Auf der Suche nach dem besten Antrieb haben sich Doktor Diesel und Professor Benzin Autopaare vorgenommen und verschiedene Motorisierungen miteinander verglichen. Den Anfang des großen Konzeptvergleichs macht der Audi A5 Sportback – als 2.0 TFSI und als 2.0 TDI.
Wer beim Audi A5 Sportback die Wahl hat, hat gut Lachen: Sowohl der TFSI-Benziner ...
... als auch der TDI, jeweils mit zwei Liter Hubraum, gehören zu den Gentleman-Motoren. Sie laufen auffällig leise und kultiviert und ...
... bieten jede Menge Drehmoment schon im Drehzahlkeller. Der Zweiliter-TDI versorgt den Audi mit 170 PS und 350 Nm Drehmoment, ...
... beim 2.0 TFSI zerren 180 PS und 320 Nm am Antriebsstrang. Damit bietet der Benziner ...
... Spaß auf hohem Niveau. Aus dem Stand geht es in 8,3 Sekunden auf Tempo 100, maximal sind 233 km/h drin.
Die alte Mär vom unsportlichen Diesel stimmt nicht mehr, der beste Gegenbeweis heißt TDI. Beim Standardsprint liegt der kräftig anschiebende Selbstzünder zwar knapp hinten (8,9 s), aber beim Zwischenspurt auf der Landstraße zieht er dem TFSI deutlich davon. Spitze: 228 km/h.
Außerdem spart der 2.0 TDI in jeder Lage. Der moderne Benziner im 2.0 TFSI säuft bestimmt nicht, aber sein Testverbrauch von 7,4 Litern Super auf 100 Kilometer ...
... liegt ganz klar über den 6,2 Litern Diesel, die sich der Selbstzünder auf 100 Kilometer genehmigt. Deswegen rechnet sich der ...
... 2.0 TDI schnell, obwohl er bei einem Grundpreis von 36.050 Euro 2400 Euro teurer ist ...
... als der A5 Sportback 2.0 TFSI, für den Audi mindestens 33.650 Euro verlangt.
Hier kann man es sehen: Der TFSI dreht sehr spritzig, ...
... er gibt sich den Hinterherfahrenden an jeweils einem ovalen Endrohr links und rechts zu erkennen. Hier entweichen pro Kilometer 175 Gramm CO2.
Auch der Diesel dreht sehr locker, bis knapp 5000 Touren.
Ein Doppelenrohr am Heck verrät den 2.0 TDI. Pro Kilometer pustet es 164 Gramm CO2 in die Umwelt.
A4 oder A6? Nein, A5. Typisches Audi-Cockpit: sauberes Design, akribische Verarbietung, hohe Qualität, sportlich-präzise Sitzposition – da sind Benziner und Diesel identisch.
Das Fazit: "Der TFSI-Benziner ist ein wunderbarer Motor, drehfreudig und stark schon im Antritt – obwohl er ein Benziner ist. Doch ein TDI-Diesel hat spürbar mehr Dampf im Keller, fährt temperamentvoll und mit hoher Laufkultur. Allein deshalb ist er eine Empfehlung – auch weil er schon ab knapp 8000 Kilometern im Jahr günstiger fährt."
Im Duell Nummer zwei tritt das kompakte BMW 125i Coupé gegen das 123d Coupé an. Eines vorweg: Beide Motoren passen bestens in den kleinen sportlichen Münchner. Im 1er empfehlen wir daher ...
... beide Antriebsquellen. Da ist einmal der seidig laufende Reihensechszylinder im 125i, der aus drei Litern Hubraum 218 PS und 270 Nm Drehmoment holt. Ein Genuss für jeden Motoren-Ästheten, wie Dr. Diesel zähneknirschend zugibt.
Andererseits gibt es den unglaublich kräftigen (204 PS, 400 Nm), bissigen Vierzylinder-Biturbo-Diesel, dem man seine zwei Liter Hubraum kaum abnehmen möchte. Die Maschine ...
... tritt an wie ein Dreiliter, reißt den 1er in 7,1 Sekunden auf Tempo 100 und bis auf 238 km/h. Davon zeigt sich selbst ...
