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Kaufberatung VW Beetle Cabriolet

Kaufberatung VW Beetle Cabriolet
Ein Auto, das einen Innenraum in Kleinwagengröße mit viel geschwungenem Blech umbaut, ist nicht besonders praktisch und fordert einige Hingabe von seinen Nutzern. Hingabe, die das kultige VW Beetle Cabrio noch genießt. Seit April 2017 ist der Beetle der zweiten Generation in Deutschland nur noch offen erhältlich.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Wie beim alten Krabbler stehen glatte Seitenwände steil zwischen geschwungenen Kotflügeln und Schwellern wie Trittbretter. Die Frontscheibe ist flach, breit und überdacht die Insassen nicht wie in vielen modernen Klappdach-Cabrios.

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Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Das Verdeck aus dick gefüttertem Stoff thront in geöffnetem Zustand auf dem Heck – und raubt dem Fahrer jede Sicht nach hinten.

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Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Dick gefüttert öffnet sich das Verdeck in 9,5 Sekunden vollautomatisch, bis 50 km/h sogar während der Fahrt.

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Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Innen gibt es eine nett angerichtete Armaturentafel, die in Wagenfarbe oder Wunschdekor lackiert ist, sowie ein rundliches Kombiinstrument, ähnlich dem von einst. Atmosphärischer Knaller: das Soundmodul, welches im 2.0 TSI über die Lautsprecher dezent, aber eindrucksvoll einen spratzelnden Boxermotor im Heck imitiert.

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Rockt: Gitarrenbauer Fender liefert sein Label für das fulminant klingende Soundsystem (580 Euro).

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Zwei echte Einschränkungen gehen auf das Konto des Hecks. Neben dem genannten Verdeck, welches den Blick in den Rückspiegel obsolet macht, nervt die winzige Kofferraumklappe. Die Persenning, die zur Abdeckung des offenen Verdecks dient, raubt weiteren Platz im Gepäckabteil.

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Im Fond bleibt großen Insassen nicht sehr viel Platz. Aber wenn's sein muss, geht's.

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Und sonst? Kenner merken, dass der Beetle noch auf der alten PQ35-Plattform (Golf V) basiert. Das bedeutet: keine aktive Fahrassistenz und ein nicht mehr taufrisches Infotainment. Was früher gut war, ...

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... funktioniert heute nicht schlechter, nur eben weniger modern. Dafür ist der Navi-Preis mit 565 Euro fair. Einen kleinen Bonus besitzt das Golf-V-Erbe übrigens auch: Im Heck sitzt die aufwendige Mehrlenkerachse, die bei den schwächeren Modellen der Folgegenerationen weggespart wurde.

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Wem angesichts der Dieselkrise nun alle Warnlampen angehen, sei gesagt, dass die Antriebe trotz alter Plattform auf (noch) aktuellem Stand sind und vorläufig auch als Selbstzünder wohl keine Fahrverbote zu erwarten haben.

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Das Fahrwerk ist das Erste, was uns auf unseren Testfahrten positiv aufgefallen ist. Gemeinsam mit einer Karosserie, die nicht nur für Cabrioverhältnisse sehr verwindungssteif ausfällt, glänzt es mit sehr souveränem Eindruck. Im Klartext bedeutet das: viel Straffheit, angenehme Neutralität in Kurven und durchaus sportliche Züge, gepaart mit einem komfortablen Abrollverhalten.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Die Lenkung ist ganz VW: nicht zu spitz, nicht zu träge, dabei aber leichtgängig und sehr exakt. Mit den gleichen Worten lässt sich das Schaltgefühl der Fünf- und Sechsganggetriebe beschreiben. Das langwegige Kupplungspedal kennt wohl fast jeder Deutsche aus Generationen von Fahrschul-Gölfen.

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Seitens der Motoren ist die Auswahl übersichtlich. Der 1.2 TSI mit 105 PS wirkt zwar in der Stadt überraschend flink, hat aber schon für die Landstraße etwas wenig Puste. Mit 150 PS im 1.4 TSI kommt bereits Freude auf, sodass der 2.0 TSI aus dem Golf GTI mit 220 PS nicht notwendig erscheint. Er bietet zwar mächtig Schub, doch gewinnt auch mit ihm der Ausflug mit offenem Dach nicht an Sportlichkeit.
Bild: Thomas Ruddies
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Für Sparspaß sorgen dagegen die beiden Versionen des Zweiliter-TDI. 110 PS und 250 Nm reichen zwar vollauf, doch muss sich der Fahrer dieser Version mit nur fünf Gängen im Schaltgetriebe begnügen.

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Optional: das teils ruckelige Siebengang-DSG mit Trockenkupplung. So wirkt der Top-TDI mit 150 PS und 6 Gängen (auch im DSG) unterm Strich souveräner, ohne viel mehr zu verbrauchen. Als Ausstattung empfehlen wir die Linie Design in Kombination mit Extras nach Wahl.

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R-Line und Dune liefern teure Sperenzchen, die nicht jeder braucht und die auch nicht unbedingt den Charakter des Beetle unterstreichen. Das R-Line-Interieur (895 Euro) besitzt beispielsweise drei Zusatzanzeigen für Öltemperatur, Stoppuhr und Ladedruck.

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Fazit von Redakteur Andreas Jüngling: "Die Kaufentscheidung fürs Beetle Cabrio ist oftmals klar, weil schlicht die Konkurrenz fehlt. Ein Mini Cabrio ist deutlich kleiner, ein Audi A3 Cabrio deutlich teurer. Und: Keiner ist so wunderbar eigensinnig wie der Enkel des Käfers – das wird entweder geliebt oder gehasst. PS: Der leise Boxerklang entstammt dem ersten Soundmodul, das wir wirklich gut finden."
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD