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Kaufberatung Honda HR-V

Kaufberatung Honda HR-V
Mit dem ersten HR-V von 1998 bis 2006 wollte Honda das Kompakt-SUV-Segment mitbegründen. Die jetzt eingeführte zweite Generation muss das Feld nun gegen starke Konkurrenz von hinten aufrollen. Wir wollen sehen, ob sich die lange (Denk-) Pause gelohnt hat.
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Kaufberatung Honda HR-V
Der zweiten HR-V hat äußerlich wie technisch viel von der Originalität des Vorgängers eingebüßt. Er sieht gefälliger aus, sucht die unauffällige Ähnlichkeit zu Opel Mokka und vor allem Mazda CX-3. Die angetriebene De-Dion-Hinterachse ist einer technisch weniger komplexen H-Verbundlenkerachse gewichen, weil in Deutschland keine Allradvariante angeboten wird.
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Kunstgriff: So sollen die hinteren Türgriffe "unsichtbar" gemacht werden.
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Sachlich: Halogen ist Standard, LED-Tagfahrlicht gibt's nur für die Toplinie.
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Trotz optischer Anpassung und baulicher Vereinfachung hat der HR-V einige Asse im Innenraum. Zum Beispiel seine "Magic Seats" mit hochklappbaren Sitzflächen im Fond. Der Raum darunter wird frei, weil die Plattform des HR-V den 50-Liter-Tank unter den Vordersitzen trägt. In die zweite Reihe passt dann allerhand Sperriges.
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Auch das Gepäckabteil zeigt sich großzügig, verlädt mit maximal 1473 Litern in der Basisausstattung den Mokka um bis zu 101, den CX-3 gar um 213 Liter. Käufer der Linien Elegance (1900 Euro) und Executive (5200 Euro) können sogar noch 60 Liter mehr einladen – das Extravolumen steckt in einem zusätzlichen Staufach unterm Ladeboden.
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Auch die Fondplätze sind fühl- und messbar geräumiger als im Mazda oder im Opel. Die Aussparung in der Dachverkleidung gewährt Luft für Mitfahrer bis mindestens 1,90 Meter.
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Dafür ist das Platzangebot in der ersten Reihe geringer. Trotzdem fühlen sich auch große Fahrer in dem übersichtlich strukturierten Cockpit nicht eingeengt. Dieses vermittelt allerdings ...
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... einen zwiespältigen Eindruck – hier trifft die durchgestylte Klimasteuerung hinter berührungsempfindlichem Glas und Chromrahmen auf harten Kunststoff an allen horizontalen Flächen. In Kombination mit den farblich abgesetzten, leicht hinterschäumten Flächen im vertikalen Bereich sowie den Klavierlackflächen auf der Mittelkonsole entsteht ein verwegener Materialmix.
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Unter der hoch bauenden Mittelkonsole verbergen sich nützliche Anschlüsse. Zweimal USB und den HDMI-Anschluss gibt es aber erst ab Elegance
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Frontkamera, Laser und Radar füttern die Assistenten mit Informationen: Serienmäßig wird  in den europäischen Modellen der City-Notbremsassistent. Laser- und radargestützt überwacht er den Verkehrsraum vor dem Auto und leitet wenn notwendig bis 32 km/h automatisch eine Vollbremsung ein.
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Der volle Assistenzumfang steht Kunden erst ab Elegance zur Verfügung – dann greifen Fernlichtassistent, intelligenter Tempomat, Kollisionswarner, Regensensor, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung unterstützend ins Verkehrsgeschehen ein. Beim Parken helfen kleine Sensoren an Bug und Heck. In der Toplinie Executive wird das Parken zusätzlich von einer Rückfahrkamera unterstützt.
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Der intelligente Tempomat koppelt die Regelkompetenz des serienmäßigen Geschwindigkeitsbegrenzers an die Informationen der Verkehrszeichenerkennung. Wenn der Fahrer den Assistenten gewähren lässt, beschleunigt oder bremst der HR-V selbstständig je nach Ausschilderung und stellt die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit sicher. Auf unserer Probefahrt ...
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... mit eindeutiger und selten wechselnder Beschilderung funktionierte das gut. Sollte der Fahrer das System nicht deaktivieren, aber im speziellen Fall eben doch überstimmen wollen, genügt es, das Gaspedal voll durchzutreten; von anderen Gaspedalstellungen lässt sich der Assistent nicht irritieren.
