29.01.2010
Japan gegen Deutschland, Teil 1
Beim Zweikampf der großen Automobilnationen prallen Welten aufeinander. Im ersten Teil des Duells zwischen Deutschland und Japan: sieben Fights in allen Klassen – vom Stadtmini bis zum Supersportler.
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Die beiden E-Autos Mitsubishi i-MiEV und Smart fortwo electric drive stehen kurz vor ihrer Markteinführung. Im großen Ländervergleich zwischen Japan und Deutschland treten sie zum ersten spannungsgeladenen Duell an. Dazu: Alto/Ka, Prius/Golf, Forester/X1, A5/IS, LS/S 500, GT-R/911.
Elektronen tanken? Kein Problem, wenn man so eine Säule in der Nähe hat. An den Ladestationen von RWE zum Beispiel lassen sich die beiden Sparer einklinken und mit Strom versorgen.
Glückwunsch, Mitsubishi: Im Herbst soll der i-MiEV bei den deutschen Händlern stehen, als weltweit erstes Elektroauto in Großserie. Vorsprung für Japan, denn ...
... den E-Smart kann man dann noch nicht kaufen, sondern erst 2012, aber 100 Berliner dürfen ihn schon jetzt leasen.
41 PS leistet der Elektromotor des Zweisitzers und sorgt für muntere Fahrleistungen. Vom Fleck weg zieht der Smart flott los, ...
... erreicht zügig Tempo 80. Darüber wird es zäh. Maximal geht es auf 100 km/h, ...
... die Reichweite liegt bei 135 Kilometern. Dann braucht der Zweisitzer wieder neuen Saft.
Wie alle Elektroautos fährt der fortwo verblüffend leise, hörbar ist nur ein feines Sirren – wie in der Straßenbahn. Anders als beim normalen Smart ...
... fehlen die Schaltrucke, die Federung spricht komfortabler an, der E-Smart fährt leichtfüßig.
Der Smart ist im Detail schicker, geschmackvoller. Die beiden Rundinstrumente in der Mitte informieren über den Ladezustand der Batterie und den aktuellen Stromverbrauch.
Die Sitze des Smart sind bequemer als die des Mitsubishi. Der hat dafür aber deren vier, ...
... hat Platz wie ein normaler Kleinwagen, und kann natürlich auch mehr mitnehmen als der fortwo. Bei der Zuladung liegt der Japaner ebenfalls mit 225 zu 155 Kilogramm vorne.
Der Mitsubishi quirlt noch lebendiger durch den Verkehr als der Smart. Sein 64-PS-Motor tritt spritziger an, ...
... der i-MiEV flitzt eine Spur schneller um die Kurven und erreicht locker 130 km/h Spitze.
Wie im fortwo electric drive stellt auch im i-MiEV ein Lithium-Ionen-Akku die Stromversorgung sicher. Dem Elektronenspender ...
... geht nach 144 Kilometer der Saft aus, und er kann an jeder Standardsteckdose geladen werden. Anders als bei Smart gibt es bei Mitsubishi einen zusätzlichen Drehstromanschluss für die Schnellladung serienmäßig.
Stellen Sie sich das Cockpit einfach auf der anderen Seite vor, dann wissen Sie, wie der i-MiEV nach Deutschland kommen wird. Dieses Test-Exemplar war noch ein Rechtslenker.
Relevante Informationen für den Fahrer: Der rote Zeiger gibt den Energieverbrauch an. Links der Ladezustand der Batterien.
Jetzt bitte festhalten, wir kommen zu den Kosten. Die Leasingraten für die Elektro-Zwerge liegen mit 700 Euro auf Oberklasse-Niveau. Der Listenpreis des i-MiEV wird bei circa 49.000 Euro liegen, ...
... beim Smart steht der Preis noch nicht fest. Die Batterien sind eine kostspielige Angelegenheit. Noch. Denn, erinnern wir uns, auch DVD-Player waren mal absurd teuer.
