29.01.2010
Gebrauchtwagen für 1000 Euro
AUTO BILD sucht ein Auto mit zwei Jahren TÜV – für 1000 Euro. Was gibt es dafür? Polo, Fiesta und Ibiza, die glücklich machen.
Bildergalerien zum Thema
Videos zum Thema
Bild 1 von 59
Für 1000 Euro kaufen manche eine Espressomaschine, andere einen soliden Gebrauchtwagen mit frischem Prüfsiegel. AUTO BILD wollte wissen: Was taugt ein Gebrauchter für 1000 Euro? Super-Schnäppchen oder Kernschrott? Erster Prüf-Kandidat ist ein VW Polo Coupé, 131.000 Kilometer, 90er-Baujahr für 890 Euro.
Polo Coupé: In den 90ern war man damit der Held, erst recht, wenn "GT" hinten drauf stand. Dieser hier hat einen 1,3-Liter-Benziner mit 55 PS unter der Haube, ein spindeldünnes Lenkrädchen und nicht mal Servolenkung, dafür aber Schiebedach, Aluräder, Reifen mit Profil – und vor allem: bei Kauf zwei Jahre TÜV.
Tacho, Tankuhr, sonst nichts: Im Polo-Cockpit geht es spartanisch zu. Vorteil: Was nicht ist, kann auch nicht kaputt gehen.
Das Hauptproblem der Polo-Senioren ist nicht etwa Rost (da ist der Polo II sehr solide), sondern die Inkontinenz des Wasserkreislaufs. Pumpe, Schläuche und Ausgleichsbehälter neigen zum Lecken, die Folge sind Überhitzungsschäden wie etwa durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen. Ansonsten hält so ein 1.3er nahezu ewig.
890 Euro für zwei Jahre Auto fahren. Wenn der Kühlkreislauf dicht hält, könnte das klappen. Airbags, ABS und Servolenkung fehlen zwar, trotzdem ist der Polo II ein solider Typ. Kaufen!
Schrottreifer Verbrauchtwagen oder erhaltenswerter Youngtimer? Polo I, 1100 ccm, 50 PS, Baujahr 1980, bei 105.000 Kilometern ist der Tacho stehen geblieben, TÜV und AU abgelaufen, fahrbereit, Preis: ein symbolischer Euro.
Angeboten werden Schnäppchen dieser Art bei Online-Auktionen, im Anzeigenteil der Regionalblätter und gelegentlich auch im Kleinanzeigenteil der AUTO BILD KLASSIK. Beim Fähnchenhändler um die Ecke sind Raritäten wie der Polo I quasi ausgestorben.
Wer sich für einen Billigheimer mit rund 30 Lenzen auf dem Buckel interessiert, der sollte auf jeden Fall selbst schrauben können. Und wer kein Händchen fürs Schrauben hat, sollte die Finger von derartigen Autos lassen. Sonst wird aus Billigangeboten ganz schnell ein teures Vergnügen.
Der Innenraum des 1980er Polo ist deutlich abgewohnt - bis auf den Kilometerzähler funktioniert aber noch alles. Charmantes Relikt aus den 70er-Jahren: die Holzimitat-Folie.
Dass der Polo mehrere Durchrostungen hat, ist bei seinem biblischen Alter logisch. Bastler haben diesen Polo innerhalb eines Tages TÜV-fertig geschweisst. Das reicht aus für eine TÜV-Periode, dann kommt der Gilb wieder durch. Der Zustand des Polo ist zu schlecht für eine Vollrestauration, die sich nur für Liebhaber lohnt.
Rost an Hauben, Türen, Radläufen, Schwellern - bei Autos aus den 70er-Jahren völlig normal. Der erste Polo ist mittlerweile ein Exot auf der Straße, Clubs wie die "IG Typ 86" oder das Classic Parts Center von VW helfen bei Ersatzteil-Sorgen weiter. Autos der 70er-Jahre sind mittlerweile auch auf Schrottplätzen so gut wie ausgestorben. Sie mussten den Abwrack-Opfern Platz machen.
Besonders nach langer Standzeit und feuchter Witterung ein Problem: die Zündanlage. Der Verteilerkopf bekommt im Alter feine Risse und lässt Feuchtigkeit ins Innere. Sind dann auch Kontakte und Verteilerfinger abgenutzt, bleibt der Motor stumm. Vorteil: Kappe und Finger sind auch vom Laien in Minutenschnelle ausgetauscht.
Die Manschetten der Antriebswellen sind eine typische Schwäche älterer Fronttriebler. Das Gummi wird im Alter porös und rissig, Schmutz dringt ein und zerstört das empfindliche Gelenk. Ist beim Abbiegen ein lautes Klackern zu hören, sind häufig die kompletten Gelenkwellen austauschreif.