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Mit dem deutlichen Anstieg des Umfangs der Sicherheitsausstattung begründet sich unsere Empfehlung der Linie Elegance. Sie kostet 1900 Euro mehr als die Basis und steigert unter anderem mit Zweizonenklimaautomatik, Lederlenkrad und Multimediasystem samt Sieben-Zoll-Touchscreen zudem den Komfort.
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Die Topausstattung Executive kostet weitere 3300 Euro und hievt den HR-V mit schicken Extras eine halbe Fahrzeugklasse höher. Erwähnen wollen wir hier das zu öffnende Panoramadach und ...
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... die 17-Zoll-Leichtmetallräder, die den Fahrkomfort nicht schmälern, LED-Abblend- und Tagfahrlicht, Stoff-Leder-Sitze und die Erweiterung des Multimediasystems um ein integriertes Garmin-Navigationsgerät sowie digitalen Radioempfang. Die beiden letztgenannten ...
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... lassen sich als eine von wenigen Optionen auch für die mittlere Ausstattung zukaufen und kosten hier 700 Euro. Doch auch das normale Honda-Connect-System gewährt Zugriff auf Internetradio sowie die App "Aha Radio" mit ähnlicher Funktion. Und per Mirror Link lassen sich kompatible Smartphones koppeln, sodass Sie die oftmals aktuelleren Navigationsanwendungen des Mobiltelefons auch auf dem Sieben-Zoll-Bildschirm darstellen können.
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Drei klar abgegrenzte Ausstattungen und wenige Optionen – in diesem schmalen Spektrum bieten viele fernöstliche Hersteller ihre Modelle feil. Beim HR-V treibt Honda die produktive Vereinfachung noch weiter voran: In Europa hat der Interessent lediglich die Wahl zwischen einem Benziner und einem Diesel.
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Der Benziner ist ein 1,5-Liter-Direkteinspritzer, der bei 6600 gut hörbaren Umdrehungen 130 PS leistet, das maximale Drehmoment von 155 Newtonmetern liegt nur 2000 Touren darunter an. Auf unserer Testfahrt hinterließ der Motor einen munteren, aber etwas drehzahlscheuen Eindruck. Wobei ...
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... das verbrauchsoptimierte stufenlose CVT-Getriebe etwas hemmend wirkte. Dem CVT haben die Ingenieure für den Europamarkt eine siebenstufige Charakteristik einprogrammiert, zudem kann es im Schubbetrieb selbstständig via Drehzahlerhöhung die Motorbremswirkung nutzen.
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Nach Normverbrauch senkt das CVT-Getriebe den Super-Durst im Vergleich zum manuellen Sechsganggetriebe um 0,4 auf 5,2 Liter. Das CVT samt Schaltwippen am Lenkrad berechnet Honda 1300 Euro; es ist nur mit dem Benziner kombinierbar und auch für diesen erst aber der zweiten Ausstattungslinie zu haben.
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Der Common-Rail-Diesel mit 1,6 Liter Hubraum leistet 120 PS, schickt aber bei 2000 Umdrehungen 300 Newtonmeter an die Vorderräder. Obwohl der Diesel-HR-V den Standardsprint in zehn Sekunden absolviert, wirkt der Motor zäh, das Getriebe eher lang übersetzt. Die einzig verfügbare Sechsgang-Handschaltung ...
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... lässt sich aber geschmeidig schalten – der Weg durch die Gassen ist nicht lang, und das Einlegen der Gänge erfolgt eindeutig gegen einen angenehm definierten Widerstand.
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Unabhängig von der Motorisierung fällt beim HR-V die gute Geräuschisolation auf. Erreicht wird sie durch Dämmmaterial hinter dem Armaturenträger, in allen vier Radhäusern und mittels einer strömungsgünstigen Unterbodenverkleidung.
Bild: Werk
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Die Lenkung zeigt sich relativ gefühllos und wirkt mit zunehmendem Lenkeinschlag unpräzise. Das Fahrwerk hingegen überzeugt mit gutem Abrollkomfort, auch auf den ein Zoll über der Serienbereifung liegenden 17-Zöllern. Die Abstimmung tendiert leicht ins Sportliche, dürfte aber etwas sanfter dämpfen. Doch diese Kritik ist beim neuen HR-V letztlich ein Klagen auf hohem Niveau.