Das Fazit: Beide Autos machen einen ausgereiften Eindruck und im Stadtverkehr richtig Spaß. Der Mitsubishi fährt lebhafter und hat mehr Platz – das bringt ihm den Sieg. Aber diese Preise! Höhere Stückzahlen und ...
... der technische Fortschritt sollten diese Hemmschwelle senken. Nach dem ersten Duell lautet der Zwischenstand: 1:0 für Japan.
Deutschland gegen Japan? Stimmt bei diesem Pärchen nur für die Markennamen. Eigentlich müsste das Duell zwischen Ford Ka und Suzuki Alto heißen: Polen gegen Indien. Egal. Im Zeitalter der Globalisierung ist es wurscht, wo ein Auto gebaut wird. Ganz im Gegensatz zum Preis.
Die preiswerte Machart sieht man eher dem Suzuki an: Bei der Materialauswahl regierte der Rotstift stärker als im Ford, ...
... dafür bietet der Alto vier Türen und ein luftigeres Raumgefühl.
Beim Ka engt die nach oben schmalere Karosserie die Schulterfreiheit ein, die Passagiere thronen zu hoch.
Auch Einparken fällt mit dem Suzuki leichter. Seine Karosserie lässt sich gut überblicken, ...
... während man im Ford wegen spitz zulaufender Seitenfenster und breiter Dachholme nicht nur Platz beim Rangieren verschenkt, sondern auch schnell mal einen kreuzenden Radfahrer übersehen hat
Alto-Alternative zum Kurbeln: Die hinteren Fenster lassen sich nicht versenken – nur einen kleinen Schlitz weit ausstellen.
Schlicht und einfach: gut ablesbarer Riesentacho, graues Hartplastik und offenes Handschuhfach. Das Alto-Lenkrad trägt Kunststoff; große Schalter erleichtern die Bedienung.
Flott und farbig: Weiße Dekorflächen und zackiges Design kämpfen gegen karge Zweck-Tristesse, ...
... der Schalthebel im Ka liegt griffgünstig hoch, das Radio hat zu kleine Taste.
Mit seinem Minimalvolumen von 224 Litern schlägt der Ka-Kofferraum den Alto. Maximal lassen sich 710 Liter zuladen.
Mit voller Sitzplatzbelegung bietet der Alto nur 129 Liter Kofferraumvolumen. Fallen die Rücksitzlehnen, lassen sich immerhin 774 Liter ins Heck packen.
Hier kommt die Kraft aus einem knappen Liter Hubraum. Nur leichtes Leerlauf-Zittern outet den Suzuki-Motor als Dreizylinder. Seine munteren 68 PS genügen für den Alltag völlig, ...
... in glatten 14 Sekunden geht es aus dem Stand auf Tempo 100, maximal sind 155 km/h drin. Und der Preis? Konkurrenzlose 8900 Euro.
Im Ka liefert ein 1,2 Liter großer Vierzylinder 69 PS an die Vorderräder. Damit legt auch der Ka fröhlich los, ...
... erklimmt die 100-km/h-Marke in 13,2 Sekunden und schlägt den Alto mit einer Höchstgeschwindigkeit von 159 km/h knapp. Der Ka hat den höheren Grundpreis (10.550 Euro), den Schleuderschutz ESP gibt es wie im Suzuki nur gegen Aufpreis.
Das Fazit: Die Minis können nicht nur billig. Mit erwachsenem Handling und urbanem Chic erobert der Ka die Herzen der Kleinwagenkäufer. Trotzdem geht der Sieg nach Fernost: Der Suzuki Alto ist beim Platz ein ganz Großer und bei den Kosten ganz klein. So wirft er den Ford auf die Matte. Zwischenstand: 2:0 für Japan.
... Diesel-Traditionalist VW hält mit dem optimierten Selbstzünder dagegen. Ergebnis: Der Diesel ist sparsamer (außer im reinen Stadtverkehr). Freundlicher zum Klima ...
