30.04.2009
Gebrauchte GTI bis 15.000 Euro
GTI – das ist die Formel für Fahrspaß. AUTO BILD zeigt die besten Familien-Sportler bis 15.000 Euro.
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Scharfer Breitensportler: Der Golf GTI schuf 1976 die Klasse der kompakten Kraftprotze. In den 90er Jahren verkam das Kürzel "GTI" zu einer reinen Ausstattungsvariante, doch der 2004 vorgestellte Golf V GTI ist ein legitimer Erbe des kernigen Golf I GTI. Und als Gebrauchter schon für unter 15.000 Euro zu haben!
Der Golf V ist nah dran am perfekten Auto – der GTI noch etwas näher. Weil der Motor viel Kraft hat, ohne damit zu prahlen, weil das Fahrwerk sportliche Qualitäten zeigt, ohne die Bandscheiben zu quälen. Vorbildlich: die präzise Schaltung.
Größtes Problem des GTI sind wie bei jedem heißen Kompakten die Vorbesitzer. Denn auch ein technisch solides Auto wie der Golf V nimmt Kaltstarts im roten Bereich oder Chiptuning irgendwann übel.
Die Verarbeitungsqualität des Golf V schwankt: Manche GTI bleiben auf welliger Straße völlig stumm, andere klappern wie eine Sammeldose der Heilsarmee. Der AUTO BILD-Testwagen: Baujahr 2005, Laufleistung 50.000 km, Kaufpreis 14.500 Euro.
Serienmäßig leuchtete der Golf V GTI seinem Piloten mit ganz normaler Lichttechnik den Weg. Xenon-Scheinwerfer waren aufpreispflichtig. Die Scheinwerfergehäuse sind häufig undicht.
Exklusiv: Die 17-Zöller im speziellen Fünfspeichen-Design waren dem Golf V GTI vorbehalten.
Der Golf GTI macht nicht nur den Fahrer, sondern auch Familie und Freunde glücklich. Er bietet noch ordentlichen Komfort, langstreckentaugliche Sitze und ein großzügiges Raumangebot. Die Bedienung ist ohne Fehl und Tadel. VW-Macke: Der Softlack an Schaltern und Griffen im Cockpit löst sich im Lauf der Jahre.
Gar nicht kleinkariert: Die Recaro-Sportsitze sind ausgezeichnet konturiert, wackeln aber mitunter in den Führungen.
Fürs große Gepäck: In den Golf-Kofferraum passen – je nach Sitzkonfiguration – zwischen 350 und 1305 Liter.
Die in jeder Lage mitreißende Kraftentfaltung des Zweiliter-Turbos (200 PS, 280 Nm) macht einfach nur Laune, der maskulin-melodische Sound animiert zum Ausdrehen der perfekt rastenden Gänge. Gegen die Fahrleistungen von Alfa 147 GTA und Mazda3 MPS hat der deutlich schwächere Golf jedoch keine Chance.
Fünf Töpfe für ein Halleluja: Das Herz des Focus ST schägt im Fünfzylinder-Blues, hat gegenüber dem Golf GTI ein Hubraum-Plus von einem halben Liter. Der 225 PS leistende Fünfzylinder bietet gegenüber dem Golf GTI mehr Dampf bei weniger Drehzahl und einen herben, bassigen Sound.
Leichtfüßig: Dicker Hinterachs-Stabi, 30 Prozent straffere Federn und steifere Gummielemente optimieren das Kurven-Handling. Die Lenkpräzision ist erstklassig. Der AUTO BILD-Testwagen aus dem Baujahr 2005 mit einer Laufleistung von 55.000 km sollte 14.500 Euro kosten.
Fahrwerk und Antrieb sind eines Kompakt-Sportlers absolut würdig. Die Langstreckentauglichkeit lässt jedoch zu wünschen übrig – trotz bequemer Sportsitze werden die ST-Insassen auf schlechten Pisten haltlos durchgeschüttelt.
Probleme mit dem ST sind selten, die wenigen Motorschäden sind vermutlich überwiegend auf Verschalten der Fahrer zurückzuführen. Allerdings gilt es, beim Focus generell auf Kantenrost zu achten. Gelegentlich nervt auch Wasser im Innenraum, und die Manschetten der Antriebswellen werden porös.
Über die Vorderachse auf die Straße gebracht: Die auffälligen 18-Zoll-Aluräder waren bereits ab Werk an Bord.
Sportlich: Das Lederlenkrad liegt griffig in der Hand. In der unteren Speiche ist in Rot ST eingraviert.
Rennsport-Feeling: Zusatzinstrumente auf dem Armaturenträger zeigen Öldruck und -temperatur, in der Mitte den Ladedruck.
Bequem: Gut konturierte Recaro-Sportsitze waren serienmäßig beim Focus ST.
Wer es wissen will: Der Kofferraum des Ford Focus ST packt 385 Liter weg, das ist guter Klassenstandard.