Am Getriebe und am Motor leckt es überall ein bisschen - der Prüfer ist gnädig, solange ihm die Soße nicht ins Gesicht tropft.
Nächster Kandidat: Ford Fiesta 1.3i CLX, Baujahr 1992, 60 PS, 155.000 Kilometer. Aus den meisten Exemplaren der seit 1989 gebauten GFJ-Baureihe sind Konservendosen geworden. Wenn doch ein Exemplar überlebt hat, dann nur, weil kiloweise Blech eingeschweißt wurde.
Durch das einfach zu bedienende Cockpit des Fiesta weht noch der Wind der 80er-Jahre. Der Fiesta wurde zigtausendfach abgewrackt, beim Autoverwerter können sich Fiesta-Fahrer preiswert mit Ersatzteilen eindecken.
Den 1.3er-Motor stoppt so schnell nichts. Einzige Voraussetzung: Das Ventilspiel sollte regelmäßig überprüft und eingestellt werden; wenn nicht, drohen Nockenwellen-Schäden. Bekannter Mangel neben dem vielen Rost: Wenn es beim Schalten kratzt und kracht, sind die Synchronringe im Getriebe verschlissen.
Der Auspuff muss nicht immer gleich erneuert werden, wenn er undicht wird. Wenn noch genügend solides Material vorhanden ist, kann eine solide gemachte Schweißnaht noch einige Jahre halten.
Bei Kleinwagen, die häufig im Kurzstreckenverkehr unterwegs sind, verschleißen Endschalldämpfer im Zeitraffer. Grund: Die Anlage erwärmt sich nicht genügend, in den Schalldämpfern staut sich Kondenswasser. In Verbindung mit den Abgasen bilden sich daraus schwache Säuren, die den Blechmantel der Auspufftöpfe anfressen.
Darauf achten Sie an der Hinterachse: Bei aufgebocktem Auto am Rad wackeln. Ist Spiel vorhanden, muss das Radlager nachgestellt oder ausgetauscht werden. Auch prüfen: Sind die Bremsschläuche rissig? Reifen: Alter und Profilstärke prüfen. Sind die Stoßdämpfer trocken oder verlieren sie Öl?
Zusätzliche Prüfpunkte an der Vorderachse: Trag- und Führungsgelenk dürfen keine Risse oder gar Spiel aufweisen. Ist das Gummi beschädigt, schlägt das Lager mit der Zeit aus, häufig muss dann der gesamte Querlenker ersetzt werden. Sind die Manschetten der Antriebswellen noch dicht?
Nächster Billigheimer: Der Fiat Cinquecento ist aus einer Zeit, als Fiat noch für "Fehler in allen Teilen" stand: Cinquecento 0.9 i.e., 900-Kubik-Motörchen mit 40 PS, 118.000 Kilometer gelaufen, aber dafür TÜV bis September 2011 und für günstige 999 Euro.
Zumindest was den Rost angeht ist der Cinquecento solide. Kein Wunder: Verzinkte Bleche schützen den Cinquecento. Aber weil solche Knirpse vorwiegend auf Kurzstrecken fahren, gammelt der Auspuff. Wer den überprüft, sollte gleich die hinteren Stoßdämpfer inspizieren: Sie sind meist leck, beginnen zu poltern.
Der Autozwerg aus Italien: So ein Fiat Cinquecento misst nur 3,23 Meter, eignet sich schon allein deshalb gut für die Stadt. Doch Vorsicht: Der Winzling ist ein Mängelriese. An der Heckklappe das Schloss prüfen: Die billige Plastikkonstruktion hält nicht lange.
Go-Kart-Feeling: Der Innenraum ist spartanisch eingerichtet, dafür entschädigt der quirlige Cinquecento in der Stadt mit wieselflinkem Handling. Für Langstrecken ist der 40 PS starke Fiat denkbar ungeeignet.
Das Herz des Cinquecento wird aufgrund hängender Thermostate oft zu heiß. Wer weiterfährt, riskiert eine durchbrennende Zylinderkopfdichtung. Weitere mögliche Macken: ausgeschlagene Radlagerbuchsen, durchgebrannte Heckwischermotoren, ölende Motoren und Getriebe. Wer selbst schraubt, ist beim launigen Italiener klar im Vorteil.
Mickriger Micra oder rüstiger Rentner? Nissan Micra 1.3 mit 54 PS und Dreistufenautomatik, 119.000 Kilometer für 990 Euro inklusiver frischer Hauptuntersuchung. Der Knirps läuft und läuft, wäre da nicht der Gammel. Die Hebebühne erleichtert die technische Prüfung ganz erheblich.