... ist aber der Hybrid. Paradox? Nein. Weil der Prius-Vierzylinder energieärmeren Sprit verbrennt, entweicht seinem Auspuff weniger Treibhausgas. Und Stickoxide pustet der Japaner (Systemleistung: 136 PS) praktisch gar nicht in die Luft.
Durch die City stromert der Motoren-Mischling im Elektromodus sogar völlig abgasfrei (und lautlos) – zumindest ein paar 100 Meter weit, bis der Verbrenner wieder anspringt, um die Batterie zu laden. Wer es drauf ankommen lässt, ...
... kann den Toyota in 10,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen und 180 km/h schnell sein. Im Testdurchschnitt verbraucht der Prius 5,1 Liter Super.
Jenseits der Umweltbilanz wird allerdings schnell klar: Das bessere Auto baut VW. Der Golf ist leiser, ...
... da sein Diesel nur gemütlich knurrt statt (wie der Prius) gestresst zu plärren, wenn mal kräftiger aufs Gas getreten wird. Mit seinen 105 PS aus 1,6 Litern Hubraum schiebt der TDI den Golf BlueMotion ...
... in 11,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und bis auf maximal 190 km/h. Der Testverbrauch lag im Durchschnitt bei 5,1 Litern Diesel auf 100 Kilometer.
Der Golf fährt sich flotter als der Prius, denn das tiefergelegte Sportfahrwerk senkt nicht nur den Luftwiderstand, sondern steigert auch das Kurvenkönnen. Sparen mit Spaß – hier funktioniert es!
Verspielt: Prius-Cockpit mit schwebender Mittelkonsole, Digitaldisplay und ...
... stufenloser Automatik. Harte, kratzempfindliche Kunststoffe trüben den Qualitätseindruck.
Vertraut: einfach bedienbare Armaturen im Golf. Lederlenkrad, Chrom und ...
... blaue Sitzpolster peppen die Trendline-Basis auf. Das Fünfgang-Getriebe ist extralang übersetzt, ...
... im Zentraldisplay gibt es Schaltempfehlungen für verbrauchsgünstige Fahrweise.
Da passt ordentlich was rein: Der Toyota Prius schluckt hinter seiner Heckklappe zwischen 445 und 1545 Liter.
Im Vergleich zu seinem japanischen Konkurrenten fällt der Kofferraum des Golf mit 350 bis 1305 Litern Fassungsvermögen deutlich kleiner aus.
Kleiner ist der Golf auch beim Preis: Für den 1.6 TDI BlueMotion verlangt VW 22.615 Euro, ...
... während sich Toyota den Prius mit 25.450 Euro bezahlen lässt.
Das Fazit: Problemlos und zuverlässig rollt der Prius mit seiner komplizierten Technik durch den Alltag. Der Golf ist zwar nicht ganz so klimafreundlich, ...
... gegen seine ausgewogenen Qualitäten hat der japanische Benzin-Elektro-Zwitter jedoch keine Chance. Zwischenstand nach dem Anschlusspunkt durch den Wolfsburger: nur noch 2:1 für Japan
Duell Nummer vier: Während BMW seinen X1 als hochgebockten Kombi auf die Straße schickt, kehrt der Subaru Forester – vom Pkw zum SUV gewachsen – stärker den Geländewagen raus. So verschieden können Wege im Allrad-Dickicht aussehen.
Steile Böschungswinkel, Permanentallradantrieb mit gleichmäßiger Kraftverteilung und 21,5 Zentimeter Bodenfreiheit erlauben dem Forester mehr Abstecher in Feld und Flur.
Der X1 gibt sich da erdverbundener, hat zwei Zentimeter weniger Luft unterm Kiel. Zudem trägt er die Besatzung nicht wogend-weich durch Wald und Wiesen, sondern gibt jeden Fahrbahnflicken weiter. Buckelpisten bedeuten Stress für die Bandscheiben. Dafür begeistert der bayerische Straßenfeger mit trittsicherer Leichtfüßigkeit, ...
