Fünf Kontrahenten im Formationsflug:
Nissan und
Audi pflegen das Roadster-Ideal mit peppigem Design, hartem Fahrwerk und knapper Stoffmütze. Der
Porsche ist seit seinem Facelift fitter denn je, der
Mercedes wartet schon auf die bevorstehende Pensionierung. Und der
BMW? Wirkt femininer als sein Vorgänger.
Unterschiedliche Cabrio-Philosophien:
Mercedes,
BMW (beide mit Stahlklappdach) und
Nissan bewegen ihr Dach nur im Stand,
Porsche und
Audi auch bei bis zu 50 km/h. Überholt: Das
Boxster-Verdeck muss vor Betätigung erst mit einem schwergängigen Mechanismus entriegelt werden.
Seit dem Generationswechsel schwankt der
BMW Z4 zwischen Tag und Nacht. Nicht Fisch, nicht Fleisch, irgendwo im Niemandsland zwischen Cabrio und Roadster. Es ist ja ganz schön, ...
... dass er sich mit dem vollautomatischen Stahlhelm jetzt effektiver gegen strenge Winter wehrt. Oder dass er mit seinem Adaptivfahrwerk nun erstmals Gullydeckel überrollt, ...
... ohne dass man sich die Faxnummer des Bauamts danach vom Hintern ablesen kann. Neben dem grundehrlichen, testosteronstrotzenden Vorgänger wirkt er aber eben doch reichlich feminin. Fast so, als hätten die Konstrukteure versehentlich etwas zu viel Weichspüler in die Produktions-Automaten gekippt.
Ein Tastendruck ändert zumindest die Außenwirkung. Erst wenn die Elektromotoren losquengeln, das Alu-Hardtop zweiteilen und die Ladeluke binnen 20 Sekunden zu einem Briefkastenschlitz verengen, sirrt sie wieder hoch, die imaginäre Schranke zum Roadsterclub.
Damit sich die Klappdachkalorien nicht wie Speckpakete auf der Fahrdynamik festsetzen, hat
BMW ein paar zusätzliche Muskelfasern unter die Haube gespannt. Macht 340 Turbo-PS, 450 Newtonmeter zuzüglich Overboostbonus bei Volllast und ...
... eine Bezeichnung so betörend wie eine Formel aus der Quantenphysik:
Z4 sDrive 35 iS. M-Roadster wäre ja auch zu profan gewesen. Oder haben sie sich bei der Motorsport GmbH etwa dagegen gewehrt, den neuen Top-Z4 in ihren Reigen aufzunehmen?
Das Fahrverhalten des
Z4 lässt sich am besten anhand eines Zirkels beschreiben. Die Vorderachse fungiert dabei als Dorn, rammt sich präzise in den Einlenkpunkt, um unbeirrbar der Ideallinie hinterherzustacheln; die Hinterachse mimt die Bleistiftspitze, ...
... die stets mit geringerer Haftung um die 2,5 Meter Radstand zu schwingen scheint und je nach Gasdosis sanft nach außen treibt oder jäh in Richtung Botanik schnalzt. Technischer ausgedrückt: Es herrscht eine eigenartige Diskrepanz zwischen Vor- und Rückhand, ...
... die in chronisches Übersteuern mündet und zusammen mit den obligatorischen Runflatreifen dafür sorgt, dass eine Hockenheimring-Runde 1:17,20 Minuten dauert, so dass ...
... sich sogar Nobodys wie der
Nissan 370 Z am Erfinder der Fahrfreude vorbeiackern. Ackern deshalb, weil sich der gesamte Antriebstrang des 370 Z anfühlt, als hätte man ihn – überspitzt gesagt – von einem ausrangierten Kettenbagger übernommen.
Beim
Nissan hat man schon beim Anfahren das Gefühl, mit dem Kupplungspedal ein unter Druck stehendes Schleusentor regulieren zu müssen. Erschwerend hinzu kommen ...
