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Kaufberatung Honda Civic

Honda Civic
Honda ist wieder zurück auf der Überholspur: 2016 legten die Japaner mit rund 160.000 Verkäufen in Deutschland fast 19 Prozent zu, wuchsen damit dreimal so stark wie der Markt. Die Delle der Vergangenheit wird also ausgebügelt. Ab März 2017 sollen der neue Schrägheck-Civic und später das vielleicht hübscher auftretende Stufenheck dazu beitragen. Die Kaufberatung.
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Die veränderten Proportionen bescheren dem Honda Civic mehr Statur. In der Höhe hat er zwei Zentimeter verloren, die Breite dagegen gewann drei Zentimeter dazu. Das beachtliche Längenwachstum von 15 Zentimetern streckt den Civic auf nun 4,52 Meter und damit bis an die Obergrenze der Kompaktklasse; rund zehn Zentimeter davon ...

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... kommen dem Radstand zugute. Das beschert den Passagieren im Fond mehr Platz, und tatsächlich schlägt man auf der Rückbank locker die Beine übereinander.

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Dazu steigt das Kofferraumvolumen auf 478 bis 1267 Liter – mehr bietet in dieser Klasse keiner.

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Der Fahrer sitzt 3,5 Zentimeter näher am Asphalt, weil der Tank, früher unter den Vordersitzen platziert, nun wie bei den Konkurrenten vor der Hinterachse liegt. Damit verschwindet aber auch die außergewöhnlich variable, "Magic Seats" genannte Klappfunktion der Rückbank, deren Sitzfläche sich wie im Kino nach oben klappen ließ.

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Ein polarisierend auffälliges Design prägt die Front mit eher freundlichem Ausdruck. Die großen Lufteinlässe lassen dennoch erahnen, dass hinter dem Grinsen auch Kraft steckt.

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Hat der Civic auf der Straße den Überholvorgang abgeschlossen, zeigt er, dass sich kaum je ein Designteam mehr Mühe gegeben hat, dem Hinterherfahrenden den Anblick eines spannenden Hecks zu bieten. Über Geschmack lässt sich ja bekanntlich nicht streiten, daher enthalten wir uns einer Beurteilung.

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Wie schon bei den Vorgängermodellen versperrt der quer über die Heckscheibe verlaufende Spoiler samt Wischer die Sicht nach hinten.

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Verschwunden ist hingegen das mehrstöckige Cockpit, dagegen wirken das einstellbare Tachodisplay und der aufgesetzte Infotainmentmonitor aufgeräumt modern, trotz der Vielzahl an Informationen, die das elektronische Cockpit vermittelt.

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Quasi analog wird die Drehzahl dargestellt, die Geschwindigkeit stets digital. Die Bedienung gibt denjenigen keine Rätsel auf, für die die Digitalisierung bereits zum Alltag gehört. Die virtuellen Anzeigen im Blickfeld des Fahrers lassen sich programmieren. Entsprechende Befehle werden am Lenkrad getätigt.

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Der Sieben-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole verlangt ebenfalls keine große Lernphase. Das ab Elegance serienmäßige Honda-Connect-Navi beherrscht sowohl Apple CarPlay als auch Android Auto.

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Ansonsten gibt sich der Civic innen hochwertig, zeigt Stil und gute Materialien. Die Sitze sind bequem und geben guten Seitenhalt, könnten aber für norddeutsche Sitzriesen einen größeren Einstellbereich bieten.

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Eines der vordringlichsten Ziele bei der Entwicklung des neuen Civic war es, ein fahraktives Auto zu kreieren. Lenkung und Fahrwerk belegen den Erfolg der Mühen – der Civic lässt sich mit beeindruckender Präzision um Kurven dirigieren, kaum eine Korrektur ist nötig, wenn der gewünschte Kurs einmal eingeschlagen ist.

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Schon auf den ersten Kilometern durch das spanische Hinterland konnte die Progressivlenkung, die in abgewandelter Form auch im Supersportler NSX zum Einsatz kommt, zeigen, was sie kann: Selbst in engen Serpentinen muss man nicht umgreifen, da die Räder mit zunehmendem Lenkeinschlag überproportional stark einschlagen.