... wo der japanische Waldläufer ums Eck torkelt wie ein Sumo-Ringer im Sake-Rausch. Auch längsdynamisch muss der Japaner den Deutschen ziehen lassen: Das Sprintduell auf Tempo 100 ...
... geht mit 8,5 zu 9,7 Sekunden für den X1 aus. Und während der Subaru nur 186 km/h Spitze schafft, ...
... rennt der BMW maximal 213 Sachen. Der Münchner Diesel (zwei Liter, 177 PS) legt herzhaft los, zeigt allerdings fast krachlederne Manieren, ...
... zumindest im Vergleich zum Subaru-Boxer (zwei Liter, 147 PS), der sein Arbeitsprinzip schon bald nach dem Kaltstart verschweigt und sich Vibrationen fast völlig verkneift. Mit 7,4 Litern Diesel auf 100 Kilometer genehmigt sich die Maschine etwas mehr als das stärkere BMW-Aggregat (6,9 l/100 km).
Der Forester hat einen schwungvollen Armaturenträger und überzeugt mit guter Verarbeitung. Gestartet wird der Boxer links vom Lenkrad – wie bei Porsche. Dem Diesel fehlt das den Benzinern übliche Untersetzungsgetriebe.
Wer hin und wieder Größeres zu transportieren hat, ist mit dem Subaru besser bedient, der zwischen 450 und 1660 Liter ins Heck packen kann.
Eine enge Höhle sieht anders aus, aber mit 420 bis 1350 Litern ist das Gepäckabteil das kleinere in diesem Duell – mit großem Rückstand beim Maximalvolumen.
Im BMW X1 findet der Fahrer eine limousinenähnliche Sitzposition, ein Lenkrad mit dickem Lederkranz und Multimedia-Bedienung per iDrive-Drücker. Im unteren Bereich des Cockpits enttäuscht schlichtes Hartplastik.
Das Fazit: Der Kurvenstar am Himmel der kompakten SUV heißt BMW X1. Knackiges Fahrwerk und sparsamer Power-Diesel bilden beim Münchner Newcomer ein unschlagbares Team; der Subaru Forester geht mit Komfort und kultiviertem Boxer als guter Verlierer vom Platz. Der Ausgleich für Deutschland: Es steht 2:2.
Leise Zurückhaltung ist zwar eine zutiefst japanische Tugend. Dass das Auge den Lexus IS 250 C zunächst für einen VW-Eos-Konkurrenten hält, war aber sicher nicht geplant. Der Blechdach-Viersitzer spielt schließlich in der 50.000-Euro-Liga, also eine ganze Klasse höher.
Auch der Audi trägt seinen Nerz nach innen. Wer den Reizen der Aufpreisliste erliegt, hat leicht den Gegenwert eines Kompaktautos unterm Stoffverdeck versenkt. Weil vieles, was der Lexus serienmäßig mitbringt, extra kostet (Leder, 18-Zoll-Räder und schlüsselloser Zugang etwa), schießt der günstigere Preis bei gleicher Ausstattung durch die Decke.
Immerhin: Dem A5-Cockpit sieht man die teure Machart an. Die Bedienung mit Drücker und Menütasten ist schnell durchschaut, die Parkbremse arbeitet elektrisch.
Den Lexus-Innenarchitekten ist dagegen hier und da ein wenig Plastik durchgerutscht, das nicht zum Edel-Anspruch passt. Das Holz auf der Mittelkonsole wirkt unecht, ...
... zudem ist die Sitzposition im IS Cabrio zu hoch geraten. Dafür übertrifft der Alu-Helm des Japaners akustisch selbst die vorzüglich gedämmte Audi-Stoffkapuze, unter der es ab 130 km/h vernehmlich zu rauschen beginnt.
Wie bei Mercedes: Die Feststellbremse wird im Lexus mit einem Pedal bedient.