... Diesel-Gegner Prof. Benzin schwer beeindruckt: "Unglaublich, wie der durchzieht. Ein Tier!"
Ebenfalls sehr beeindruckend: Der Reihensechser im 125i dreht explosionsartig hoch, schiebt ...
... den 1er in 6,6 Sekunden aus der Parkposition auf Landstraßentempo. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h hängt er seinen Diesel-Konkurrenten ab. Ein Bild, dass sich ...
... für die Kostenfüchse direkt wieder umkehrt: Denn rein rechnerisch liegt der nicht einmal 1000 Euro teurere Diesel klar vorn. Er begnügt sich, auch dank seines Start-Stopp-Systems mit bescheidenen 6,4 Litern Diesel auf 100 Kilometer im Testdurchschnitt und ...
... emittiert dabei pro Kilometer 170 Gramm CO2 aus seinem Endrohr.
Ein Start-Stopp-System hat der Benziner nicht an Bord, dafür aber die übrige Spritspar-Technik namens EfficientDynamics. Seine 8,6 Liter Super auf 100 Kilometer gehen in Ordnung – für diesen Sportler im 1er-Pelz.
Und was ist mit der Umwelt? Pro Kilometer pustet das Doppelendrohr 204 Gramm CO2 in die Athmosphäre – und klingt super dabei.
Der Arbeitsplatz im 1er Coupé: schöne Instrumente, Lenkrad mit dickem Kranz und ...
... ein aufgeräumtes iDrive. Ein Navi mit toller Optik ist ab 1840 Euro zu haben.
Handarbeit: Sowohl Benziner als auch Diesel lassen ihre sechs Gänge manuell sortieren.
Ein Blick in die Preisliste: Den BMW 125i Coupé lassen sich die Münchner mit mindestens 32.300 Euro bezahlen.
Für nur 900 Euro mehr, also für 33.200 Euro, ist der 123d Coupé zu haben. Auch an der Kasse geht das Duell annähernd unentschieden aus.
Das Fazit: "Nur einen Motor zu empfehlen hieße, den anderen abzulehnen. Das geht nicht. Der famose Benziner gilt zu Recht als Evergreen, seine Laufkultur und sein Klang verdichten das Coupé zur BMW-Essenz. Der Diesel macht den Zweitürer ...
... zum kleinen, feinen Juwel. Mit satter Leistung und erstaunlicher Sparsamkeit ist er der Tipp für kühle Köpfe."
Zum dritten Motoren-Zweikampf tritt der kleine Kölner Ka an. Für den Ford gibt es exakt zwei Aggregate zur Auswahl: einen Diesel und ...
... einen Benziner, der seine Kraft (69 PS, 120 Nm) aus exakt 1242 cm³ Hubraum schöpft.
Der Selbstzünder holt per Turbolader aus 1248 cm³ Hubraum 75 PS und 145 Nm Drehmoment. Diesen Diesel möchte Prof. Benzin niemandem zumuten. Er läuft rau und laut, ...
... selbst im fünften Gang beruhigt sich der Schreihals kaum und liegt den Insassen nervtötend im Ohr. So werden Langstrecken zur Qual. Genau die muss der Ka aber fahren, ...
... damit sich der 2000 Euro teurere 1.3 TDCi rechnet: über 23.000 Kilometer pro Jahr. Arme Ohren! Mehr Fahrfreude als im sechs PS schwächeren Benziner kann ich auch nicht feststellen. Das höhere Drehmoment merke ich nur, ...
... wenn der Ka mal einen Lastwagen überholen will, in Form besserer Elastizität. Beim Sprint auf Tempo 100 in glatten 14 Sekunden geht es eher gemächlich zu.
Da, wo es im Alltag drauf ankommt, ist der Ottomotor überlegen. Zum Beispiel beim flotten Ampelstart. Hier zieht der Benziner dem Diesel weg, braucht bis Tempo 100 nur 13,2 Sekunden. In engen Kurven ...
... fährt er leichtfüßiger, präziser und weniger kopflastig. Das ist kein Wunder: Beim TDCi liegen 80 Kilo mehr auf der Vorderachse, damit schiebt er in Kurven stärker über die Vorderräder. Und: Auch auf der Autobahn ...