Zehn Jahre lang, von 1983 bis 1993, baute Nissan den ersten Micra vom Typ K10. Die meisten hat der Rost dahingerafft, die letzten Überlebenden werden jetzt zum zweiten oder dritten Mal am Schweller und an den Achsaufnahmen geschweißt.
Frisch aufgespühter Unterbodenschutz am Schweller sollte immer die Alarmglocken klingen lassen. Was verbirgt sich unter der Bitumen-Masse? Spachtel, Rost oder eine solide Schweiß-Stelle? Grundsätzlich immer ansehen: Türkanten, Radläufe, Federbeinaufnahmen, Achsträger. Schraubendreher und Hämmerchen erleichtern die Rost-Suche.
Ungepflegte Langeweile: Fleckige Sitze, eingebastelte Boxen in den Türverkleidungen muss man bei einem 1000-Euro-Auto billigend in Kauf nehmen. Nicht jedoch die träge Dreistufenautomatik, die jeden Ansatz der ohnehin nicht vorhandenen Dynamik im Keim erstickt.
Der 1,3-Liter-Vierzylinder ist ein zuverlässiger Dauerläufer. Oberstes Augenmerk sollten Micra-Interessenten auf eine weitgehend rostfreie Karosserie richten. Durchgerostete Auspuffanlagen und ausgeschlagene Achsgelenke sind weitere typische Leiden des Micra. Abgesehen von seiner Rostanfälligkeit ist der Micra jedoch ein solides Auto.
Oberhalb der 1000-Euro-Liga: Dieser 1995er Renault 19 kostet 1450 Euro. Der R19 ist gepflegt, hatte nur zwei Vorbesitzer, hat überschaubare 138.000 Kilometer auf dem Tacho, eine gute Ausstattung mit Schiebedach, Zentralverriegelung und Airbag. Und er ist günstig im Unterhalt, kostet nur 132 Euro Steuern im Jahr.
Manchmal lohnt es sich, etwas mehr zu investieren: Dieser Renault 19 macht einen soliden Eindruck, könnte einer für vier Jahre sein. Grundsätzlich gilt: Lieber das bessere Auto für etwas mehr Geld kaufen, als das vermeintliche Schnäppchen für 800 Euro zu wählen. Und beim Billigheimer niemals blind zuschlagen!
Auf der sicheren Seite: Der R19 kommt mit Fahrerairbag. Der Innenraum ist blitzsauber. Zeigt sich ein Gebrauchter derart gepflegt wie dieser R19, wurde meistens auch die Technik nicht vernachlässigt.
Überzeugend: Die plüschigen Velourssitze des Renault 19 sehen aus wie aus einem Vorführwagen. Das Platzangebot reicht für eine vierköpfige Familie.
Der 1.8er mit 73 PS ist langlebig, wenn man auf seine Macken achtet. Dazu gehören Undichtigkeiten in Kühlsystem und Ölkreislauf, außerdem muss nach 120.000 Kilometern der Zahnriemen gewechselt werden. Eine R19-Macke: Elektrik mit Defekten an Generator und Magnetschalter.
Zurück zu den 1000-Euro-Angeboten. Dieser 1995er Seat Ibiza hat 200.000 Kilometer gelaufen und soll 990 Euro kosten. Die zweite Generation des Seat Ibiza (1993 bis 2002) hat ausschließlich VW-Technik unterm Blech, vieles aus dem Interieur ist bekannt aus dem Polo 6N, Teile von Fahrwerk und Antrieb stammen sogar vom Golf.
Airbag für Fahrer und Beifahrer, die Verarbeitung ist okay: Der Seat Ibiza ist ein spanischer Volkswagen.
Aufgescheuert: Unter den Baumarkt-Sitzbezügen versteckt sich am Fahrersitz eine aufgescheuerte Sitzwange. Wen es stört, holt sich einen neuen Sitz beim Autoverwerter für 50 Euro.
Die Laufleistung von 200.000 Kilometern muss, wenn der Motor regelmäßig frisches Öl und einen neuen Zahnriemen gesehen hat, noch lange nicht das Todesurteil sein. Rost ist kein Problem für den Ibiza, auch das Fahrwerk ist stabil. Vorsicht ist beim Kühlsystem geboten: Es wird undicht im Bereich der Wasserpumpe.
Jeder kennt ihn, jeder traut ihm: Der Golf ist ein klassenloses, aber mit Sicherheit kein problemloses Auto. Vor allem der von 1991 bis 1997 angebotene Golf III ist ein Opfer des López-Effektes. Zulieferern wurde der Geld-Hahn zugedreht, die Kunden mussten es später ausbaden. Kaum ein Teil am Dreier-Golf, das nicht kaputtgeht.
