22.12.2010
Markenduell im VW-Konzern: Fünf Audi gegen fünf Porsche
Audi muss die sportliche Leitung im VW-Konzern in Zukunft aufgeben – diesen Job haben die Chefs Porsche zugedacht. Aber wer verspricht aktuell am meisten Dynamik? Ein Vergleich in fünf Duellen.
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Audi bekommt die sportliche Leitung im VW-Konzern entzogen – den Job erledigt in Zukunft der Zuffenhäuser Sportwagenbauer Porsche. Aber wie geht das Duell der beiden Marken im Moment aus, wer ist sportlicher? AUTO BILD hat zehn aktuelle Modelle in fünf Duellen verglichen.
Mit welchem viertürigen Coupé ist man besser unterwegs? Audi A7 wie Porsche Panamera empfehlen sich als Autos für den vermögenden Familienvorstand. Der streift womöglich auch mal Sonntagnachmittag gern die gelochten Fahrerhandschuhe über.
Ein Kompressor macht dem V6 (drei Liter Hubraum, 300 PS, 440 Nm) im Audi A7 so mächtig Beine, dass er dem hubraumstärkeren Porsche von 0 auf 200 km/h 2,5 Sekunden abnimmt. Absolut souverän!
Trotzdem: Ein Sportwagen ist das viertürige Coupé nicht; eher eleganter Gleiter mit mächtig Kraft bei mittleren Drehzahlen. Obenraus fehlt dem Sechszylinder das Feuer, die Spitze liegt bei 250 km/h. Sein Sound klingt eher seidig, nicht kernig.
Beim Start brüllt der Porsche Panamera kurz auf, schließt dann aber seine Klappen im Auspuff und summt unauffällig. Das ist eigentlich zu wenig für den Groß-Porsche, ...
... dem ein Achtzylinder einfach besser steht. Zum Glück verfliegt die Enttäuschung jenseits von 5000 Umdrehungen, dann legt der 3,6 Liter große V6 mit seinen 300 PS und 400 Nm mächtig los. Er schiebt den Panamera in 5,8 Sekunden auf Tempo 100 und ist gut für 257 km/h Spitze.
Das optionale PDK wechselt die Gänge noch schneller als der A7, bollert lauter und wirkt entschlossener – der Porsche ist ein echter Sportwagen.
Leicht sieht der Audi aus mit seinem vornehmen Bootsheck. Eine optische Täuschung: Mit fast zwei Tonnen Gewicht stürmt er zwar agil in jede Kurve, ...
... zeigt dort aber Defizite bei Lenkpräzision, Rückmeldung und Seitenhalt der Sitze. Der A7 ist ein sturer Untersteuerer. Lastwechsel gibt es nicht, großen Fahrspaß darum auch nicht. Trotz Luftfedern patzt der große Ringträger zudem mit zittrigem Abrollkomfort.
Auch der Porsche ist ein Zweitonner, trotzdem wirkt er leichtfüßiger, kleiner, fester. Seine Lenkung erinnert eher an den 911 als an ein Fünf-Meter-Luxusschiff.
Und das Luft-Fahrwerk kann sogar beides: Kurvenhatz und komfortables Wiegen – je nach Einstellung. Ein Gaslupfer, schon dreht er sich willig in jede Kurve. Auf schlechten Straßen federt er trotz 20-Zoll-Rädern äußerst angenehm.
Vier Türen und trotzdem Coupé – so will es der Zeitgeist. 535 Liter Kofferraumvolumen (bei allerdings lächerlichen 362 Kilo Zuladung) ...
... sowie viel Platz für Passagiere machen den A7 zum Gran Turismo für Genießer; ideal auf einer sanft schwingenden Küstenstraße.
Für sportlich interessierte Fahrer ist die Sitzposition nicht optimal, und der riesige Klappmonitor ragt zu sehr ins Sichtfeld.
Das helle Holz am Audi-Arbeitsplatz wirkt eher gediegen als sportiv. Wer will, kann die Gänge im Audi ...
... mittels der Schaltpaddel hinterm Lenkrad manuell wechseln.
Der Panamera hat im Vergleich zum Audi mit 445 Litern deutlich weniger Kofferraum, ...
... der Einstieg nach hinten ist mühsamer, ...
... außerdem sitzt der Fahrer 2,5 Zentimeter tiefer – ein spürbarer und wichtiger Unterschied. Der Panamera schmiegt sich mit seinen gut konturierten Ledersitzen perfekt an den Fahrer, ...
... Lenkrad, Schalthebel und Pedale liegen ideal, ...
... die breite Mittelkonsole mit Schalthebel und den vielen Knöpfen erinnert an ein Flugzeug-Cockpit.
Breiter und flacher als der A7, zeigt der Porsche einen markanten Krummbuckel statt des scharfen Audi-Pos.
Luxuscoupés sind ein teurer Spaß. Auch mit vier Türen. Der gut ausgestattete Testwagen sprengt die 90.000-Euro-Marke. Für den A7 3.0 TFSI spricht die günstigere Versicherungseinstufung und der sparsame Kompressor-Motor mit Direkteinspritzung.
Hoppla, in der getesteten Version kostet der Porsche Panamera 4 PDK über 30.000 Euro mehr als der Audi. Auch der Testverbrauch von knapp zwölf Liter Super plus und die teure Versicherungseinstufung befördern ihn in eine völlig andere Preisdimension.