... gibt sich Otto keine Blöße. Bei Richttempo dreht er im Fünften vertretbare 3600 Touren. Der Verbrauch liegt im Testdurchschnitt bei sechs Litern pro 100 Kilometer, ...
... was einem CO2-Ausstoß von 142 Gramm pro Kilometer entspricht. Zumindest hier ...
... zeigt sich der TDCi mit 133 Gramm CO2 pro Kilometer etwas sauberer. Er verbraucht im Schnitt glatte fünfLiter Diesel.
Große Instrumente, klare Bedienfelder – auch innen ist der Ka ein Kleiner auf der Höhe der Zeit. Eine Klimaautomatik kostet im Titanium 250 Euro extra.
Da steckt noch Optimierungspotenzial: Das Fünfgang-Getriebe ist in beiden Modellen Serie und dürfte präziser zu schalten sein.
Wer sich beim Ford Ka für den Benziner entscheidet, muss einen Grundpreis von 11.150 Euro kalkulieren, ...
... fällt die Wahl auf den Diesel, werden mindestens 13.150 Euro fällig.
Das Fazit: "Günstigere Anschaffung, höhere Laufkultur sowie agileres Handling sprechen für den Otto-Vierzylinder. Sein Testverbrauch liegt einen Liter ...
... über dem des Diesels. Mit sechs Litern verdient er sich aber noch das Prädikat sparsam. Der Diesel ist nur für Vielfahrer interessant, die der laute TDCi nicht stört. Schade: Beide erfüllen nur Euro 4."
Bei der S-Klasse muss der Diesel nicht gegen einen gewöhnlichen Benziner antreten: Beim S 400 Hybrid vertrauen die Stuttgarter auf die Kraft der zwei Herzen. Hat der Selbstzünder da überhaupt noch eine Chance?
Der erste deutsche Serien-Hybrid läuft im Mercedes, Respekt! Ein 279 PS starker Benziner (V6, 3,5 Liter Hubraum) und ein Elektromotor mit 20 PS ...
... treiben gemeinsam den S 400 Hybrid an. Zweifellos ein Erlebnis, dieser sanfte, leise Gleiter. Der Benziner schnurrt seidig und beschleunigt den Benz gemeinsam mit dem Elektromotor ...
... sogar noch einen Hauch nachdrücklicher, als der Diesel das schafft. Nur 7,3 Sekunden vergehen, dann hat das hybride Antriebssystem das Dickschiff auf Tempo 100 geschoben. Spitze: 250 km/h.
Das Start-Stopp-System funktioniert reibungslos, nur das synthetische Bremsgefühl stört mich. Das werden spätere Hybriden besser können.
Der Lithium-Ionen-Akku des S 400 Hybrid findet vorne unter der Motorhaube Platz, ...
... eine Anzeige im Zentraldisplay informiert über seinen Ladezustand.
So leise wie der Benziner bleibt der Dreiliter-Diesel auch meist. Zugegeben, man hört ihn beim Start oder in der City mal brummen. Aber der CDI liefert dank 235 PS und satten 540 Nm Drehmoment ...
... jede Menge Schub in allen Lagen. Die Tempo-100-Marke erreicht er nach 7,7 Sekunden, schafft maximal 250 km/h. Dr. Diesel freut sich über ...
... einen kräftigen, gelassenen Antrieb, der bereits bei 1600 Touren sein maximales Drehmoment zur Verfügung stellt und ...
... mit 8,8 Litern zwei Liter weniger verbraucht als der Hybrid mit 10,8 Litern Super. Nachteil: Der Diesel schafft nur Euro 4, der Hybrid Euro 5.
Dafür fällt die CO2-Bilanz zugunsten des Diesels aus: Während der S350 CDI pro Kilometer 233 Gramm des Treibhausgases in die Umwelt abgibt, sind es beim S 400 Hybrid 256 Gramm.
Alles vom Feinsten hier. Den Gangwählhebel der Automatik platziert Mercedes ab der Lenksäule. Bei der Hybrid-Version (Bild) ist unter anderem das Command-APS-Navi (2332 Euro) Serie.
Aufwendige Technik hat ihren Preis – der S 400 Hybrid kostet 85.323 Euro, das sind 12.316 Euro mehr als der 350 CDI. Darin steckt zwar Extra-Ausstattung für 4558 Euro (u. a. ein Navi), ...