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Gut gefiel uns auch die serienmäßige Sechsgang-Handschaltung, deren kurzer Knüppel sich auf knappen Wegen leicht und knackig durch die Gassen schieben lässt. Eine richtige Überraschung bot die 1300 Euro teure CVT-Automatik, die stets sieben Gänge simuliert. Dies hat das klassische Klangbild einer Wandler- oder DSG-Automatik zur Folge, womit Honda das irritierend gleichbleibende Motorgeräusch bei zunehmendem Tempo umgeht.
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
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Der richtig große Wurf scheint den Motorenbauern gelungen zu sein. Honda gibt sich traditionell innovativ, wenn es um neue Techniken geht. So auch beim 1.0 VTEC Turbo, der im neuen Civic debütiert. Die variable Ventilsteuerung (VTEC), Benzin-Direkteinspritzung, ein besonders kleiner Turbolader mit maximal 1,5 Bar Ladedruck und ein Ladeluftkühler bilden die technische Basis des Einliter-Dreizylinders.
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Dazu setzt Honda auf leichte Kolben mit Kühlkanälen sowie mit Natrium gekühlte Auslassventile. Den bei Downsizing-Turbobenzinern stark erhöhten Verbrauch unter Volllast sowie störendes Klopfen will Honda so in den Griff bekommen haben. Leistung: 129 PS und ein Drehmoment von maximal 200 Newtonmetern, das schon ab 1500 Touren anliegt.
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Der zweite Benziner arbeitet mit vier Zylindern und generiert – ebenfalls turbogeladene – 182 PS und 240 Nm aus 1,5 Liter Hubraum. 5,8 Liter verbraucht er nach Norm pro 100 Kilometer; anders als beim Dreizylinder führt die CVT-Automatik hier zu einem Mehrverbrauch von 0,3 Liter, ...

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... die Höchstgeschwindigkeit sinkt von 220 auf 200 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h bleibt mit 8,2 Sekunden identisch; zudem wird wie beim Einlitermotor das Spitzendrehmoment bei der Kombination mit der CVT-Automatik um 20 Nm abgesenkt.

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In der Preisliste steht der Vierzylinder ab 27.960 Euro mit der Ausstattungslinie Sport; darüber rangiert Sport Plus, zu deren Umfang eine adaptive Dämpferregelung zählt. Die Preise lesen sich zunächst recht anspruchsvoll. Aber: Der Civic tritt schon als Basismodell mit umfangreicher Ausstattung an.

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Nicht nur die Komfortansprüche werden grundsätzlich mit elektrischen Fensterhebern, einer cleveren, sich quer zur Fahrtrichtung spannenden Gepäckraumabdeckung oder einer Mittelarmlehne bedient, auch diverse Sicherheitsassistenten gehören dazu. So tun zum Beispiel Spurüberwachung, Notbremsfunktion, Fernlichtassistent und Abstandsregeltempomat in jedem neuen Civic Dienst.

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In der Mittelkonsole können mobile Endgeräte andocken. Eine optionale, induktive Ladeschale (326 Euro) sorgt für Energie. Das induktive Laden funktionierte in der Praxis einwandfrei.

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Erstmals wird für die höheren Ausstattungslinien ein adaptives Dämpfersystem angeboten.

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Lenkradbedienung ist ab Ausstattungsniveau Comfort serienmäßig an Bord.

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Fazit von Redakteur André Huster: Raumangebot, Ambiente und Sicherheitsausstattung lassen aus dem Honda Civic der zehnten Generation ein attraktives Angebot werden. Seine Fahreigenschaften, bereits der kleine, aber erst recht der große Turbomotor, die Lenkung, das Fahrwerk und – wer hätte gedacht, dass mir das jemals in die Tastatur fließen würde – das verbesserte CVT-Getriebe muss die Konkurrenz tatsächlich als ernste Kampfansage betrachten.
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Zum Abschluss stellen wir Ihnen noch kurz vier Konkurrenten und damit Alternativen zum Honda Civic vor. Los geht es mit dem Ford Focus (seit 6/11, Facelift 8/14) • Preis: ab 16.450 Euro (5-T.) • sieben Benziner (85 bis 350 PS), fünf Diesel (95 bis 185 PS) • ein LPG (117 PS), ein Elektro (107 kW) • Front- oder Allradantrieb • sechs Ausstattungslinien.