... ein 3,7-Liter-Sauger mit 328 PS und 363 Nm Drehmoment, der nur missmutig seinem Leistungsgipfel entgegenkraxelt; eine Stabilitätselektronik, die in ihrer Feinfühligkeit an Bud Spencers Linke erinnert, ...
... sowie ein manuelles Sechsganggetriebe, das sich – und daran ändert auch die Zwischengasautomatik herzlich wenig – nur widerwillig durch seine Gassen bewegt.
Und noch was, liebe
Nissan-Ingenieure: Warum muss der Nachfolger des
350 Z nun bitte schön klingen wie eine Eisentonne, die gerade einen Hang hinunterpoltert? Dabei hätte der
370 Z eine voluminösere Klangkulisse mehr als verdient, ...
... vor allem wegen seines ungeahnt fahraktiven Auftritts auf der Rennstrecke. Unnachgiebiges Dämpfer-Set-up ...
... plus hohe Lenkpräzision plus enorme Stabilität ...
... plus bissige Bremse – ergibt eine Zeit von 1:16,86 Minuten und damit drei Zehntel Vorsprung auf den stärkeren, leichteren und fahrwerkstechnisch um einiges aufwendigeren
Z4. Hut ab, aber ...
... um dem
Boxster S in irgendeiner Weise gefährlich zu werden, müssten sie dem
Nissan wohl 500 Pferde unter die Haube pferchen. Trotz vergleichsweise überschaubarer 310 PS beamt der
Porsche sich in eine eigene Liga, ...
... und straft so zugleich alle Lügen, die ihn unaufhörlich als Möchtegern-Porsche abstempeln. Werte
Boxster-Piloten, Ihr seid aber schon auch selbst schuld, wenn Ihr Euren 3,4-Liter-Boxer nur dafür gebraucht, die vorabendliche P1-Bekanntschaft die Maximilianstraße rauf und runter zu schippern.
Spätestens im Sport-Plus-Modus, wenn das Doppelkupplungsgetriebe den langen siebten sperrt und die restlichen sechs Gänge gnadenlos durchlädt, ...
... einem die Adaptivdämpfer das imaginäre Sitzkissen unterm Hintern wegziehen und ...
... im Cockpit der Eindruck entsteht, der Sechszylinder würde sich jeden Moment von hinten durch die Sitzlehnen fräsen, dürfte sich das mit den Vorurteilen ebenso für immer erledigt haben. Die Rundenzeit von 1:14,46 Minuten spricht jedenfalls Bände.
Gerade als S-Version ist der
Boxster ein dynamisches Gesamtkunstwerk: verzugfreie Gasannahme, bombige Traktion, gnadenlose Verzögerung und ...
... eine Lenkung, die das Gefühl vermittelt, man könne über die Straße robbenden Regenwürmern die Barthaare abrasieren – mit den Ventilkappen der 19-Zöller wohlgemerkt. Bei aller Euphorie sei jedoch noch ...
... an die bisweilen heikle Mittelmotorcharakteristik erinnert. Anders als
BMW und
Nissan, die sich eher sachte an die Schwelle zur Gleitreibung herantasten, mit eindeutigen Reaktionen auf einen baldigen Haftungsabriss hinweisen, ...
... gleicht der Grenzbereich des
Boxster einer schroffen Felsenklippe: Bis zur Kante pappen die Bridgestones auf der Ideallinie, ein Schritt zu weit, und man darf die 1,45 Tonnen günstigstenfalls aus dem Kiesbett buddeln. Genau dann ...
... schlägt die Stunde des
Audi TT RS. Nein, nicht weil er sich von dort – Allradantrieb sei Dank – wohl ohne fremde Hilfe wieder herauswursteln würde. Sondern wegen seiner grenzenlosen Gutmütigkeit, ...
... dieser Kombination aus unerschütterlicher Traktion und Neutralität, mit der er selbst Schulterblicknovizen binnen weniger Meter zu Spätbremsern weiterbildet. Will heißen: Während sich die gesamte Konkurrenz ...