Auch der Sechszylinder des Japaners bleibt hinter den Erwartungen zurück. Zwar kuschelt der säuselnde Kurzhuber innig mit der sanften Automatik. Immer wieder fragt man sich jedoch, ...
... wo die Ingenieure die 208 PS versteckt haben. Bis Tempo 100 braucht der Lexus neun Sekunden, maximal erreicht er 210 km/h. Testverbrauch: 10,1 Liter Super im Durchschnitt.
Audis Vierzylinder-Turbo (zwei Liter Hubraum, 211 PS) hat mehr Feuer als das Lexus-Aggregat, ...
... beherrscht mit seinem ruckfreien Stufenlos-Getriebe auch das Flanieren klar besser. Die forcierte Gangart ...
... ist dem Audi allerdings auch nicht fremd: In glatten acht Sekunden erstürmt das Ingolstädter Cabrio die 100-km/h-Marke und stoppt erst bei 233 km/h den Vortrieb. Im Testdurchschnitt rannen zehn Liter pro 100 Kilometer durch die Brennräume.
An der Kasse kann der Audi das Duell ebenfalls für sich entscheiden – zumindest in Sachen Grundpreis. Für den offenen A5 2.0 TFSI werden mindestens 45.450 Euro fällig, aber ...
... aber wer sich auf diesen Sitzen den Fahrtwind um die Nase wehen lässt, darf sich – zwar bei höheren Anschaffungskosten von 49.650 Euro – über die deutlich bessere Grundausstattung freuen.
Das Fazit: Leiser Luxus ist die Domäne des Lexus. Dem drehmomentschwachen Sechszylinder des Japan-Cabrios mangelt es jedoch an Biss, ...
... überzeugender setzt sich der Audi mit druckvollem Turbo und besserem Platzangebot in Szene. Somit geht die Open-Air-Wertung klar an Deutschland. Und das ist auch die erste Führung: Es steht 3:2 im Länderduell mit Japan.
Willkommen in der automobilen Klasse der oberen Zehntausend: Wenn Mercedes S-Klasse und Lexus LS aufeinander treffen, ...
... dann gibt es ausgefeilten Luxus und geschmeidigen Komfort auf höchstem Niveau. Ob der Japaner der deutschen Ikone S-Klasse aber wirklich das Wasser reichen kann?
Alles zum Genießen hier: ultrabequeme Sessel im Klubformat, jede Menge Hightech, feinste Verarbeitung, ...
Leicht schaukelig, etwas schwammig und mit künstlich wirkender Lenkung gleitet die Fünf-Meter-Limo durch die Gegend. Der lebhafte, sehr sanfte 4,6-Liter-V8 schnurrt friedlich und harmoniert vollendet mit der weich und schnell schaltenden Achtstufenautomatik.
Auch der 5,5-Liter-V8 im Mercedes läuft leise, geht aber bei Bedarf herzhafter zur Sache. Die S-Klasse lenkt präziser und fährt sich agiler, erstaunlich leichtfüßig für ein Zwei-Tonnen-Auto. Und obwohl die Luftfederung souverän auch üble Stolperstrecken wegbügelt, ...
... fühlt man sich hier nicht ganz so abgekoppelt von der Welt draußen. Das Allrad-System 4Matic funktioniert aufmerksam und unauffällig – genau wie das im Lexus.
Bei der Ausstattung feiern LS und auch die S-Klasse eine Orgie. Es gibt nicht viel, was es hier nicht gibt. Beide Luxusliner sind vollgestopft mit Assistenz- und Komfortsystemen.
Gut: Mercedes bündelt die Kontrolle über viele Fahrzeugfunktionen im Command-System. Auf so etwas verzichtet der Lexus – und hat viel mehr Schalter als die S-Klasse.
Sie suchen nach einer Definition von üppig? Hier ist ein gutes Beispiel: das Platzangebot im Lexus. Genauso gut in die hinteren Sitze lümmeln kann man sich natürlich auch in der S-Klasse.
