20.03.2009
Klassiker für Knauserer
AUTO BILD KLASSIK hat nachgerechnet: In vielen Klassikern sind die Kosten je Kilometer niedriger als in einem neuen Kleinwagen.
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Zahlreiche Klassiker sind im Unterhalt günstiger als ein neuer Kleinwagen. Warum? Weil der Wert eines klassischen Autos eher steigt als sinkt, weil H-Kennzeichen und Oldtimer-Versicherungen auf die Kosten drücken. Da darf der Verbrauch gern etwas höher sein als beim neuen Kleinwagen.
So schön kann Standard sein: Bis 1973 trugen die Sparkäfer verchromte Stoßstangen. Gespart wurde jedoch nur an der Ausstattung, nicht bei der Qualität. Die war über jeden Zweifel erhaben. Die Kosten pro Kilometer (7000 km/Jahr, Oldtimer-Versicherung, H-Kennzeichen): 14 Cent
Keine Rückfahrleuchten, kein zweiter Außenspiegel, aber die verchromten Stoßstangen setzen ein Glanzlicht. Ab 1973 tragen die Sparkäfer die großen, runden Heckleuchten ("Elefantenfüße") des 1303 und schwarz lackierte Stoßstangen.
Der Standard-Käfer muss mit einem schlichten Zwei-Speichen-Lenkrad und einer unverkleideten Armaturentafel auskommen. Alle anderen Käfer werden ab 1971 mit einem Vier-Speichen-Lenkrad mit gepolsterter Prallfläche ausgestattet.
Der Boxermotor hat großen Anteil am Ruf des Käfers als Langzeitauto. Allerdings mochte er keine Staus, dann überhitzte der dritte Zylinder. In Sachen Verbrauch und Leistung hatte der Käfer im Vergleich zum Kadett B jedoch keine Chance.
"Ich träum' vom Opel Kadett nur schlicht als Coupé, den ich dann selbst ausstatten darf, frei nach eigener Idee", dichtete Herbert Grönemeyer über den Bochumer Kompaktwagen. Dank über 2,7 Millionen gebauten B-Kadett und seiner unglaublich zähen Mechanik findet man auch 36 Jahre nach Produktionsende immer noch viele gut erhaltene Fahrzeuge.
Mehr Auto braucht eigentlich kein Mensch: Kadett B als zweitürige Limousine, kein L-Paket, ein Opel Kadett in seiner reinsten Form gewissermaßen. Dazu gehört die Basismotorisierung mit 45, 50 oder allenfalls 55 PS aus 1078 ccm. Eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h für den Basis-Kadett ist 1965 ein Top-Wert.
Gegenüber dem Kadett A ist der B-Kadett deutlich gewachsen. Er ist satte 18 cm länger, einem Großteil davon kommt dem Kofferraum zu Gute. Deutlich sichtbar ist der US-Einfluss: Die dezente Coke-Bottle-Form mit Hüftschwung über der Hinterachse und die gerundet in das Heck übergehende C-Säule lassen den Kadett B eine Nummer größer wirken als den Vorgänger.
Ab 1967 trug der Kadett größere Heckleuchten. Die Basis-Ausstattung mit dezentem Chromeinsatz steht dem Kadett ausgezeichnet und unterstreicht seine schlichte Schönheit. Doch der Kadett hat viel mehr zu bieten: Er ist der beste Beweis für die Opel-Tugend Zuverlässigkeit.
Schwarzer Kunststoff am Armaturenbrett und kurzer Schalthebel sind Zeichen späterer, sanft modellgepflegter Kadett B. Das mattschwarze Cockpit entspricht voll dem Zeitgeist der 70er, im Vergleich zum Käfer ist das Kadett-Cockpit schon fast luxuriös.
B wie Basis: 50 PS aus 1100 cm³ reichen uns Kleinsparern zum Mitschwimmen völlig aus, unter der Motorhaube wäre noch Platz für einen zweiten Motor. Die Nockenwelle des Grauguss-Vierzylinders wird über eine Steuerkette angetrieben. Dieser Motor ist das Letzte, was am Kadett kaputt geht.
