Der
Honda CR-Z ist kein Klon des CRX, aber die Linien stimmen. Mit tief heruntergezogener Nase, LED-Lichtleiste fürs Tagfahrlicht und modellierter Haube ist der CR-Z dennoch in der Gegenwart angekommen.
Flache Schnauze, keilförmige Seitenlinie, hohes Heck, die Ähnlichkeit ist deutlich zu sehen. Auffällig ist aber, wie groß der
CR-Z geworden ist. Und schwer: Wog der CRX dank Leichtbau gerade mal 835 Kilogramm, sind es beim CR-Z wohl rund 1300 Kilogramm. Genaue Daten gibt es von Honda noch nicht.
Die lieben Verwandten: Das alte Kantenheck war früher leichter zu erahnen, mit dem Spoiler als Peilhilfe. Heute verlassen wir uns auf Parkpieper.
Im Cockpit ist man schnell mit den verschiedenen Anzeigeebenen und Info-Displays vertraut. Nach kurzer Gewöhnung sind tatsächlich alle Instrumente klar ablesbar, Schalter und Tasten liegen gut in der Hand. Die Beleuchtung wechselt je nach Fahrdynamik-Einstellung.
Kein Vergleich: das karge Cockpit des CRX. Ein paar Schalter mussten reichen, um den Bonsai-Sportler zu bedienen.
Unter der Haube des CR-Z schlagen zwei Herzen: ein 1,5-Liter-Benziner und ein 14 PS starker Elektromotor. Zusammen leisten sie 124 PS, sollen aber mit fünf Litern Sprit auf hundert Kilometer auskommen und nur 117 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.
Der 1,5-Liter-Benziner im CRX ist mit 100 PS trotz fehlender Elektrounterstützung auch nicht gerade schwach auf der Brust. Er beschleunigt das Coupé in 8,9 Sekunden auf 100 km/h und ist für eine Spitze von 190 km/h gut. Der Verbrauch bleibt mit 8,3 Liter Super auf 100 Kilometer (199 Gramm CO2 pro Kilometer) trotzdem im Rahmen.
Eine dreistufige Fahrdynamikregelung erlaubt es dem CR-Z-Piloten, das Auto sportlich, sparsam oder normal einzustellen. Die normalerweise blaue Beleuchtung wechselt dann auf rot (Sport) oder
grün (Econ).
Bis zu fünf virtuelle Pflänzchen leuchten bei zurückhaltendem Gasfuß. Fährt man hastiger, verschwinden sie wieder. Also los, fahren wir Blumen pflücken. Geht aber nur im Eco-Modus.
Große Klappe, hohe Ladekante, kleiner Kofferrraum: Der CR-Z ist sicher nicht für Transport-Höchstleistungen gebaut.
Fürs Wochenendgepäck seiner zwei Passagiere reicht der Platz bei umgeklappter Rücksitzbank aber locker.
Energiebündel: In der silbernen Box unter dem Kofferraumboden lagert die Batterie gut geschützt. Gekühlt wir der Elektronenspeicher durch Luft aus dem Innenraum.
Falls Ihnen der CR-Z zu brav vorkommt: Hier haben wir noch mal die Studie aus dem Jahr 2007. Der zornige Gesichtsausdruck bleibt dem Showcar vorbehalten.
Das CR-Z Concept, das den Honda im November 2009 auf der
Tokio Motor Show zeigte, ist eine Weiterentwicklung des Messefahrzeuges von 2007 und rückt optisch näher an die Serie.
Die knackigen Proportionen haben es in die Serie geschafft, das Glasdach leider nicht. Auch der Gesichtsausdruck ist biederer, dafür gibts LED-Tagfahrlicht.
Die trauten sich was: Das steil abfallende Heck mit einem von den Scheinwerfern eingerahmten Glasband oder die mittig in der Frontschürze platzierten Auspuffrohre sind extrem scharf. Leider sieht die Serie deutlich entschärfter aus.
Mit dicken Rädern und blauen Rückleuchten machte die CR-Z-Studie von der Tokio Motor Show 2009 noch mächtig was her.
Nicht wiederzuerkennen: Von schräg hinten ähnelt der CR-Z mehr dem
Civic als der knackigen Studie.
Das gleiche Bild bei der Seitenansicht: Die erste Studie kommt knackig, frech und schlank daher, der Serien-CR-Z ...
... ist braver geworden. Auch hier ist die Ähnlichkeit mit dem Civic nicht zu übersehen.
Das Cockpit der Studie kommt futuristisch daher.
Die blaue Beleuchtung und der Stil stimmen auch in der Serie. Capitain Future lässt grüßen.
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