Gammel-Golf: Rostende Golf III sind keine Seltenheit. Der Gammel nistet sich gern an der Heckklappe ein, unter den seitlichen Schutzleisten blüht die braune Pest ebenso gern. Die Verarbeitung ist nicht langzeitstabil, mit der Zeit wird der Golf III zur Klapperkiste. Von der Langzeitqualität des Golf II ist er weit entfernt.
Problemfall Türgriff: im Alter Tendenz zu Schwergängigkeit und hakelnden Schließzylindern. Hängende Türen sind die spezielle Schwäche des Zweitürers, die Scharniere sind offensichtlich zu schwach ausgelegt für die schweren Türen.
Der Zahnriemen sollen alle 30.000 km auf Spannung und Zustand geprüft werden. Ist er zu lose, springt er über. Folge: Motor-Totalschaden. TDI-Problem: Oft löst sich das Zahnriemenrad auf der Kurbelwelle. Wird das dabei entstehende Klappern ignoriert – weil kaum vom Dieseltackern zu unterscheiden –, schlägt die Verzahnung aus, die Kurbelwelle ist hin.
Ölverlust gehört zu den chronischen Schwächen von VW-Motoren. Das Schmiermittel kriecht aus Wellendichtringen, Ölwannendichtung (Bild) und der Ventildeckeldichtung, in seltenen Fällen wird auch der Öl-Wasser-Wärmetauscher undicht.
Kabelstecker: Gelegentlicher Ausfall von Elektrik-Komponenten durch korrodierte Verbindungen.
Massekabel: Gerade die am Motorblock haben oft Kontaktprobleme. Gelegentlich mit Kriechöl einsprühen!
Auspuff-Entkopplungsgelenk: Neigung zur Rissbildung, beim TDI besonders frühzeitig.
Die Gummilager der Hinterachse verschleißen schnell. Bei der Gelegenheit gilt es, gleich die Trommelbremsen zu prüfen, deren Wirkung im Alter stark nachlässt. Ungleichmäßige Bremswirkung hinten ist das Resultat eines rigiden Bremskraftreglers, der bei niedriger Achslast kaum Bremsdruck an die Hinterräder lässt - die Bremse rostet ein.
Typisches Einsteigerauto: der von 1993 bis 2000 angebotene Corsa B. Die Opel-Qualität war in den 90ern nicht das Gelbe vom Ei. Auch nicht beim Corsa B: Im Alter nagt der Rost an der Karosserie, Ölverlust an Motor und Getriebe ist ein Thema, die Zündelektronik führt immer wieder zu Startproblemen und Motorruckeln.
Noch harmlos: Kantenrost am Unterboden eines B-Corsa. Vor allem die frühen Baujahre rosten an Heckklappen, Türunterkanten, an der B-Säule, Längs- und Querträgern, Bremsleitungen ... Ebenso zu finden: Völlig rostfreie Exemplare der späten 90er-Jahre.
Kein Einzelfall: Böse Risse können beim Corsa B an der B-Säule auf der Höhe der unteren Fensterkante entstehen. Die Reparatur ist aufwendig und lohnt sich bei einem 1000-Euro-Auto nicht mehr.
Ausgepumpt: Undichtigkeiten an der Wasserpumpe betreffen auch die neueren Modelle, außerdem schlagen Schläuche leck.
Abgezittert: Die Halterung des Vorkats der Dreizylinder bricht öfter. Ursache: die Vibrationen des kleinen Dreizylinders.
Offenes Rohr: Die Auspuffanlage überlebt nicht lange, oft nicht mal die erste HU nach drei Jahren. Ersatz ist jedoch preiswert zu haben.
Weiterer 1000-Euro-Kandidat: Der von 1985 bis 1999 gebaute Toyota Starlet. Selbst die ganz alten Japaner vom Typ P8 (bis 1996) rosten so gut wie nie. Wenn Sie einen mit zwei Jahren TÜV finden: kaufen. Erster mit Drei-Wege-Katalysator war 1989 der 1.3er mit 72, später 75 PS.
Er sieht bieder aus, aber der Mazda 323 vom Typ BG (1989 bis 1995) ist ein Geheimtipp in der Billig-Klasse. Mit Glück gibt es Opas Garagenwagen mit wenig Kilometern. Worauf man dabei achten sollte? Marode Antriebswellen, spröde Bremsschläuche – Verschleiß eben. Konstruktions- oder qualitätsbedingte Schwachstellen hat der 323 nicht.
Weitere Bildergalerien und Videos zum Thema finden Sie in den Empfehlungen auf der linken Seite.
