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Gebrauchtwagen-Test Porsche 911 Turbo

Porsche 911 Turbo S (964), Porsche 911 Turbo S (996), Porsche 911 GT2 RS (997), Porsche 911 Turbo WLS II (993), Porsche 911 Turbo 3.0 (930)
Ein Porsche 911 ist der Traum (fast) jeden Mannes. Ärgerlich fürs Konto: Ein 911 reift vom Neuwagen quasi direkt zum Klassiker, und scheint das Stadium, das man mit dem etwas muffigen Begriff "Gebrauchtwagen" assoziiert, einfach zu überspringen. Deshalb ist ein 911 nie billig, egal welches Baujahr oder welcher Motor. Das gilt insbesondere für die Turbo-Varianten. Hier treffen sich Alphatiere aus fünf Generationen zu einer großen Kaufberatung.
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Los geht es hier mit dem Porsche 930 Turbo und der Frage: Ist das noch ein Auto oder schon eine Reliquie? Ferry Porsche saß hier früher am Steuer ...

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... und diktierte Anweisungen und Briefe auf Kassette. Porsche-Fans, denen der erste 911 Turbo ohnehin als Heiligtum gilt, erkennen an dunkelgrünem Lack und Schottenkaro den Geschmack des Chefs.

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Mit unguten Gedanken an schlagartigen Leistungseinsatz und tückische Lastwechselreaktionen geht es zum Warmfahren. Bloß nichts kaputt machen. Umso mehr Zeit zum Staunen bleibt. Wie sanft und wohl temperiert der Ur-Turbo loszieht. Kraftvoll und gelassen, nicht pausenlos hektisch brodelnd wie seine Saugmotor-Verwandten.
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Der Lader im Abgasstrom dämpft vornehm die Geräuschkulisse, Schiebedach, ...

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... elektrische Fensterheber und die damals noch als reiner Luxus geltende "Kälteanlage" machen es dem Fahrer bequem. Das Cockpit-Layout stammt noch vom ersten 911, es gibt nur ein paar Knöpfe und Schalter mehr.

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Auffälligste Änderung des Modelljahrgangs 1977 ist die im Drehzahlmesser integrierte Ladedruckanzeige.

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Die Zuffenhäuser sollten Hemden in diesem Karomuster anbieten, sie wären der Knüller im Porsche-Shop.

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Wie ein Boxer im Lodenjackett tritt dieser 930 auf. Weil er so anders war als die normalen Elfer des G-Modells, erhielt er einen eigenen Typencode. Hinzu kommen komfortstiftende Ballonreifen und ein Fahrgefühl, das wegen der Sitzposition und stehenden Pedale noch nah am VW Käfer ist.

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Das Getriebe lässt sich unerwartet glatt durchschalten. Vier Gänge müssen reichen, fünf gab es erst zum letzten Modelljahr 1989.

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Den wilden, unberechenbaren Ur-Turbo, der mit dem Heck voraus aus der Kurve fliegt, haben wir uns anders vorgestellt. "Manierliches Auto, Lenkübersetzung wie beim VW 1303", sagt uns Rennprofi Dierk Möller, während wir auf die Haarnadelkurve des Contidrom-Trockenhandlingkurses kurz hinterm Start zufliegen.
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Um im 930 schnell zu sein, müssen Drehzahl und Druck stimmen: Untenrum reagiert der Turbo-Boxer zäh, erst ab 4000/min setzt hart und plötzlich der Lader ein. Wer jetzt in der Kurve ängstlich das Gas lupft, ...

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... lernt den anderen, bösen 911 Turbo kennen: Der Elfer dreht sich blitzartig ein, jetzt sind schnelle Hände am Lenkrad gefragt. Der erste Heckschwenk lässt sich mit guten Reflexen noch einigermaßen parieren, der Gegenpendler ist aber noch stärker. Es geht nur mit viel Gefühl, Konzentration und Übung. Einlenken, gegenlenken, einlenken – so zwingt der erfahrene Turbo-Pilot den 930 um den Kurs.
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Zur Marktsituation: Wie alle an erkannten Klassiker sind auch die guten 930er längst in festen Händen. Für mittelprächtige Zustand-3-Exemplare notiert Classic Data 115.000 Euro, im Zustand 2 werden rund 180.000 Euro fällig – Tendenz stark steigend!