... aber den Vorsprung, den der 73.007 Euro teure S 350 CDI an der Kasse und bei den Spritkosten hat, kann der Hybrid nie aufholen.
Das Fazit: "Der Hybrid funktioniert, fährt leise und temperamentvoll. Und er ist natürlich ein Statement: Seht her, wie sauber ich fahre. Ein Auto für den Chef ...
... mit Greenpeace-Mitgliedschaft. Doch beim Blick auf die Kosten wird klar: Der CDI ist die bessere Wahl. Vergleichbar in Fahrleistungen und Komfort, verbraucht er zwei Liter weniger. Eine klare Sache."
Der darf in diesem Konzeptvergleich nicht fehlen: In Duell Nummer fünf geht der VW Golf ins Rennen – als 1.6 TDI und als 1.4 TSI.
Hallo, Dr. Diesel, guck mal auf die Beschleunigungs- und Elastizitäts-Werte. Noch Fragen? Mein TSI zieht deinem TDI weg. Ob an der Ampel (0–100 km/h in 9,7 Sekunden), beim Zwischenspurt (60–100 km/h in 8,4 Sekunden) oder auf der linken Autobahnspur (Spitze: 200 km/h) – der Benziner liegt immer vorn.
Noch mehr spricht das Fahrerlebnis für den Benziner. Ein Bombenmotor! Für mich steckt in diesem Golf ein Hauch GTI. Im Stand ...
... ist der 1.4 TSI kaum zu hören. Der Vierzylinder-Turbo (122 PS, 200 Nm Drehmoment) lässt sich ...
... niedertourig im fünften Gang durch die Stadt fahren. Und wenn es sein muss, ...
... dreht der kleine Benziner ansatzlos hoch bis 6000 Touren.
Anders der Diesel, der zu den besten auf dem Markt gehört. Aber der 1,6er mit 105 PS und 250 Nm Drehmoment bleibt nun mal ein Diesel: trotz guter Dämmung immer rauszuhören, ...
... mit Turboloch beim Anfahren. Für den Sprint auf Tempo 100 braucht der 1.6 TDI 12,1 Sekunden, von 60 auf 100 km/h geht es im vierten Gang in glatten zehn Sekunden, und bei 189 km/h ist Schluss mit Vortrieb.
Empfehlen würde ich den TDI wirklich nur für Vielfahrer. Wer viel auf der linken Spur unterwegs ist, bleibt trotz hoher Reiseschnitte unter der Zehn-Liter-Marke, während der TSI bei Vollgas zum Säufer wird.
Im Testdurchschnitt brauchte der Golf 1.6 TDI auf 100 Kilometer 5,4 Liter Diesel, ...
... er belastet die Umwelt bei jedem gefahrenen Kilometer mit 143 Gramm CO2.
Der 1.4 TSI geht naturgemäß nicht ganz so sparsam mit dem Sprit um, im Testdurchschnitt rannen glatte sieben Liter Super durch die Brennräume. Das entspricht ...
... einer C02-Emission von 166 Gramm pro Kilometer.
In der Comfortline-Ausstattung domninieren im Golf-Interieur schwarze Kunststoff-Flächen. Das Cockpit wirkt trotzdem hochwertig und funktional.
Dem TSI-Fahrer stehen sechs Gänge zu Verfügung, ...
... während sich der TDI-Pilot mit fünf per Hand zu schaltenden Fahrstufen begnügen muss.
Für den Golf 1.4 TSI verlangt VW einen Grundpreis von 21.665 Euro. Damit ist der Benziner 1250 Euro billiger zu haben ...
... als der Golf 1.6 TDI, der ab 22.915 Euro in der Preisliste steht.
Das Fazit: "Ein Berg von Schubkraft ab Leerlauf, dazu springlebendige 122 PS machen den 1.4 TSI zu einem Traummotor, der sich fährt wie ein Zweiliter-Sauger. Viel kultivierter und spaßorientierter als der Diesel, bei den Kosten aber ebenbürtig. Nur eines mag er nicht so gern: Vollgas! Wer Tempo 200 fährt, treibt den Verbrauch auf fast 20 Liter hoch."
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