Als Mercedes die kleinen Modelle der Heckflossen-Baureihe (W 110) 1961 präsentierte, gab es für die Diesel-Version 200 D keine Konkurrenz. Kein anderes Fahrzeug vergleichbarer Größe war derartig günstig in den Unterhaltungskosten: Der 55 PS starke Diesel ist problemlos mit acht bis neun Litern zu bewegen.
"In Rufweite hinter der Mode" (Daimler-Werbespruch) blieb die Baureihe 110 nicht. Die Heckflossen folgten dem Modetrend der 50er Jahre aus den USA. Daimler erklärte den Kunden, dass die "Peilstege" die Übersichtlichkeit der Karosserie beim Einparken verbessern würden. Das stimmt sogar!
Gemütlicher Gleiter: Der Fahrkomfort einer Mercedes-Heckflosse ist auch heute noch herausragend. Platz ohne Ende, bequeme, gut gepolsterte Federkern-Sessel. Der dezent nagelnde Vorkammer-Diesel unterstreicht den komfortablen Charakter des 200 D: Das monotone Laufgeräusch des Diesels wirkt ebenso beruhigend wie das ganze Auto.
Diesel-Gedenkminute: Der Zugstartschalter muss so lange gezogen werden, bis die Glühwendel hinter dem "Salzstreuer" rot glimmt. Dann den Starter weiterziehen, und der OM 621 beginnt die Karosserie bis ins Mark zu erschüttern. Einmal warm gefahren, nagelt und vibriert er nur noch dezent.
Marathon-Läufer: Der OM 621 ist einer der anspruchslosesten und langlebigsten Motoren, die jemals ein Auto antrieben. Wartungsaufwand: gelegentliche Ölwechsel, Reinigung des Ölbad-Luftfilters, Kontrolle des Ventilspiels und Austausch der Diesel-Filter. Der Motor dankt es mit ewigem Leben.
Frankophil und frei: Wenn der Boxer schnattert, die Klappfenster geöffnet sind und das Rolldach den Blick in den grenzenlosen Himmel freigibt, dann ist der Enten-Fahrer mit sich und der Welt im Einklang. Sanft schwebt der 2 CV über schmale Landstraßen dritter Ordnung, Stress und Hektik sind völlig unbekannt.
Die Ente sei der letzte Clochard unter den Automobilen, schrieb Fritz B. Busch schon 1960. Sie sei ein Philosoph. Dabei stand nichts von Savoir-vivre und Lebenskunst im Lastenheft: Ursprünglich war die Ente als vielseitiges Gebrauchsauto für die Landbevölkerung Frankreichs nach dem Zweiten Weltkrieg gedacht.
Batterie leer, niemand zum Anschieben da? Überhaupt kein Problem! Schnell die Kurbel mit 19 mm Schlüsselweite aus dem Bordwerkzeug geholt, einmal kräftig den Motor durchdrehen und schon läuft der Boxer wieder! Mit der Kurbel, die jedem 2 CV beilag, lassen sich auch die Kotflügel abbauen, der Wagenheber bedienen und die Radmuttern lösen. Genial!
Einfach und genial: zwei Scharniere entriegeln, Rolldach aus Spannbügel nehmen, nach hinten rollen, mit Halteband fixieren, fertig ist das viersitzige Cabrio!
Rollendes Sofa mit himmlischem Ausblick: In keinem anderen Auto fährt es sich derart unbeschwert und lässig wie in einer Ente. Das liegt nicht nur an ihrem luftigen Innenraum und dem unglaublichen Schluckvermögen der Federung, auch der erstaunlich laufruhige Zweizylinder-Boxer und die leichtgängige Revolverschaltung tragen dazu bei.
Der 2 CV ist bei guter Pflege viel zuverlässiger als sein Ruf, der Motor ist ein anspruchsloser Dauerläufer. Gelegentlich einen Ölwechsel, Ventilspiel kontrollieren, Zündkerzen erneuern, Luftfilter reinigen, Unterbrecherkontakt checken – fertig ist die Motor-Inspektion.