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Pluspunkte: Ab September 1975 wurden alle Karosserien feuerverzinkt, und die Technik ist noch analog und einfach zu reparieren. Ersatzteile sind sehr teuer, daher auch bei Rädern, Bremsen und Fahrwerk auf Originalität achten.

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Der ehemalige Neupreis lag bei 67.850 DM (1976), der Gebrauchtpreis (Zustand 2): ca. 180.000 Euro. Urteil: 2,5 von fünf Punkten.

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Weiter geht es mit dem 964 Turbo S: Der 964, so viel zur historischen Einordnung, ist so etwas wie der Übergang vom Mittelalter (930) zur Moderne (993). Er sieht noch nach Ur-Elfer aus, besitzt aber schon ein zeitgemäßes Schraubenfederfahrwerk (930: Drehstabfedern), Servolenkung und ABS. Es gab ihn auch als allradelnden Carrera 4 ...
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... und mit Tiptronic-Automatik. Schnickschnack wie diesen mögen Porsche-Puristen nicht, weshalb der 964 lange ein wenig ignoriert wurde.

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Der frisierte 3,3-Liter-Motor stammt noch vom 930. Obendrauf thront jetzt aber ein mächtiger Ladeluftkühler.

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Ein 964 Turbo S ist alles andere als normal, bequem oder zwischendrin. Porsche baute den S, weil ein frisierter Turbo in den USA die populäre IMSA-Meisterschaft gewonnen hatte und die Kunden auch solch ein Auto wollten. Am Ende wurden allerdings nur 86 Fahrzeuge verkauft, zum Stückpreis von atemberaubenden 295.000 Mark. Er ist also ein Rennauto mit Straßenzulassung, das sich de facto nur auf der Piste wohlfühlt.
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Auf schlechtem Belag springt der 964 Turbo S trocken und hart von Asphaltnaht zu Bodenwelle, die Lenkung stößt und ruckt, in den nackten Radhäusern rauschen Steinchen und Kiesel wie bei einem Hagelsturm. Es gibt weder Radio noch Rücksitze. Es ist ohnehin besser, ...

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... alle Aufmerksamkeit den zornigen 381 PS im Heck zu schenken. Unterhalb von 3000 Toren sind sie nur teilweise vorhanden, kurz darüber fallen sie plötzlich alle zugleich über Fahrer und Auto her. Dann springt der Super-Elfer nach vorn und ist schon gleich wieder im roten Bereich des Drehzahlmessers angekommen.

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290 km/h Spitze fährt er, nur fehlt die Zeit für den Blick auf den Tacho, weil der Turbo S keine Ablenkung erlaubt. 24h-Rennfahrer Dierk Möller verteilt am Steuer Noten: "Lenkpräzision 3-, Untersteuern 2+, Übersteuern 4-. Sehr sportlich, aber schwer zu fahren. Die Lenkung erfordert Einsatz, Gaswegnehmen in der Kurve ist saugefährlich. Ein richtig böses Ding."
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Den Mutigen aber belohnt der Turbo S. Je heißer Turbo und Pilot werden, desto mehr wird das Auto Teil von Hintern und Händen seines Fahrers. An seine Grenzen zu gehen fordert Kraft und Ausdauer, ist echter Leistungssport. Dazu passt die Rundenzeit von 1:32,38 min.

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Der Arbeitsplatz: Leder im Cockpit ist der einzige Luxus. Der Lenkradkranz trägt unten links eine "turbo"-Prägung.

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Gelb, Schwarz und Lilagrau – das Farbschema ist voll 90er. Die Vollschalen geben derweil perfekten Halt und sind überraschend bequem.

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Ein Mindestmaß an Alltagsnutzen bot ein Turbo S auch damals schon. Der fein ausgelegte Kofferraum schluckt das Wochenendgepäck.

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Neues Format: Als erster Elfer trägt der 964 Turbo S 18 Zoll große, dreiteilige Speedline-Räder.

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Den hier gezeigten 964 Turbo S sollte man sich allerdings ob seiner Seltenheit am besten gleich wieder aus dem Kopf schlagen, abhängig von Zustand und Historie ruft Classic Data bis zu 650.000 Euro auf. Dagegen ist ein 964 Turbo ohne S und mit "nur" 320 PS fast ein Schnapper: 87.500 Euro im Zustand 3, 118.500 Euro für einen glatten Zweier.
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Wartung und Pflege eines 964 sind aufwendig, mitunter arg kompliziert und immer kostspielig. Doch er gilt vielen als idealer Elfer, da er die klassische Optik mit verbessertem Fahrwerk und einigermaßen moderner Ausstattung verbindet. Urteil: drei von fünf Punkten.

