Begegnung der unwahrscheinlichen Art:
Chevy Camaro SS,
Dodge Challenger SRT8 und der
Ford Shelby Mustang GT 500 werden hierzulande wohl eher selten aufeinander treffen. AUTO BILD SPORTSCARS wagt den Vergleich und lässt drei heiße Tuningversionen der modernen Muscle-Cars gegeneinander antreten.
Schnelles Pferdchen: Der
Ford Mustang bringt in der Shelby-Version bereits serienmäßig einen Roots-Kompressor mit. Das Resultat sind 548 PS und satte 692 Newtonmeter Drehmoment – der Mustang ist der Stärkste in diesem Vergleich. Und der teuerste: Der Serienpreis liegt bei 56.000 Euro, die von Geiger getunte Version kostet 61.749 Euro.
Klassische Proportionen: endlose Motorhaube, kleine Fahrgastzelle, kurzer Kofferraum. Den meisten Platz hat der Motor. Diese Gestalt haben alle drei Muskelprotze gemeinsam.
Auch in den USA haben Fahrwerkstechnik, Bremsen und Reifen in den vergangenen 40 Jahren Fortschritte gemacht. Im Gegensatz zu ihren Urahnen lassen sich derlei üppige Leistungen heute auch ohne großes Aufsehen auf die Straße bringen.
Beim Shelby-Mustang wird die starre Achse von Schraubenfedern, Längslenkern und Panhardstab gebändigt.
Wenn alle Newtonmeter des Shelby infernalisch brüllend über seine Starrachse herfallen, fühlt sich der Pilot ...
... wie auf dem Rücken eines Wildpferds, das von einer Cobra gebissen wurde. Ab den B-Säulen geht der wütende
Shelby in Rauch auf, die Länge der schwarzen Striche auf dem Asphalt ...
... hängt allein von der Kaltblütigkeit des Reiters ab. Jeder Tritt aufs rechte Pedal wird verzögerungsfrei mit unbändiger Power beantwortet, kaum ein anderes Auto hängt bissiger am Gas.
Power-Paket ab Werk: 5,4-Liter-V8 mit Kompressor und 548 PS. Ansprechverhalten, Kraftentfaltung und Klang des Motors sind schlicht überirdisch. Aus dem Stand prescht der Shelby in 5,4 Sekunde auf 100, bei 250 km/h wird abgeregelt.
Der Mustang bietet ordentliche Sitze mit genügend Seitenführung. Das Shelby-Lenkrad ...
... ist im Griffbereich mit Wildleder bezogen. ESP und Traktionskontrolle sind vorhanden, allerdings sehr lax abgestimmt – wer im Mustang bei 140 km/h auf nasser Fahrbahn respektlos das Gaspedal durchlatscht, sieht die Leitplanke formatfüllend durch die Frontscheibe. Vorsicht ist also gefragt im Umgang mit diesem Biest.
Stilechtes Detail: Die kleine Schaltkugel der US-Kultmarke Hurst liegt perfekt in der Hand, die Schaltwege sind extrem kurz.
Den Mustang zwingt Tuner Geiger per Gewindefahrwerk (H&R) in die Knie. Um 40 Millimeter geht es nach unten. In den Radhäusern ...
... platziert Geiger formschöne OZ-Ultraleggera-Räder. Die Bremsen stammen von Brembo (Serie) und bringen den 1748 kg schweren Ford in knapp 40 Metern aus Tempo 100 zum Stillstand.
Vorsicht, bissig! Wer diese
Cobra vor sich sieht, sollte nicht versuchen, zu überholen. Es sei denn, er sitzt ...
... im ebenfalls von Geiger aufgemotzten
Dodge Challenger SRT8 – ein ernst zu nehmender Gegner für den Shelby.
Dickschiff: Der Challenger ist mit gut fünf Metern Länge und 1,92 Metern Breite der Größte in diesem Vergleich.
Auch das Gewicht ist üppig: Fast zwei Tonnen bringt der
Dodge auf die Waage – deutlich mehr als seine Konkurrenten. Um so viel Masse in Schwung zu bringen ...
... braucht es die entsprechende Portion Power. Der von Geiger nachgerüstete Kompressor holt beim Tritt aufs Gas kurz Luft, ...
... um den großen V8 sodann linear unter Druck zu setzen. Ab 3500 Touren scheint der Hemi dann förmlich zu platzen, die Passagiere werden vehement in die weichen Sitze gedrückt.
Der Testwagen rollt auf griffigen Pirelli-Pneus der Dimension 295 hinten und 265 vorn, die sich bei unsachgemäßer Bedienung problemlos in Rauch und schwarze Krümel verwandeln lassen.
Dem Sechsliter-V8 spendiert Geiger einen Kompressor aus dem Hause Whipple, die Leistung schwillt um 83 auf 514 PS, das Drehmoment um 73 auf 642 Newtonmeter.
