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Fahrbericht Toyota Hilux

Toyota Hilux
Welt- und auch europaweit ist er seit Jahren Klassen-Marktführer; in Deutschland hat es für den Toyota Hilux noch nie für einen Podestplatz in der Verkaufshitliste gereicht. Aber jetzt haben die Japaner zwei entscheidende Schwächen ausgemerzt, ...
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... der neue Hilux, insgesamt ist es die achte Generation seit 1968, darf 3,2 Tonnen ziehen – und je nach Version 1050 bis 1235 Kilo zuladen.
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Typisch Toyota hat man es dazu nicht bei ein bisschen Kosmetik und einer Neu-Homologation belassen. Schließlich hat der Hilux einen Ruf zu verlieren – den der tendenziell unzerstörbaren Haltbarkeit.
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Und so bekam der Neue einen komplett neuen, erheblich stabileren Rahmen und eine neue Hinterachse an längeren Blattfedern. Auch die zweiteilige Karosserie ist steifer geworden, ...
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... der Laderaumboden solider ausgeführt, die Ladefläche nun breiter. Das grundrenovierte Fundament freut nicht nur den Handwerker und Hobbytransporteur, ...
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... sondern auch den Komfortbewussten. Denn der Neue fährt sich weitaus besser, vor allem harmonischer als der Alte. Auch auf üblen Pisten rollt er manierlich ab – ohne Rumpeln, ohne hopsende Hinter- und torkelnde Vorderachse. 
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Wie VW beim Amarok bietet Toyota jetzt zwei unterschiedliche Hinterachs-Federkennungen an, allerdings nicht frei wählbar, sondern an die Ausstattungsversion gekoppelt: Während die Nutzanwendervarianten Duty und Comfort Duty über steifere Blattfedern verfügen, ...
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... hält bei Comfort und Executive die geschmeidigere "Comfort-Federung" Unebenheiten auch dann respektabel von den Insassen fern, wenn die Ladefläche leer ist – kein Vergleich zu früher.
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Ebenfalls an die Ausstattung gekoppelt sind die Karosserie- und Antriebsvarianten. Die Topversion Executive ist nur als Doppelkabiner zu haben; und für das Basismodell Duty ist kein Automatikgetriebe verfügbar. 
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Das muss man nicht bedauern. Zwar erleichtert der Sechsgangautomat – es ist prinzipiell der gleiche, der schon im aktuellen Land Cruiser alles andere als überzeugend agiert – speziell dem weniger versierten Piloten ...
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... das Durchkommen im Gelände und sorgt natürlich im Stadtverkehr für Entspannung; doch auch mit dem neuen, angenehm weit gespreizten Sechsganggetriebe artet das Fahren nie zur Arbeit aus: Es schaltet sich viel leichter und exakter, als man das aus dem bisherigen Hilux kennt.
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Und weil der neue Motor sehr willig und dabei eine ganze Klasse kultivierter durchzieht, lässt sich der Toyota auch prima schaltfaul bewegen. Der neue 2,4-Liter liegt mit 150 PS zwischen dem bisherigen 2,5- und 3,0-Liter-Triebwerk; im maximalen Drehmoment übertrifft er aber sogar seinen älteren Dreiliter-Bruder.
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Und das spürt man, vor allem im Gelände: Unsere ersten Testfahrten fanden in den Dünen und Bergpisten Namibias statt. Dass Geländetauglichkeit bei der Entwicklung durchaus wichtig war, zeigt auch die spürbar bessere Achsverschränkung ...
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... und die auch bei den teureren Versionen vorhandene 100 %-Sperre fürs Hinterachsdifferenzial.
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Allradtechnisch bleibt hingegen alles beim Alten: kein straßentauglicher Permanentallrad, die Vorderachse wird bedarfsweise starr zugeschaltet.
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Zugeständnisse an den Zeitgeist beweist der neue Hilux allerdings mit lifestyligem Innenraumdesign und aufgesetztem Touchscreen – und mit dem aus dem Land Cruiser bekannten Assistenzpaket "Safety Sense" mit Kollisionswarner, Spurwechselassistent und Fußgänger- sowie Verkehrsschild-Erkennung.
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Das Fazit von Thomas Rönnberg: "Auch wenn er 'Hilux Revo' genannt wird: Eine Revolution ist der Neue nicht. Aber der neue Motor ist fein, Fahrverhalten und Fahrkomfort sind mindestens eine Klasse besser als beim Vorgänger. Gute Arbeit, Toyota!"
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