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Hier kommt der Porsche 993 Turbo WLS II: Mehr 911 Turbo geht nicht, zumindest nach klassisch luftgekühltem Rezept. Zum Ende der Laufbahn des 993 schnürte Porsche auf Wunsch das Super-Turbo-Paket mit "Werksleistungssteigerung II", ...

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... kombinierte den stärksten verfügbaren Motor mit dem größtmöglichen Luxus – bis heute bestimmt diese Verbindung das Wesen eines 911 Turbo, während schnelle Sauger wie der GT3 den harten Hund spielen dürfen. In Zahlen bedeutete das: Für 29.800 Mark Aufpreis gab es 450 statt 408 PS und damit auch 300 km/h Spitze.
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Der 993 Turbo WLS II und seine Anverwandten Turbo S und GT2 waren die ersten 911, die diese Marke knackten. Im Vergleich zu den vom Werk angegebenen Messwerten schwächelt der von uns getestete 993 Turbo WLS II allerdings ein wenig: Beim Sprint hängt er der Vorgabe von 4,1 Sekunden ...

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... um 1,7 Sekunden hinterher. Arbeiten die beiden K24- Lader etwa nicht mit vollem Druck, gibt die Motronic vielleicht nicht das Letzte? Wie auch immer, Biturbo Aufladung, Allradantrieb und Sechsganggetriebe sind beim 993 Turbo schon serienmäßig. Auch diese Fülle an moderner Technik unterscheidet den komplexen 993 von seinen Vorgängern.
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Handschuhe an, Messgerät rein. 3,8 km lang ist der Trockenhandlingkurs des Contidroms, gespickt mit Kurven nahezu aller Radien. Fahrwerksschwächen sind hier schnell aufgedeckt. "Der kurze Radstand macht ihn schön agil. Hier passt die Leistung zum Fahrwerk, der 993 ist schon deutlich weniger bockig als 930 und 964", sagt Dierk Möller. "Aber der Gegenschlag beim Lastwechsel ist immer noch heftig."
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Der Liebhaber blickt anders auf den 993 Turbo. Er freut sich, dass er hier alles auf einmal bekommt: einen Elfer mit Biturbo-Aufladung, Luftkühlung und massig Leistung, die auf alle vier Räder verteilt wird. Er ist nicht so spitz, ...

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... so bissig und fordernd wie die Vorgänger, sondern gereifter und berechenbarer. Mit dem 993 Turbo fällt es leichter, schnell zu sein.

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Elektrische Sitzeinstellung und quadratmeterweise Leder zeugen vom Luxusanspruch des Turbos. Der Seitenhalt der Edelsitze ist so lala.

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Sitzposition, Cockpitlayout und sogar der Geruch sind aber immer noch typisch 911, das macht ihn angenehm altmodisch und heimelig. Im Kreis der fünf Elfer ist der 993er der perfekte Klassiker.

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Komplexe Technik, zahlreiche Kontrollleuchten. Wehe, wenn sie nach dem Starten nicht mehr ausgehen!

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Zum Glück ist der 993er immer noch mehr Sportwagen als bequemer Gran Turismo. Als letzter luftgekühlter 911 erlebt die gesamte 993er-Baureihe seit geraumer Zeit galoppierenden Wertzuwachs. Das gilt auch und gerade für die Turbos: ohne S (408 PS) werden im Zustand 3 mindestens 115.000 Euro fällig, im guten Zustand 145.000 Euro. Die 450-PS-Version notiert bei Classic Data mit 220.000 Euro (Zustand 2).
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Qualitativ ist der 993 top, die Technik wird freilich mit jedem Modellwechsel komplexer. Nicht zuletzt redet die Elektronik zunehmend mit – wie etwa bei unserer Beschleunigungsmessung? Urteil: 3,5 von fünf Punkten.