Die Limousinen der "Neuen Klasse" hatten BMW in den 60ern aus einer tiefgreifenden Krise gerettet und stellten die Weichen für die Zukunft: Sportlich, leicht und kompakt hieß das Erfolgsrezept. Die 1966 vorgestellte 02-Serie bot genau das und belebte eine Nische.
BMW landete einen Volltreffer und baute die 02-Serie konsequent aus. Es folgten Motoren von 75 bis 170 PS, sogar ein Lifestyle-Kombi war lieferbar. Eine grazil-sportliche Linie mit gepfeilter Schnauze und dezentem Chrom-Einsatz prägt das Design des 02.
Fahrwerk und Lenkung des 02 sind schon ab Werk kurvengierig ausgelegt. Spektakuläre Driftwinkel legt mit etwas Übung jeder hin. Leider nahm mancher Heizer den 02 zu sehr ran und vernachlässigte die Wartung. Verschlissene Motoren bläuen stark beim Gaswegnehmen. Ursache: verschlissene Kolbenringe und Ventilschaftdichtungen.
Der BMW 1802 mit 90 PS verbraucht rund zehn Liter Super auf 100 Kilometer. Zu viel? Dann rechnen Sie mal die Kosten eines modernen Kleinwagens für Wertverlust, Versicherung und Verschleißreparaturen gegen.
Sportlook 1973: schwarzes Interieur, dünnes Speichenlenkrad, drei große Rundinstrumente und ein griffiger Schaltknauf. Hinter diesem Lenkrad wird man glücklich, denn der 02 ist eine Fahrmaschine erster Güte. Die Freude am Fahren – beim Quertreiben mit dem 02 kann man sie erfahren.
Der 1802 mit 90 PS rangiert am unteren Ende der Leistungsskala, ist aber ein guter Kompromiss für den Alltag. Bei einer Probefahrt auf bläuende Abgasschwaden beim Gaswegnehmen achten. Die Ersatzteilversorgung ist übrigens bein Problem: alle wichtigen Technik-Teile sind bei jedem BMW-Händler bestellbar.
Der Golf bedeutete 1974 einen radikalen Neuanfang für VW. Das kantige Design von Giugiaro kam sehr gut an, bereits 1976 fertigte VW den einmillionsten Golf. Der dreitürige Basis-Golf hatte 50 PS, wog 790 kg, erreichte 145 km/h, verbrauchte neun Liter Normalbenzin und kostete 1974 8000 D-Mark.
Das praktische Karosseriekonzept mit vorn eingebautem Quermotor, Frontantrieb und großer Heckklappe machte den Golf I familientauglich. Im täglichen Umgang war er viel praktischer als der antiquierte Käfer. Bis 1983 produzierte VW sechs Millionen Golf I.
Ab 1980 sorgt das Golf Cabrio für Frischluftspaß in der Kompaktklasse. Aufgrund seines charakteristischen Überrollbügels und der kantigen Karosserie wird es häufig "Erdbeerkörbchen" genannt. Bauzeit von 1979 bis 1993, insgesamt werden bei Karman in Osnabrück rund 80.000 Cabrios gebaut.
Als Armaturenträger noch "Bretter" waren: viel Hartplastik, Rundinstrumente in tiefen Höhlen, wenige Schalter. Jeder E-Herd ist heute schwerer zu bedienen als ein Golf I.
Die Motoren im Golf I sind robust, aber nach über 30 Jahren nicht ganz ohne Schwachstellen. Neben dem üblichen Ölverlust neigen die Motoren zu verschlissenen Ventilschaftdichtungen (hoher Ölverbtrauch) und durchgebrannten Zylinderkopfdichtungen (meist Folge eines defekten Thermostats).
Ein minmales Automobil mit maximalem Liebhaber-Faktor: der 1957 erschienene Fiat Nuova 500. Der kleine Fiat war seinen Konkurrenten damals voraus, denn er bot bereits eine 12-Volt-Elektrik, einen Viertakt-Motor, eine effektive Heizung sowie haltbare und einfach zu wartende Technik.