Ohrenschmaus: Mit Hilfe eines Kunststoffrohrs – dem sogenannten Composer – gelangen Ansauggeräusche ins Cockpit. Mit nur 577 Millimeter Länge eignet sich der Langhub-Fünfzylinder (93,2 mm) von Volvo problemlos zum Quereinbau.
Flottes Coupé für kleines Geld: der Opel Astra GTC 2.0 Turbo. Rein optisch macht der Astra GTC nicht auf die Krawall-Optik eines Kadett GTE bzw. GSI, wie die schnellen Vorfahren hießen. Aber die dezente und sportliche Coupé-Optik des dreitürigen Astra gefällt und setzt sich deutlich vom Fünftürer ab.
Beim Fahren vermittelt der 2.0 Turbo leider kein echtes GTI-Feeling, sein Motor nimmt das Gas etwas verzögert an. Dann jedoch zieht der kompakte Opel kräftig durch und stürmt bis auf 234 km/h.
Qualitativ lässt sich dem Astra nur wenig vorwerfen, bis auf vereinzelte Elektronikstörungen und Lackmängel ist kaum Gemurre zu vernehmen. Einzelfälle sind defekte, Geräusche verursachende Lenkungen. Knarrende Hinterachsen lassen sich mit etwas Gleitmittel ruhigstellen.
Das AUTO BILD-Testexemplar: Opel Astra GTC 2.0 Turbo, Laufleistung 58.000 km, Kaufpreis 14.000 Euro.
Dem seit 2004 gebauten Astra GTC merkt man inzwischen sein Alter an. Das Cockpit wirkt ein bisschen schmucklos, auch wenn funktional alles okay ist.
Hinzu kommt eine etwas unglückliche Sitzposition: die griffigen Sessel selbst sind in Ordnung, aber viel zu hoch montiert. So hocken große Leute eingeklemmt fast unterm Dach.
Die Rücksitz-Lehnen des Astra GTC lassen sich nicht ganz herunterklappen. Im Boden entsteht eine Stufe, und die Übersicht durch den hinteren Heckfenster-Sehschlitz ist eher lausig. Bei nicht umgeklappter Rücksitzlehne passen 380 Liter in das Koffer-Abteil.
Opel, der Zuverlässige: Der Zweiliter-Turbo ist ein solider Zieher, vereinzelt tauchen durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen und defekte Turbolader auf. Heizer-Exemplare kranken an verschlissenen Kupplungen.
Herrliches Antidepressivum auf vier Rädern: Alfa Romeo 147 GTA mit betörendem 3,2-Liter-V6 und 250 PS. Der 147 GTA ist kompakt, schön und kann vor Kraft kaum laufen. Der V6 hat einen Sound, den keiner vergisst, der ihn einmal gehört hat.
Die Qualität des 147 GTA überrascht positiv. Ölverlust, durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen und Elektronik-Macken kommen jedoch vor. Der AUTO BILD-Testwagen: Alfa 147 GTA mit 56.000 km aus dem Baujahr 2004, Kaufpreis 13.500 Euro.
Bei Vollgas rennt der 147 GTA 246 km/h, der Geradeauslauf ähnelt dann allerdings dem einer Ringelnatter. Das wird einen Alfisti ebensowenig stören wie der Verbrauch von rund 16 Litern Super.
Charmanter Auftritt: Der Alfa hat ein sportives, aber etwas unübersichtliches Cockpit in mittelprächtiger Verarbeitungsqualität.
Kein Herz-Schmerz: Der famose Sechszylindermotor schlägt keine Kapriolen. Sein prächtiger V6-Trompeten-Klang erweckt Tote zum Leben, Kraftentfaltung und Drehfreude des Aggregats begeistern.
Der Mazda3 MPS sieht genauso unscheinbar aus, wie japanische Kompaktwagen eben aussehen. Doch er wird zur wilden Bestie, wenn man ihn provoziert, denn mit 260 PS und 380 Nm aus einem 2,3 Liter großen Turbo-Vierzylinder steht die Antriebsquelle im Bug extrem gut im Futter.
Der Turbolader täuscht zunächst harmlos zischelnd den Feingeist an, um ab 2500 Touren laut und fauchend über die Vorderräder herzufallen. Und dabei reißt es einem fast das Lenkrad aus den Händen. Ganz klar: Bei 260 PS kommt der Frontantrieb an seine physikalischen Grenzen.
Geradeaus hängt der Mazda seine Konkurrenten ab – in Kurven jedoch kann das Sperrdifferential nicht viel retten. Den Mazda3 MPS muss man eher als schnellen Familienwagen begreifen, hintere Türen, ordentlicher Komfort und braves Äußeres sprechen dafür.
Der Diffusor am Heck ist nur angedeutet und hat eher optische als technische Funktion. Der Mazda3 MPS ist ein Rabauke, aber nicht unsympathisch. Nüchtern gerechnet bietet keiner mehr PS fürs Geld: Für weniger als 15.000 Euro erhält man schon einen MPS aus dem Baujahr 2007 und einer Laufleistung von nur rund 30.000 km.