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Weiter geht's mit dem Porsche 996 Turbo S. Erste Feststellung: Er klingt nicht. Während die anderen Elfer rauschen, bellen oder aus tiefer Kehle böse grollen, brummt der 996 Turbo S im Leerlauf nur scheinbar harmlos vor sich hin. Wenn wir ihm also unbedingt etwas vorwerfen wollten, dann einen Mangel an Sound und Klangfarbe – keinesfalls aber an Leistung, Kompetenz oder gar Tempo. Oh nein!
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Fast sind wir ein bisschen schockiert, wie mühelos und zielstrebig der Turbo S eine Zeit von unter 1,31 Minuten in den Contidrom-Asphalt fräst. Schockiert, weil die erste wassergekühlte 911-Generation immer noch schief angeschaut wird.

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Wasserboxer mit Biturboaufladung und 450 PS. Zu sehen ist aber fast nur der riesige Luftfilterkasten.

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Als weichgespülter Kompromiss kam der 996 vor 20 Jahren rüber. Die Spuren des damals total an gesagten Biodesigns trägt auch der späte, erst 2004 vorgestellte Turbo S. Scheinwerfer, Stoßfänger, ...

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... Schalter und Tasten – alles ohne Ecken, immer rund, gebogen, pastillenförmig. Weiße Zifferblätter waren eine gängige Modesünde, die verschachtelten Instrumente mochte schon Ferry Porsche nicht leiden.

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Das arg günstige Plastik von Mittelkonsole und Armaturenträger zeigt schließlich auch noch an, dass in den 90ern selbst beim 911 gespart wurde. Zum Glück gilt das nur für das Plastik des Cockpits.

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Komfort ist jetzt ein Thema: bequeme Sitze vorn, dank längerem Radstand mehr Stauraum dahinter – der 996 kann auch Gran Turismo. Im Vergleich zum 930 wirkt der 996 innen doppelt so groß, ...

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... der längere Radstand schafft Platz und bringt Ruhe ins Fahrverhalten.

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Schweres Gepäck stopft man am besten in den vorderen 100-Liter-Kofferraum – hilft immer gegen lästiges Einlenkuntersteuern.

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450 PS und Allradantrieb, die Eckdaten sind die gleichen wie beim 993 Turbo WLS II. Hinzu kommt die erste Porsche-Bremse mit Keramikscheiben, erkennbar an den gelb lackierten Bremssätteln. Je wärmer die Superstopper werden, desto fester beißen sie zu, der Allradantrieb egalisiert die letzte Feuchtigkeit der Piste.

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Dierk Möller schaltet das serienmäßige Stabilitätsprogramm aus und ist vom Gesamtkunstwerk schnell begeistert: "Die Geschwindigkeit geht in dich über, das Auto macht einfach, was du willst. Sportliche Gesamtnote: 2+", schwärmt er. Faszinierend, dass der 996 Turbo S das alles kann, aber nie muss.

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Bi-Xenon-Scheinwerfer, Allradantrieb und 18-Zoll-Hohlspeichenräder sind immer an Bord, die Liste der Extras reicht von Telefon bis Tempomat – die Luxuskarte weiß er also ebenso zu spielen. Doch trotz allen Gran-Turismo-Komforts wird er mit einer hervorragenden 1:30,68 min auf der Rennstrecke Zweiter.

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Noch Fragen? Und ob: Was kostet er? Nun, Experten sind sich einig, dass der 996er, vor allem als Turbo, derzeit noch unter Wert gehandelt wird. Handgeschaltete Zustand-2-Turbos (408 PS) bekommt man für unter 60.000 Euro, ...

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... die ungeliebten Tiptronic-Versionen sind deutlich billiger. Für einen guten Turbo S sollte man rund 80.000 Euro kalkulieren. So gewinnt der 996 Turbo klar die Preis-Leistungs-Wertung. Aber: Unterhalt und Wartung dieses komplexen Boliden sind ein teurer Spaß. Urteil: 4,5 von fünf Punkten.

Gebrauchtwagensuche: Porsche 996


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Den Abschluss macht der Porsche 997 GT2 RS: Als die Stoppuhr ein zweites Mal bei 1:25 min und ein bisschen stehen bleibt, haben wir Gewissheit: Der 997 GT2 RS aus dem Porsche-Museum hat gerade den immerhin auch 500 PS starken 911 GT3 RS der Nachfolger-Generation 991 verblasen, und zwar um fast zwei Sekunden. Was für ein Monster!
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"Hier stimmt einfach alles, das ist die perfekte Balance", sagt Dierk Möller, während der GT2 knisternd und knackend mit runtergerubbelten Semislicks am Streckenrand abkühlt. "Kein Untersteuern, nur ganz wenig Übersteuern, was beim Richtungswechsel hilft. Und wo andere Autos das nur zwei Runden mitmachen, hält so ein Porsche den ganzen Tag – typisch!"
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Maximale Biturbo-Power und Heckantrieb sind seit 993-Zeiten die Zutaten jedes GT2. Wenig Gewicht und Ausstattung sollten den GT2 für die Piste vorbereiten. Beim Modell der Baureihe 997 haben die Ingenieure das Ganze derart zugespitzt, dass am Ende echter Rennsport, also RS, herauskam.