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Karosserie: Alternativ gibt's den Focus auch als Stufenheck (mind. 500 Euro) oder Kombi (mind. 800 Euro), der 476 bis 1516 Liter lädt.

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Antrieb: Schon der 125-PS-Dreizylinder ist flott und passt gut zum Focus, mit 150 PS wird er dynamisch. Der ST mit 250 PS beginnt bei 29 600 Euro. Dieselseitig lohnt der 1.5 TDCi mit 120 PS.

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Ausstattung: Mindestens Trend sollte es sein, noch besser die Business Edition (plus 2600 Euro), die zusätzlich Navi, Klimaanlage, Parksensoren hinten und Tempomat mitbringt. Extras: Klimaautomatik (400 Euro, erst ab Trend), Sitzheizung vorn (250 Euro), Türkantenschutz für enge Parklücken (150 Euro).

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Mazda3 (seit 10/13, Facelift 2/17) • Preis: ab 17.990 Euro, Stufenheck ab 21.590 Euro • drei Benziner (100 bis 165 PS), zwei Diesel (105 und 150 PS) • Vorderradantrieb • vier Ausstattungslinien.

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Karosserie: Einen Dreitürer oder Kombi gibt es vom Mazda3 nicht. Dafür ein schickes Stufenheck mit größerem Kofferraum.

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Antrieb: Der Zweiliter zieht für einen Sauger vergleichsweise munter durch. Der Durchschnittsfahrer findet im 120-PS-Triebwerk seine Wahl. Vielfahrer nehmen den 150-PS-Diesel.

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Ausstattung: Exclusive-Line bietet das beste Preis-LeistungsVerhältnis und ist mit LED-Scheinwerfern, Notbremsassistent, Klimaautomatik, Sitzheizung und Leichtmetallrädern vollgepackt. Extras: Head-up-Display und Rückfahrkamera (650 Euro im Paket, erst ab Exclusive-Line), Navigation (690 Euro).

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Seat Leon (seit 11/12, Facelift 1/17) • Preis: ab 14.990 Euro • sieben Benziner (86 bis 300 PS), drei Diesel (115 bis 184 PS), ein Erdgas (110 PS) • Vorderradantrieb • vier Ausstattungslinien.

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Karosserie: Die Fondtüren kosten nur 500 Euro Aufpreis. Für weitere 1150 Euro mehr gibt es die praktischere Kombiversion ST.

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Antrieb: Bei den Benzinern reicht der spritzige 1.4 TSI mit 125 PS bereits völlig aus. Dieselseitig ist der 115 PS starke 1.6 TDI die Wahl der Vernunft. Den 2.0 TDI gibt es ab 25.250 Euro.

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Ausstattung: Style ist mit Notbremsfunktion, Audiosystem mit 5-Zoll-Touchscreen und elektrischen Fensterhebern hinten ordentlich ausstaffiert. FR kommt mit knackigem Sportfahrwerk. Extras: Navigationssystem mit 8-Zoll-Touchscreen (ab 400 Euro), Metalliclackierung (595 Euro), LED-Scheinwerfer (ab 990 Euro).

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VW Golf (seit 11/12, Facelift 1/17) • Preis: ab 17.850 Euro • sechs Benziner (85 bis 310 PS), vier Diesel (115 bis 184 PS), ein Erdgas (110 PS), Hybrid (204 PS), ein Elektro (100 kW) • fünf Ausstattungslinien.

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Karosserie: Für zwei zusätzliche Türen werden 900 Euro fällig. Die Kombiversion Variant kostet weitere 1050 Euro mehr.

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Antrieb: Analog zum Leon macht man mit dem 1.4 TSI in der 125-PS-Version oder dem 1.6 TDI (110 PS) nichts falsch. Immer eine Überlegung wert: die DS-Getriebe.

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Ausstattung: Unsere Empfehlung lautet klar Comfortline (plus 2050 Euro), denn hier sind unter anderem Features wie Notbremsfunktion, Einparkhilfe und Komfortsitze serienmäßig. Extras: Navigationssystem (ab 1005 Euro), LED-Scheinwerfer (ab 1085 Euro), Metalliclackierung (565 Euro), Digitalradio (245 Euro).

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