Die weichen Sitze im Challenger bieten guten Seitenhalt, aber zu kurze Oberschenkelauflagen. Eher weich ist auch das gesamte Wesen des Challenger – ein Tribut an seine
Mercedes-Gene. Auf der technischen Basis der
E-Klasse des Typs W 210 formte man einst den
Chrysler 300C, ...
... und aus ihm entstand wiederum der Dodge Challenger. Das ganz auf Komfort und
Sicherheit getrimmte Fahrwerk mit Mehrlenker-Hinterachse sowie die recht gefühllos operierende Lenkung ziehen lässiges Cruisen engagierter Kurvenhatz eindeutig vor.
Wer will, kann sich im Challenger in 5,3 Sekunden auf 100 km/h beamen. Erst bei Tempo 310 endet die Beschleunigungs-Orgie.
Hinter den schwarzen 22-Zöllern von Antera (6200 Euro) lauert die serienmäßige Brembo-Bremse. Sie bringt den Challenger in 38,4 Metern zum Stehen.
Der Ur-Challenger debütierte 1969, der heutige ist die dritte Generation. 50.000 Euro kostet die importierte Serienversion. Leistungssteigerung, Gewindefahrwerk, Felgen und Sportauspuff erhöhen den Gesamtpreis auf 74.378 Euro.
Der
Camaro SS ist der Jüngste im Feld. Seit 2009 läuft die aktuelle Version in den USA vom Band. Mit 46.000 Euro Grundpreis ist der Chevy das Günstigste Muskel-Tier dieses Vergleichs. Tuner Geiger ...
... verbaut Teile im Wert von gut 26.000 Euro und steigert den Preis des Testwagens auf 72.280 Euro.
Im Camaro arbeitet ein 6,2 Liter großer V8 mit Kompressor und 529 PS und 614 Newtonmetern Drehmoment. Die Kraft bringt der Chevy am besten auf die Straße. Dafür sorgt auch ...
... das von Geiger verbaute KW-Gewindefahrwerk (1529 Euro), das den Camaro um 60 Millimeter gen Asphalt senkt. Das Handling wurde gegenüber der Serienversion deutlich verschärft, ohne dass der Federungskomfort auf der Strecke bleibt.
Mit 1790 Kilo ist der Camaro zwar beileibe kein Fliegengewicht, im Vergleich zum dicken Dodge fühl sich der Chevy aber fast schon leichtfüßig an. Auch geht der Camaro ...
... nicht ganz so rabiat zur Sache: Die Power des aufgeladenen
Corvette-Motors reicht zwar auch bei ihm für ein sattes Durchdrehen der Hinterräder auf nassem Belag bis in den dritten Gang. Sein modernes Fahrwerk mit hinterer Mehrlenkerachse lässt ihn dabei jedoch nicht ganz so wild schwänzeln.
Der von Geiger montierte Roots-Kompressor steigert die Leistung um fast 100 PS, das maximale Drehmoment wächst um 45 Newtonmeter. Beim Sprint hat der Camaro die Nase vorn: Als einziger im Feld knackt er die Fünf-Sekunden-Marke, fährt bis zu 315 km/h schnell.
Die Sitze sind langstreckentaugliches Mobiliar mit reichlich Seitenhalt. Die exakte Lenkung ...
... erlaubt präzises Dirigieren. Das Fahrverhalten des Camaro ist grundsätzlich gutartig, der Grenzbereich breit.
Die vier Zusatzinstrumente vor dem Schalthebel informieren über Motoröldruck und -temperatur sowie Batteriespannung und Getriebeöltemperatur.
Die schwarz lackierten 20-Zöller sind Serie. Dahinter steckt eine hochwertige Bremsanlage von StopTech (6556 Euro), die den Ami nach gut 36 Metern stoppt.
Der Chevy Camaro wird seit 1966 in mittlerweile fünfter Generation gebaut. Die Topversion ...
... entlarvt der Kenner am Kürzel SS ("Super Sport"). Übrigens: Camaro wurde einst vom französischen "camarade" abgeleitet. In der Tat ist auch die getunte Version ein guter Sportsfreund, auf den man sich jederzeit verlassen kann. Geradlinig, ausgeglichen, ohne Zicken. Platz eins für den Camaro.
Mercedes-Hormone machen den Herausforderer Dodge Challenger zum weichen Riesen. Über fünf Meter lang und zwei Tonnen schwer, gleicht er einem dicken, aber behenden Mann. Sein Punch ist nicht von schlechten Eltern – Platz zwei.
Auf dem dritten Rang landet der Shelby Mustang – ein Wildpferd, das von einer Cobra
gebissen wurde. Schnaubt wütend und tritt kräftig aus. Kaum zu bändigen, möchte seinen Reiter am liebsten abschütteln. Hält er sich aber im Sattel, wird es ein herrlicher
Ritt in den Sonnenuntergang.
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