deutlich größer, liegen lediglich 20 Kilogramm zwischen der tschechischen Limousine und dem Wolfsburger Kompakten, die allein auf die schwerere DSG-Automatik zurückzuführen sind.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Auch das Skoda-Interieur ist ein Musterbeispiel an Funktionalität, bei der Materialwahl aber deutlich einfacher gestrickt als der Golf. Das moderne Infotainment mit Touchscreen hat auch der Skoda seit dem Facelift an Bord.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Im Tschechen klingt der Diesel etwas rauer, ...
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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... Antritt und Durchzug sind aber identisch. Sein längerer Radstand gibt dem Octavia RS einen Hauch mehr Stabilität in schnellen Autobahnkurven.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Das minimal spröder ansprechende Fahrwerk erreicht auf schlechten Straßen nicht ganz die Geschmeidigkeit des GTD.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Bei der Längsdynamik bringt das DSG dem RS überschaubare zwei Zehntel im Sprint, während der Golf den Durchzug (80-120 km/h) im sechsten Gang acht Zehntel schneller absolviert.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Und weil der Wolfsburger auch noch besser bremst, gewinnt er den Vergleich knapp vor dem Skoda.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Das Fazit: "Echte Schwächen hat keiner unserer beiden Konkurrenten. Den Alltag meistern sie beide perfekt. Da wir aber nach der Sportlichkeit bewerten, ist der Golf GTD (3,7 Punkte) am Ende der Sieger: Sein Fahrwerk gibt sich querdynamisch ausgereift und ist dem Skoda (3,6 Punkte) auch in puncto Komfort überlegen.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Der TDI-Motor mimt im GTD akustisch noch gekonnter den Benziner als im etwas rauer tönenden Skoda. Das fällt besonders stark auf, weil Laufruhe und Drehfreude des Triebwerks durchaus sportliche Eindrücke erwecken."
Golf vs. Gegner: 2:1.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Zwei Liter Hubraum, 310 PS, 400 Newtonmeter, Siebengang-Doppelkupplung, Allrad – das haben Golf R und Audi S3 gemein. Aber das war's auch schon im Großen und Ganzen. Denn während der Golf in Gestalt des R die Spitze der Baureihe markiert, übernimmt diese Rolle beim A3 der RS 3.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Preislich liegen beide ungefähr auf einem Niveau: 43.900 Euro sind für einen Basis-S3 Sportback fällig, der Golf R beginnt als Fünftürer bei 43.575 Euro. Berücksichtigt man alle sportlichen Extras, liegt der S3 bei 46.725 Euro, ...
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... während der Golf mit 50.860 Euro schon die 50.000er-Marke überschreitet.
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Teuerster Aufpreisposten beim Golf ist der von Akrapovic konzipierte Titan-Endschalldämpfer für 3800 Euro, der deutlich mehr Bass und Volumen generiert und von außen einen scharfen Sound erzeugt.
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Auch der S3 klingt ansprechend, aber ohne Schärfe und zu große Spitzen, was gemäß seiner Positionierung unterhalb des RS 3 sicherlich kein Fehler ist.
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Fährt man beide nacheinander in lockerer Gangart, sind die Ähnlichkeiten immens. Im Komfortmodus zeigen beide in etwa das gleiche Federungsverhalten, die Lenkungscharakeristik ist hier wie da angenehm linear, ...
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... Halte- und Rückstellkräfte verlaufen sehr harmonisch, die variable Übersetzung lässt sich in beiden intuitiv handhaben und deckt Komfortanforderungen ebenso souverän ab wie den Drang nach schnellen Wechselkurven.
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Im S3 gerät der Slalom zum mühelosen Vergnügen, bei dem harmonische Schwünge locker ineinander übergehen und trotz deutlicher Aufbaubewegungen ausreichend Präzision aufkommt. Erst bei zu schneller Fahrt kann der Audi seine Kopflastigkeit dann nicht mehr verbergen und radiert hilflos über die Vorderräder.
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Der Auftritt des Golf indes ist geprägt von den gripstarken Michelin Pilot Sport Cup 2, die eine für Golf-Verhältnisse geradezu unverschämt hohe Einlenkpräzision erlauben und das Untersteuern deutlich reduzieren. Das bringt Tempo, ...
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... aber auch eine gewisse Schärfe, denn das Untersteuern ist ja aufgrund der Sportreifen (sie verbessern den mechanischen Grip) nicht verschwunden, sondern lediglich nach oben verschoben. Wechselte man auf eine Rennstrecke mit weiteren Kurvenradien, ließe der Golf R ...
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... dem Audi S3 nicht den Hauch einer Chance, wenngleich der Audi mit seiner lockereren Hüfte eigentlich das spaßigere Handling zu Asphalt bringt. Auf der Bremse vergeht einem dagegen wieder ein Teil des besagten Fahrspaßes. Vergleicht man die Bremswege (13 Meter Unterschied aus 200 km/h), ...
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... ist auch hier der Golf weit überlegen. Zudem kennen seine Stopper kaum Fading, bleiben im Pedaldruck konstant und vermitteln auch mehr Gefühl ...
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... als die Audi-Anlage, die im Laufe der Messungen spürbar nachlässt. Der Golf hingegen bremst nicht zuletzt auch dank seiner Sportpneus durchweg auf sehr hohem Niveau.
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Keinen Einfluss haben die Reifen der beiden Allradler dagegen auf die Fahrleistungen, die entsprechend ihrer motorischen Nähe nahezu gleich ausfallen. Mit einem vernachlässigbaren Gewichtsvorteil von 24 Kilo jagt der Golf R dem S3 das eine oder andere Zehntel ab, ...
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... doch das liegt eher an der weniger gut applizierten S-tronic des S3. Sie schaltet träger und nimmt bei hohen Drehzahlen auch deutlich mehr Zündung zurück.
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Im Vergleich dazu agiert der Golf fast ruppig, vermittelt so aber auch das Gefühl ununterbrochener Zugkraft, was sich für einen sportlichen Doppelkuppler ja auch so gehört.
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Das Fazit: "In seiner aktuellen Ausprägung, mit Sportreifen und leistungsfähiger Bremsanlage, ist der Golf R ein wirklich ernst zu nehmender Dynamiker. Der Audi S3 kann hier nicht mithalten, doch weist er auch eine andere Zielsetzung auf als der Bruder aus Wolfsburg: Im S3 stehen Genuss und ein lockeres, ...
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... agiles Handling im Vordergrund. Enttäuschend ist die Bremsleistung des Audi, die dem Premiumanspruch nicht gerecht wird. Der Golf R verzögert dagegen noch stärker als er kurvt – und siegt damit klar."
Golf vs. Gegner: 3:1. (Endstand)
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