Der Fiat 500 ist ein idealer Stadtflitzer mit verblüffend guten Bremsen, Handlichkeit und Übersichtlichkeit sind besser als bei sämtlichen modernen Kleinwagen. Die Kosten für Versicherung, Steuer und Benzin sind nicht viel höher als bei einem 50er-Motorroller.
Luxuriöser Luftikus: Faltdächer waren nicht nur im sonnigen Italien sehr beliebt. Der Fiat 500 Luxus (Bild) hatte serienmäßig ein Heckfenster aus Glas, ein Faltdach, zusätzliche Zierleisten und Kurbelfenster. Für das Bild wurde das Dach demontiert.
Bis 1965 hatte der Fiat 500 Selbstmördertüren. Aus Sicherheitsgründen waren hinten angeschlagene Türen ab 1961 in Deutschland verboten. Begründung: Sie könnten bei versehentlichem Öffnen während der Fahrt abreißen, nicht angegurtete Insassen könnten aus dem Fahrzeug fallen. Bis 1965 hatte Fiat eine Ausnahmegenehmigung für den 500 erwirkt.
Das Faltschiebedach des 500 Luxus ist wegen des fest eingebauten Heckfensters etwas kürzer als das Faltdach der Standard-Versionen. Das Faltdach ist das i-Tüpfelchen des 500ers: Mit Sonne und Frischluft macht das Fahren in dem quirligen Fiat noch mehr Spaß.
Ein Muster an Ergonomie, Übersichtlichkeit und Ästhetik: das Cockpit des Fiat 500. Es begeistert durch seine Primitivität. Kein Suchen, keine Fehlbedienung, keine Fragen.
Das Zweizylinder-Herz im Heck des kleinen Fiat schlägt im Vier-Takt-Rhythmus. Im 500 D befeuern 17,5 quirlige PS den Stadtflitzer auf 95 km/h. Das Aggregat ist ebenso haltbar und pflegeleicht wie der Boxermotor des VW Käfers.
Als der Porsche 924 1975 erschien, ging ein Aufschrei durch das Lager der Traditionalisten: Sie meckerten, dass ein Auto mit Frontmotor, wassergekühltem Vierzylinder und Teilen aus dem VW-Sortiment niemals ein echter Porsche sein könne. Doch sie irrten – der 924 bietet echte Porsche-Qualitäten.
Der 924 bietet dank Tranaxle-Bauweise hervorragende Fahreigenschaften, ganz im Gegensatz zum seinerzeit gebauten 911, der zu heftigen Übersteuerungstendenzen neigte. Der 924 liegt exzellent und ist leicht zu beherrschen.
Die Zeiten, in denen gute Porsche 924 zu Scirocco-Tarifen verschleudert wurden, sind längst vorbei. Seltene Fahrzeuge der ersten Baujahre werden bereits restauriert. Bester Kauf: ein 924 S ab 1985, gut erhaltene Exemplare finden sich bereits ab rund 5000 Euro.
Klassische Sportwagen-Silhouette der 70er: flach, aerodynamisch gerundet, Klappscheinwerfer, üppige Verglasung, große Heckklappe. Der geringe Luftwiderstand trägt zum geringen Verbrauch bei: Der 924 lässt sich prolemlos mit 10 Litern bewegen.
Im Innenraum künden zahlreiche Schalter und Hebel aus dem VW-Teileregal von der VAG-Verwandtschaft. Dennoch verströmen die tiefe Sitzposition, die hohe Gürtellinie und Zusatzinstrumente in der Mittelkonsole echtes Sportwagen-Flair.
Basis-Porsche: Das 125 PS starke Zwei-Liter-Aggregat aus dem Audi 100 diente von 1975 bis 1985 als Basis-Motorisierung für den 924. Er klingt nicht aufregend, ist aber sparsam und haltbar. 1985 löst der 150 PS starke 924 S den 924 ab.