... nur über die Hinterachse mit dem Teer verlinkt, bei zu viel Optimismus den Streckenverlauf zum Seitenfenster dreht und Sperrdifferenziale hinzuzieht, umklammert der
TT die Ideallinie mit allen vieren. Wie bei allen Hang-on-Allradlern des
VW-Konzerns ...
... übernimmt die Vorderachse jedoch den Großteil der Haftungsaufgaben. Ablesbar daran, dass sich der
TT RS die Frontgummis in Hockenheim bereits binnen weniger Umläufe ruiniert. So ist es ein bisschen ...
... wie beim Formel 1-Qualifying: Die erste Runde muss sitzen, danach braucht's eine Boxencrew. Und dennoch ist der
Audi der Einzige, der mit seiner Rundenzeit von 1:16,48 Minuten ...
... wenigstens noch ein paar Gummipartikel des
Porsche ans Schnäuzchen gepudert bekommt. Er lenkt gierig, zieht gewaltig, leistet sich kaum Unschärfen. Und ist trotzdem weit von dem entfernt, ...
... was der 340 PS starke 2,5-Liter-Fünfzylinder aus der steiferen Coupékarosserie herauszukitzeln vermag. Seine konzeptbedingten Nachteile kompensiert der Roadster mit Flair: Wenn der Lader einatmet, ...
... die Backen bläht und fünf Kolben unter schmutzigem Prusten losstrampeln, tränen nicht nur denjenigen die Augen, denen Papi damals einen Plüsch-Quattro ins Kinderbettchen legte.
Und der
Mercedes SLK? Nun ja, er ist das Auto für alle – mit Verlaub – Softies, die sich trotz der anfänglichen Empfehlung durch diese Zeilen gewühlt haben.
Eingeschnürt ins optionale Sportpaket samt besserer Bremse und rauchigem Sound, distanziert sich der 350er zwar klar von seinen zahmeren Modellbrüdern, ...
... im erwähnten Niemandsland zwischen den Oben-ohne-Religionen rückt er jedoch weit näher ans Cabrio als der ebenfalls unentschlossene
Z4. Nicht falsch verstehen: Er ist keine dieser Lavendelfeld-Dschunken, ...
... nur unterfüttert er sein Potenzial eben mit ein paar Lagen Gemütlichkeit. Mit ihm ist es ein bisschen wie mit Schumi. Für sein Alter ist er passabel dabei, in Hockenheim mit 1:17,72 Minuten sogar in Schlagdistanz zum
BMW – worüber man in München mal nachdenken sollte –, ...
... für ganz vorn reicht es aber nicht mehr. Dazu bräuchte es mehr Lenkpräzision, steifere Dämpfer, ...
... eine Ampulle EPO in den Zylinderkopf des 3,5 Liter großen V6 (305 PS, 360 Nm Drehmoment) ...
... sowie ein ESP, das nicht ständig dazwischenfingert. Und trotzdem gibt es nichts Schöneres, als nach sieben Boxster-Stunden mit triefender Nase ...
... in den
SLK zu sacken, um mit bollerndem Nackenschal nach Hause zu bummeln – so viel dann auch zum Thema "Pur genießen".
Das Fazit: "Reden wir nicht lange drumherum: Querdynamisch ist der
BMW eine Enttäuschung. Trotz 340 Turbo-PS und M-Fahrwerk rettet er sich nur eine halbe Sekunde vor dem inzwischen doch recht betagten
SLK über die Linie. Der zweite Roadster-Neuling, ...
... der Nissan
370 Z, absolviert die Rennstreckenwertung zwar ungleich souveräner, verdaddelt seine Querdynamik-Sternchen aber im Emotionskapitel. Er wirkt grobschlächtig, motorisch matt und klingt vergleichsweise öde. Vorneweg trompetet der
Porsche, ...
... der sich keine performancerelevante Schwäche leistet. Das Gleiche gilt – abgesehen vom latenten Drang zum Untersteuern – auch für den
TT RS. Über zwei Sekunden Rückstand sind aber zu viel, um dem
Boxster S noch ein Remis abzutrotzen."
Weitere Bildergalerien und Videos zum Thema finden Sie in den Empfehlungen auf der linken Seite.