Gebrauchtwagensuche: Porsche 997


Bild: Roman Raetzke
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Im Heck arbeitet ein mit Spezialteilen und Hightech-Legierungen modifizierter Rennmotor. Aber weil's ein Porsche mit Nummernschild ist, muss auch der Laie mit 620 PS im Nacken schnell und einigermaßen problemlos unterwegs sein können. So ist trotz exzessiven Leichtbaus und nur 1370 Kilo Leergewicht Restkomfort ...

Gebrauchtwagensuche: Porsche 997
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... in Form von Navi, Klima und elektrischen Fensterhebern an Bord. Theoretisch könnte der Tempomat bei 330 km/h Spitze fixiert werden. Sechs Gänge werden von Hand geschaltet, die Kupplung ist extrahart, hinten rumpelt das leichte Einmassenschwungrad, das Fahrwerk taugt dazu, Zahl und Größe der überfahrenen Kiesel zu bestimmen.
Bild: Roman Raetzke
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Gurte und gewichtsparende Türöffnerschlaufen korrespondieren farblich mit dem Lack, die Vollschalen sitzen perfekt.

Gebrauchtwagensuche: Porsche 997
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Grüße aus der Rennabteilung: Zentralverschluss vor Keramikbremse.

Gebrauchtwagensuche: Porsche 997
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Die vordere Carbonhaube hilft Gewicht zu sparen. Nur mit Klarlack bedeckt, ist sie zudem Augenweide und Prestigeobjekt.

Gebrauchtwagensuche: Porsche 997
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Der Fahreindruck wird von Extremen bestimmt. Jedes PS muss nur 2,2 Kilo bewegen, kurz über 2000 Touren liegen 700 Nm Drehmoment an. Der GT2 RS schießt zum Horizont und legt dann ganz Turbo-untypisch jenseits von 5000/min noch einmal kräftig nach! Das Popometer bestätigt die Rundenzeit – dieser Turbo fährt immer im Grenzbereich.
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Praktisch alle Exemplare des hier stellvertretend für den 997 Turbo angetretenen GT2 RS sind damals vom Porsche-Händler über die Nordschleife (7:18 min) direkt in die Sammlergaragen gefahren, der Wert ist entsprechend schwer zu beziffern. Reden wir also über den 480 bis 530 PS starken 997 Turbo (S). Er spielt in unserer Turbo-Kaufberatung ...
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... die Rolle des Instant-Klassikers: Mit all seinen Assistenzsystemen, VTG-Ladern und dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe technisch noch immer auf der Höhe der Zeit, haben ihn die Sammler aber schon längst auf dem Zettel. Und so ist es fraglich, ob die Preise überhaupt noch nachgeben werden. Derzeit gibt's den 480-PS-Turbo ab 60.000 Euro, gepflegte Turbo S rangieren mit rund 100.000 Euro wie immer deutlich darüber. Urteil: 4,5 von fünf Punkten.
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Fazit: Hätten wir die fünf Super-Elfer mit den Augen des Klassikerfans betrachtet – wie es übrigens unsere Kollegen in der AUTO BILD KLASSIK 1/2017 taten –, wäre das Ergebnis wohl anders ausgefallen. Doch für uns steht das Preis-Performance-Verhältnis im Vordergrund, wir richten uns mehr an den Fahrer als an den Sammler. Unter diesen Gesichtspunkten ...
Bild: Roman Raetzke
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... sind die Turbos der Baureihen 996 und 997 erste Wahl: Auch nach heutigen Sportwagenmaßstäben richtig schnell, alltagstauglich (abgesehen von den radikalen GT2-Versionen) und finanziell für den ein oder anderen unter Ihnen noch erreichbar. Die Turbo-Modelle der Generationen 930, 964 und 993 sind mittlerweile eher Sammler- und Spekulationsobjekte – und für Touristenfahrten auf der Nordschleife definitiv zu schade.
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