Bild: Werk
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Fazit von Attila Langhammer: Gut gemacht, BMW: Die Problemzonen des ersten X3 haben die Bayern mit der 2010 präsentierten zweiten Generation weitgehend ausgemerzt. Gut für den Gebrauchtkäufer. Aber das Preisniveau liegt so hoch wie die Versicherungsprämien.
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Mögliche Alternative zum Honda HR-V gibt es einige, wir stellen zum Abschlus drei von ihnen vor: Mazda CX-3 (seit 6/15) • ab 17.990 Euro • zwei Benziner (120 und 150 PS), ein Diesel (105 PS) • 6-Gang man./6-St.-Automatik • Allrad-/Vorderradantrieb • vier Ausstattungen.
Bild: Lena Willgalis / Werk
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Karosserie: Größenmäßig zwischen Mazda2 und 3 angesiedelt, bietet der CX-3 im Innenraum genügend Platz. Der Kofferraum fällt eher klein aus (350 bis 1260 Liter).
Bild: Christoph Börries
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Antrieb: Der Zweiliter-Benziner (120/150 PS) ist ein spontaner Sauger. Der Turbodiesel stellt schnell sein Drehmoment bereit. Allrad und Automatik in teuren Linien.
Bild: Christoph Börries
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Ausstattung: Die Basis bietet wenige Optionen, besser Center-Line (2000 Euro) wählen. Die Automatikvarianten sind höher ausgestattet, das treibt die Preise. Extras: Touring-Paket (1100 Euro) mit Digitalradio, Licht- und Regensensor, Parkhilfe, Sitzheizung und Spurassistent.
Bild: Lena Willgalis / Werk
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Mitsubishi ASX (seit 8/10, Facelift 11/12) • ab 18.990 Euro • ein Benziner (117 PS), zwei Diesel (114 und 150 PS) • 5-G. (B.)/6-G./6-St.-Automatik (D.) • Allrad-/Vorderradantrieb • drei Ausstattungen.
Bild: Christian Bittmann
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Karosserie: Der Einstieg in den ASX gelingt gut, der Fond ist eher eng. Relativ hohe Ladekante, geringstes Maximalladevolumen.
Bild: Christian Bittmann
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Antrieb: Den Benziner gibt's nur mit 5-Gang und Frontantrieb, insgesamt ausreichend. Der große Diesel kommt immer mit Allrad, teurer Startpreis.
Bild: Christian Bittmann
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Ausstattung: Die mittlere Linie bietet für 4000 Euro Alus, E-Außenspiegel, Bluetooth, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, Rückfahrkamera und Tempomat. Extras: Friss oder stirb! Die ASX-Preisliste kennt keine optionalen Extras, nur Linien. Die Diesel beginnen preistreibend immer mit der mittleren Ausstattung.
Bild: Christian Bittmann
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Opel Mokka (seit 11/12) • ab 18.990 Euro • zwei Benziner (115, 140 PS), zwei Diesel (110, 136 PS), ein LPG (140 PS) • 5-G./6-G./6-St.-Automatik • Allrad-/Vorderrad • fünf Ausstattungen.
Bild: Lena Barthelmess
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Karosserie: Der Mokka bietet in diesem Spektrum die höchste Sitzposition über Grund, sein Ladevolumen ist mittelmäßig, die Übersicht nach hinten gering.
Bild: Chridtoph Boerries
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Antrieb: 140 PS und 200 Nm sprechen für den 1.4 Turbo, mit viel Schaltarbeit wirkt er recht agil. Der 136-PS-Diesel ist unsere Selbstzünder-Empfehlung.
Bild: Chridtoph Boerries
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Ausstattung: Selection nur für den Basisbenziner, aber mit Klima, Edition zusätzlich mit E-Fensterhebern v./h. sowie 7-Zoll-Infotainmentsystem. Extras: AGR-Sitz(e) für Langstrecken (ab 390 Euro), Rückfahrkamera (295 Euro), Winterpaket mit Lenkrad- und Sitzheizung (350 Euro).
Bild: Tobias Kempe