GT-R gegen
Turbo S,
R8 GT und
Z06 – da geht nicht nur am Stammtisch die Post ab. AUTO BILD SPORTSCARS prügelt einen Boliden nach dem anderen über die 2,6 Kilometer lange Hockenheimring-Piste. Das Ergebnis tut vor allem Audi-Fans weh.
Der
Nissan für weniger als 100.000 Euro soll ein ernsthafter Supersportler sein? Zweifler sollten sich wegen folgender Eigenschaften besser bedeckt halten: 530 PS starker Biturbo, Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb.
Ihr Lustfaktor macht die 530 PS starke Corvette Z06 zumindest auf der Straße unschlagbar. Doch Renn-Asphalt kennt andere Prioritäten. Die 92.500 Euro Kaufpreis deklassieren die deutsche Konkurrenz deutlich.
Bisher musste sich noch jeder Supersportler an einem Porsche 911 messen lassen. Bisher ging der Zuffenhäuser meist als Sieger vom Platz. Kein Grund also, nicht auch mal Größe zu zeigen. Der Schnellere gewinnt halt.
Die stärkste Motorleistung und das bessere Leistungsgewicht als Porsche und vor allem Nissan reichen nicht, um ganz nach vorne zu fahren. Aber Letzter? Das hat einen Grund: Der R8 GT muss sich auf Straßenreifen über die Strecke quälen.
Dass der
Audi die Werksvorgabe von 3,6 Sekunden auf 100 km/h mit 4,1 Sekunden um eine halbe Sekunde verfehlt, liegt nach Aussage des Messfahrers an einer nicht optimalen Funktionsweise der Launch-Control und zu einem kleinen Teil an den extra montierten Straßenreifen.
Der Schub ist im R8 GT am unspektakulärsten, der Punch bleibt aus.
Soundtechnisch fährt der Zehnzylinder großes Kino ab. Nicht aufdringlich, nicht quälend.
Die Sportsitze im gewichtsoptimierten R8 sind Serie, Käfig und Vierpunktgurte gibt es optional.
Die Bremsleistung des R8 GT reiht sich in diesem Vergleich nur im Mittelfeld ein. Vermutlich auch ein Zugeständnis an die gewählte Straßenbereifung. Die Keramikbremsen haben aber immer genügend Reserven.
Das schlechte Abschneiden des Audi ist vor allem seinem hohen Preis und der im Vergleich geringsten Alltagstauglichkeit geschuldet. Und den Straßenreifen, mit denen der
R8 GT nicht so gut funktioniert wie mit den Semislicks.
Mit der
Corvette muss man sich erst mal ein paar Runden anfreunden. Ist man in den drei anderen Autos sehr zügig unterwegs, scheint sich die Ami-Flunder einer schnellen Rundenzeit erst einmal zu widersetzen.
Es ist schweißtreibende Arbeit, wenn man mit der Z06 schnell unterwegs sein will. Doch dafür entschädigt dieser bärige, einfach toll klingende Motor, der schon bei niedrigen Drehzahlen seine Kraft locker aus dem Ärmel schüttelt.
Kraft bei jeder Drehzahl und Schub ohne Ende. Der Achtzylinder der
Corvette begeistert durch und durch.
Eine Klappenanlage mixt den Sound des V8. Porsche- und Nissan-Piloten können darüber nur staunen.
Zu weich, zu breit: Die amerikanische Interpretation eines Schalensitzes kann leider nicht überzeugen.
Mit den besten Bremswerten und einem sensationellen Kaltbremsweg von 31,4 Metern setzt die Corvette, die mit Stahlbremsen ausgerüstet ist, ein Glanzlicht
Die heckgetriebene
Z06 braucht etwas Gewöhnung und fordert mehr Einsatz vom Fahrer, wenn man schnell unterwegs sein will.
Die Dynamikwertung und der Alltagsnutzen verhageln ein besseres Abschneiden. Die knorrige Technik und der absolut geile Sound haben aber ihren Reiz.
Der
Porsche umrundet den Kurs extrem neutral, der Motor geht phänomenal, doch die Fahrwerkseinstellung ist nicht perfekt für den Hockenheimring: zu weich auf Sport, auf Sport Plus aber so hart, dass das Auto teilweise springt und so beim Anbremsen Grip und Zeit verliert.
Dennoch: Mit glatten 1:11,00 Minuten fährt der
Turbo S in diesem Vergleich auf Platz zwei und erreicht mit 208,3 km/h die höchste Geschwindigkeit.
Gefühlt drückt der Turbo S auf GT-R-Niveau, gemessen ist der Boxer aber schneller.
Beständig: Den Sechszylinder des 911er erkennt man am Sound.
In Sachen Brems-Performance hat der Stuttgarter im Ami seinen Meister gefunden.
Die vorzüglichen Sportschalen gibt es im Turbo S ohne Aufpreis.
Neutrales Fahrwerk, sehr gute Traktion und eine tolle Lenkung: Der
Porsche Turbo S brennt seine Zeiten recht mühelos in den Asphalt.
Nach Leistungssteigerung, Feinschliff an Fahrwerk und Karosserie sind die Erwartungen an den Nissan GT-R hoch. Zumal der schwergewichtige Japaner schon auf der Nordschleife gezeigt hat, was er kann.
Neben dem subjektiv enormen Druck weckt auch der Nissan bald Vertrauen. Das Fahrwerk ist zwar hart, aber immer noch weich genug, um Sprünge und Unruhe zu vermeiden, seine Lenkung ist direkt und gefühlvoll, die Bremsen sind zupackend und standfest.
Am beeindruckendsten ist jedoch, wie der
GT-R seine Vorderreifen in den Asphalt krallt, man Untersteuern erwartet, aber dann überrascht ist, wie neutral dieser fast 1,8 Tonnen schwere Brocken auf Kurs bleibt.
Der V6-Biturbo des
GT-R geht brutal. Subjektiv tritt der Nissan am stärksten ins Kreuz.
Vier Endrohre: Supersportler-Klang dezent verpackt.
Nissan karrt uns den
GT-R mit stickstoffgefüllten Reifen auf 20 Zoll großen Felgen an. Die Bremsleistung liegt auf Porsche-Niveau.
Gewöhnung: Die Sitze im GT-R sind sehr gut, die hohe Sitzposition irritiert zunächst.
Die Bereifung tendiert in Richtung Semislick. Das Fahrverhalten ist aberwitzig neutral. Erwartetes Untersteuern – Fehlanzeige.
So bleibt den übrigen drei Kandiaten nur der Blick auf die Rücklichter des Nissan. Mit einer Zeit von 1:09,93 Minuten ist der der GT-R in Hockenheim schneller unterwegs als ein Porsche GT3 auf Semislicks – Hut ab!
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