Der Arbeitsplatz im Mazda setzt einige sportliche Akzente. Die drei Rundinstrumente in ihren engen Röhren mit weiß hinterlegten Skalen und hängenden Zeigern sorgen für sportliches Flair, ebenso die roten Ziernähte und die Alu-Pedalerie.
Mehr Schein als Sein: Die Sportsitze des Mazda3 MPS sehen gut aus, lassen im Schulterbereich aber Seitenhalt vermissen.
Nicht gerade ein Lastesel: Fünf Passagiere müssen sich mit 290 Litern Kofferraum begügen. Fällt die Rücksitzlehne nach vorne, gehen immerhin 1229 Liter ins Heck.
Monstermotor im unscheinbaren Kompaktwagen: Der 2,3-Liter-Turbo katapultiert den Mazda3 in nur 6,9 Sekunden auf 100 km/h, erst bei 250 km/h ist Schluss. Der Vierzylinder macht kaum Ärger, von seltenen Turboladerschäden mal abgesehen.
Schnell und sensibel: der Renault Mégane Sport. Der 224 PS starke Franzosen-GTI überzeugt mit exzellenter Straßenlage und bissigem Ansprechen des Turbo-geladenen Vierzylinders.
Der Renault Mégane Sport (2004 bis 2008) ist günstig zu haben. Der AUTO BILD-Testwagen aus dem Baujahr 2004 mit 78.000 km Laufleistung sollte 11.500 Euro kosten. Der Mégane Sport brachte serienmäßig Xeneonscheinwerfer, Klimaanlage und ESP mit.
Unverwechselbar: feister Mégane-Hintern mit zwei mittig platzierten Endrohren. Der spektakulär designte Mégane hebt sich angenehm vom automobilen Einerlei ab.
Leider gilt die zweite Mégane-Generation als anfällig. Vor allem Elektronik-Mängel nerven. Der schlüssellose Zugang verweigert dem Berechtigten oft den Einstieg, Anlasser, Generatoren und Benzinpumpen fallen aus. Der TÜV beanstandet häufig zu großes Lenkungsspiel.
Gar nicht GTI-like: die lieblose Innenausstattung und die wabbelige Schaltung. Französischer Sonderweg: Der Mégane hat statt des klassischen Handbremshebels einen Griff. Eine echte Innovation in Sachen Bedienbarkeit ist das nicht.
Zum gelungenen Erlebnis Mégane Sport tragen auch die gut konturierten Sitze und die bequeme Position hinter dem Lenkrad bei (in der Höhe und längs verstellbar). Motor, Schaltung, Abrollkomfort und das sportliche Handling machen den Mégane Sport zu einem überraschend harmonischen und fahraktiven Auto.
Richtig geräumig ist anders: Ins Heck des sportlichen Mégane passen zwischen 330 und 1190 Liter.
Kraftpaket: Der Zwei-Liter-Vierzylinder mit Turbolader leistet ein maximales Drehmoment von 300 Nm schon bei 3000 Touren. Dank des bulligen Drehmoments muss der Mégane Sport nicht mal wild gedreht werden. Darf er sich austoben, ist erst bei 236 km/h Schluss.
Das sportliche Label im Hause Seat heißt Cupra: Die Abkürzung für "Cup Race" tragen alle heißen Seat. Spaniens Antwort auf den Golf GTI wird wie der Wolfsburger vom Zweiliter-TFSI befeuert. Hier leistet das Aggregat aber 240 PS und schickt 300 Nm Drehmoment ins Getriebe.
Da wird das Fahren zum Fest: feines Einlenken, sauberes Halten der Ideallinie, druckvolles Herausbeschleunigen – die guten Gene von Mutter VW sind spürbar.
Das Fahrwerk des Cupra ist straffer abgestimmt als im Golf, der Komfort bleibt gänzlich auf der (Renn-)Strecke. Die Kupplung ist der hohen Motorleistung nicht immer gewachsen, der Klimakompressor stellt gelegentlich seinen Dienst ein.
Wohlfeil: Als dreijährigen Gebrauchtwagen (Baujahr 2006) mit rund 45.000 km Laufleistung gibt es den Seat Leon Cupra schon für unter 15.000 Euro.
Das ziemlich schlichte Cockpit bleibt fast ohne Anflug von Sportlichkeit, da können auch die hellen Skalen im Cockpit wenig ändern.
Fit für den Rundkurs: Die speziellen Cupra-Sportsitze bieten tollen Seitenhalt. Die hohe Fensterlinie und dicke Karosseriesäulen machen den Leon nach hinten sehr unübersichtlich.
Kompaktwagen-Mittelmaß: Der Leon Cupra verpackt in normaler Sitzkonfiguration 341 Liter. Sind die Rücksitzlehnen nach vorne geklappt, passen 1166 Liter ins Heck.
Der Zweiliter-Turbo leistet im Cupra dank größerem Turbolader satte 40 PS mehr als der Golf GTI, genug für 247 km/h! Dabei verbraucht der Leon Cupra nur 9,5 Liter Super plus, angesichts der Top-Fahrleistungen absolut angemessen.
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