E wie effektvoll: gepfeilte Schnauze mit Doppelscheinwerfern und feiner Reihensechszylinder – Sparen kann so typisch BMW sein. Der BMW 525e (sprich: eta) bot ab 1984 eine für BMW bis dato ungewohnte Charakteristik: Kein hoch drehender, leistungsoptimierter Motor trieb den 525e an, sondern ein auf Drehmoment optimierter Reihensechszylinder.
Der griechische Buchstaben "eta" steht in der Technik für den Wirkungsgrad. Und auf den ist der 525e ausgelegt: Aus 2693 ccm Hubraum schöpft er die gleiche Leistung (125 PS) wie der 520i mit nur 1990 ccm, aber soviel Drehmoment wie der 184 PS starke 528i – wobei die 240 Nm schon bei 3250 U/min erreicht werden (520i: 165 Nm bei 4500 U/min).
Dank des bulligen Drehmoments lässt sich der 525e nicht nur schaltfaul, sondern auch mit niedrigen Drehzahlen bewegen. Bei einem Landstraßentempo von 80 km/h im fünften Gang liegen nur 1500 U/min an, bei 160 km/h auf der Autobahn nur 3300 U/min. Während der gleich starke 520i erst jenseits von 4000 U/min zum Leben erwacht, hat der 525e-Cruiser längst den Gang gewechselt.
Bei der Elastizitätsmessung nimmt der 525e dem gleich starken 520i etliche Sekunden ab, und das trotz der längeren Hinterachsübersetzung. Dabei ist er im Vergleich auch noch um rund einen Liter je 100 Kilometer sparsamer – den 525e reichen rund zehn Liter Normalbenzin.
So muss ein BMW-Cockpit aussehen: zum Fahrer gewandte Mittelkonsole, klassische Instrumente, Vierspeichen-Lenkrad. Dank relativ steil stehender Fenster heizt sich der Innenraum nicht so stark auf.
Motorische Maßnahmen zur Verbrauchssenkung: Hubraumvergrößerung von 2,0 bzw. 2,3 auf 2,8 Liter, höhere Verdichtung, längere Saugrohre für bessere Füllung und somit mehr Drehmoment, Verringerung der Reibungsverluste, verlängerte Hinterachsübersetzung.
1968 erschien der erste Audi 100. Besondere Kennzeichen: Er hatte einen für damalige Zeiten sensationellen cW-Wert von nur 0,37 und wog weniger als 1100 Kilogramm. Zwei gute Vorraussetzungen für geringen Verbrauch: Der Audi 100 LS mit 100-PS-Vierzylinder kommt mit rund 10 Litern Super aus.
Ein geradliniger Typ, der erste Audi 100, aber am Chrom haben seine Designer nicht gespart. Als coupéhafter Zweitürer war er schon früher selten. Der Spitzname des Audi 100 war "Prokuristen-Mercedes": Viele Käufer mussten sich die Frage gefallen lassen, ob es nicht zum Mercedes gereicht habe.
In den 60er und 70er Jahren galt der Audi 100 als typisches "Hosenträgerauto", seinen Fahrern wurde eine gewisse Behäbigkeit nachgesagt. Zu unrecht: Der Audi 100 fährt sich dank des niedrigen Gewichts recht agil, vor allem in Verbindung mit den Topmotorisierungen (100 bzw. 112 PS).
Das Heck des ersten Audi 100 (1968 bis 1976) ähnelt sehr stark der Mercedes S-Klasse der Baureihe W 108 (1965 bis 1972).
Stolz erwähnte die Audi-Werbung das "echte afrikanische Bete-Edelholz" im Cockpit. Die Instrumente erinnern sehr stark an Mercedes. Kein Wunder: Der damalige Technik-Leiter bei Audi, Ludwig Kraus, war vormals bei Mercedes beschäftigt. Sein Kommentar: "Glauben Sie, dass ich 26 Jahre Mercedes vergessen kann?"
Der 1,8-Liter-Vierzylinder ist von der derben Sorte und ohne jedes Technik-Schmankerl. Immerhin: Trotz seitlicher Nockenwelle ein drehwilliger Motor. Im Alter neigt der Motor zu stark erhöhtem Ölverbrauch.
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