Etwas Unangenehmes gibt es bei diesem Autos dann aber doch: den Preis. Mercedes lässt sich den S 500 4Matic mit 100.317 Euro bezahlen und ...
... übertrifft damit den Preis des LS 460 AWD um knapp 10.000 Euro – der Lexus steht mit 90.850 Euro in der Liste.
Das Fazit: Sieg für die S-Klasse, weil sie mehr Platz und Fahrdynamik bietet, besser bremst und mehr zulädt. Auch der LS 460 ist eine hochklassige Luxus-Limousine, fürstlich ausgestattet und ...
... mit überragender Antriebseinheit, doch vieles, was der Lexus kann, kann der S 500 eben noch besser. Und macht den Punkt zum 4:2 für Deutschland.
Obacht, bitte. Wir kommen zum furiosen Finale im automobilen Länderkampf Deutschland–Japan, Teil 1. Mit Porsche 911 Turbo und Nissan GT-R ...
... lassen zwei legendäre Leistungsträger die Reifen rauchen – dank Allrad und Biturbo beide so scharf, dass ihre Fahrer Chilischoten kauen wie andere Pinienkerne.
Mit inzwischen 500 PS aus einem 3,8-Liter-Boxer im Rücken stürmt der Turbo locker über die Sprintstrecke und zeigt dem GT-R seinen fetten Flügel, ...
... wenn er in 3,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 fliegt. Ebenso atemberaubend die Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h.
Mit 485 PS aus einem 3,8 Liter großen Biturbo-V6 kaum schwächer, aber um satte 140 Kilo schwerer, rächt der Nissan sich dann auf der Rennstrecke, wo er sein markantes Maul vorn behält. Der Japan-Jet ...
... gibt sich gieriger, griffiger, giftiger – allerdings nicht gefährlicher. Im Gegenteil. Wo der Turbo auf Lastwechsel oder übermütiges Gasgeben den prallen Po raushängt, krallt sich der GT-R in die Straße wie ein Löwe in die Beute, ...
... dank unzähliger elektronischer Engel bleibt aber auch der Porsche frei von Risiken und Nebenwirkungen.
Der Fahrspaß in nackten Zahlen: Die 100-km/h-Marke erreicht der Nissan in 3,9 Sekunden, maximal sind 310 km/h drin. Auch wenn es nicht an den Porsche heranreicht, ist das natürlich alles andere als schwerfällig.
Die Playstation lässt grüßen: Das Cockpit des Nissan liefert unzählige mehr oder weniger sinnvolle Informationen. Im Zentrum des Interesses steht natürlich der Drehzahlmesser.
Die guten Sitze vertragen auch Vierpunkt-Gurte. Aber: Der GT-R federt so brutal hart, dass es mitunter weh tut in ihnen zu sitzen. Schlechte Straßen werden zur Folter.
Edles Turbotier: Der Arbeitsplatz im Porsche wirkt hochwertiger als der im Nissan, verwirrt aber mit vielen kleinen Schaltern. Auch hier: Tourenzähler mittig vorm Fahrer.
Besser geht es kaum: Die Sportsitze im Porsche passen perfekt.
An der Kasse ist der Porsche eine echte Spaßbremse: Für den 911 Turbo verlangen die Zuffenhauser üppige 149.786 Euro
Mit dem Japaner ist man vergleichsweise günstig unterwegs: Der Nissan GT-R kostet "nur" 83.500 Euro und unterbietet den deutschen Konkurrenten damit um die Kleinigkeit von 66.000 Euro.
Das Fazit: Auch wenn die Faszination des Turbo ungebrochen bleibt, muss sich der schnelle Schwabe dem hochambitionierten Japanrenner geschlagen geben, ...
... denn der GT-R kann fahrdynamisch gut gegenhalten, belastet aber das Konto deutlich weniger. Damit schafft der GT-R den Anschlusspunkt, zum Ende des ersten Teils des Länderduells steht es zwischen Deutschland und Japan nur noch 4:3.
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