Die Turbos von 1994 und 2000 stehen für die wilde Zeit, der erste V8 (2006) für die Premiumreife, während der vierte Mittelklasse-
RS von 2012 ein Best-of aus beidem versucht. Bei sentimentalen Rallyefans ist der 2,2-Liter-Turbo 1994 längst Kulturerbe, ...
... nur kultiviert wollte er auch bei seinem letzten Serieneinsatz nicht mehr sein. Wer ihn versteht, ringt ihn nieder, Anfänger jedoch überfällt er wie ein plötzlicher Bungeesprung. Bis zwo-acht glotzt man in ein gähnendes Turboloch, ...
... dann drehen 400 Newtonmeter den freien Fall gut 2000 Touren lang in die Horizontale. Ausatmen geschieht von selbst, zum Verschnaufen muss man schalten, ehe einen der nächste Gang wieder über die Klippe kickt.
Größerer Turbo und entsprechender Ladeluftkühler boosten den Fünfzylinder auf 315 PS – neun mehr als im Homologations-quattro sport.
DIN-Schächte und weiße Zifferblätter sind Zeugen der Zeit. Carbon war 1994 absolut exotisch.
Seine enorme Potenz hat den B5 im Jahr 2000 völlig entstellt. In der Frontschürze klaffen Luftschächte, die Radhäuser wurden für 18-Zöller ausgebaut, ...
... die Schwellerleisten gehen zur Not auch als Trittbretter durch, während Spiegelgehäuse aus mattiertem Aluminium und ovale Endrohre den Dresscode für alle künftigen RS vorgeben.
Erstlingswerk der quattro GmbH: Zwei Lader ebnen das Turboloch des Ur-RS etwas ein und dramatisieren den Schub danach.
Im Innenraum reißt er sich etwas zusammen: Lochleder am Volant, dicke Zeiger, Sportsessel, Pianolack und ein paar Sticker – den gesamten Rest bekommt man auch für den TDI. Verwechslungsgefahr besteht ansonsten aber nicht, zumal die Zündschnur im Vergleich zum RS2 nun um einiges kürzer ist.
Der B7 bricht als erster mit der Tradition. Nicht nur dass man ihn neben dem klassischen Kombikleid auf Wunsch auch als Limousine oder Cabrio anzieht, sondern auch wegen seines Motors, der aus acht Zylindern saugt.
Seiner Emotionen beraubt hat man ihn damit nicht, im Gegenteil, er hängt giftig am Gas, klingt ungleich fülliger, lässt sich dosieren, nicht mehr nur portionieren, dazu elektronisch anspitzen und selbst dann noch auskosten, wenn die Turbos schon im Begrenzer zappeln.
Das war nichts mit Downsizing: Audi stellt bei dem B7 den RS4 von Turbo auf Drehzahl um. Trotz 420 PS hat er Mühe mit seinem Vorgänger.
An ihm wirkt alles eher ergebnisorientiert als theatralisch. Und das, obwohl er mit flusigen Alcantaraüberziehern an Lenkrad, Schaltkugel und Handbremsgriff, dem Echtalu-Startknopf, hautengen Recaroschalen und winzigen Außenspiegeln atmosphärisch näher am Tourenwagen ist als alle, die noch kommen mögen.
So gesehen liegt der nun dritte
RS4 näher an der Zivilisation als jemals zuvor. Er trägt sich schick, nicht rennsportiv, tempomatisiert Sicherheitsabstände, belebt tote Winkel, schlägt Kaffeepausen vor, hotspottet iPads, weiß, wo der Verkehr wie fließt und ...
... flirtet dennoch wieder ein bisschen mit seiner Anfangszeit. Das liegt zum einen daran, dass man die Limousine streicht, die Cabriofassung künftig am RS 5 andockt und ihn wieder auf den Avant reduziert.
Der Grundmotor des 4.2 stammt vom Vorgänger, sein Innenleben von RS 5 und R8.
Das abgeflachte Lenkrad ist heute RS-Tradition. S-tronic killt den Handschalter.
Als Serie bekommt man leichte Stahlscheiben mit Wellenrand, optional Bremskeramik vorn.
Der vierte RS geht rabiat, kurvt ebenso straff wie stabil, rockt emotional, ...
... lässt sich zigfach adaptieren, bleibt aber auch im Komfortmodus ganz RS.
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