Das Fazit: "Guter Versuch, doch am agilen und viel teureren Panamera kommt der A7 nicht vorbei – obwohl er mit besserer Beschleunigung auftrumpft. Bei Kurvenfahrt ist der Panamera unschlagbar. Nicht nur für Audi."
Ein Stoffdach haben beide gemein, ansonsten streben Audi TTS und Porsche Boxster höchst unterschiedlich nach Fahrspaß-Maximierung. Wer liegt bei den beiden Roadstern am Ende vorne?
Großer Name, genialer Kniff mit Großserientechnik: Das Kürzel TTS stand einst für heiße NSU Prinz, heute für einen Audi-Zweisitzer, der mit Golf-Technik vorwärtsstürmt. Kann das sportlich sein? Und wie!
Im Bug des Audi rumort ein aus dem Golf R bekannter Turbo-Vierzylinder mit 272 PS und 350 Nm Drehmoment. Gekoppelt an einen 4x4-Antriebsstrang ...
... schiebt das Aggregat den TTS mächtig an. 5,3 Sekunden auf 100 km/h sind ein sehr großes Wort, 250 km/h Spitze auch nicht von schlechten Eltern.
Der Porsche Boxster hat etwas weniger Kraft als der TTS, bleibt beim Vollgasstart trotzdem gleichauf (0–100 km/h: 5,4 s) und überholt den Audi obenraus (Spitze: 261 km/h), weil er nicht abgeregelt wird.
Der Saugmotor des Porsche, von dem man nicht mehr als zwei Einfüllstutzen hinter einer Wartungsklappe zu sehen bekommt, hat zwei Zylinder mehr, sitzt in der Wagenmitte und treibt mit 255 PS und 290 Nm Drehmoment aus 2,9 Litern Hubraum ausschließlich die Hinterräder an, ...
... was für einen Sportwagen das konsequentere Konzept ist. Auch sein maschinoider Boxer-Sound zieht den Fahrer mehr in Bann.
Als geborener Fronttriebler lasten 58 Prozent des Gewichts vorn. Bei extremer Kurvenfahrt ein Nachteil, denn so schiebt der TTS an der Haftgrenze zu stark über die Vorderräder. Klar, er liegt neutral und sehr sicher, ...
... doch fehlendes Eigenlenkverhalten steht erhöhtem Fahrspaß im Weg. Auf nasser Piste entschädigen dafür die Traktionsvorteile gegenüber dem Boxster.
Der Porsche wiegt rund 100 Kilo weniger (kein Allrad) als der Audi, und der Motor sitzt hinterm Fahrer. Das verlagert den Schwerpunkt nach hinten, sodass der Boxster das Lupfen des Gasfußes mit einem Heckschwenk beantwortet, ...
... der wunderbar mit der gefühlvollen Lenkung kontrolliert werden kann. Dazu kommt die feine ESP-Abstimmung. Sport Plus erlaubt sogar leichte Driftwinkel – einfach herrlich.
Im schmalen und flachen Audi-Innenraum geht es kuschelig zu – Roadster eben. Dank Stoffverdecks gibt es immerhin 250 Liter Kofferraum und damit genug für zwei Reisetaschen. Nachteil: Mit Normalverdeck wird der TTS ab 140 km/h laut, Linderung schafft das Akustikverdeck für 1015 Euro.
Ja, so sieht ein schönes Cockpit aus – qualitativ hochwertig und mit viel Alu an Pedalen, Luftdüsen und Verkleidungen. Dazu ein abgeflachtes Lenkrad. Bei geschlossenem Dach ist die Sicht nach hinten mäßig. Aber wer guckt in einem TTS schon nach hinten?
Der Porsche Boxster misst ein paar Zentimeter mehr als der TTS und schluckt auch etwas üppigeres Gepäck – hinten 130 Liter, vorn sogar 150 Liter. Sein Dach öffnet und schließt bis 50 km/h.
Beeindruckend sind die gute Verarbeitung und die hohe Torsionssteifigkeit des offenen Porsche. Das erhöht nicht nur das Qualitätsgefühl, sondern begünstigt vor allem sein messerscharfes Handling.
Schraubstöcke in Leder: Die sehr gut ausgeformten Sportsitze fixieren die Insassen auch bei extrem schneller Kurvenfahrt.
Im Grundpreis ist der Audi TTS, dem auf dem Tankdeckel eindeutig ein "S" fehlt, einen Tick teurer als der Boxster. Eine stolze Ansage für den Vierzylinder. Dank günstigerer Wartung und Versicherung zieht er mit dem Porsche gleich. Gut: Der Quermotor bleibt beim Testverbrauch unter zehn Litern.
Der Boxster ist die günstigste Art, einen neuen Porsche zu fahren. Heißt: Er kostet ab 47.000 Euro. Mit Dämpferregelung ...
... und Doppelkupplung inklusive Schaltwippen werden daraus schnell 55.000 Euro. Sein Verbrauch liegt mit 10,4 Litern einen Liter höher als beim TTS.
Das Fazit: "Mittelmotor, präzise Lenkung und steife Boxster-Karosserie sind das Maß der Dinge. Er ist agiler und ...
... hängt bei hohen Drehzahlen besser am Gas als der TTS, bei dem die vielen PS Allrad unverzichtbar machen."
Obwohl unter der Haube mit dem V6-Diesel aus dem VW-Regal bei beiden der gleiche Beschleuniger steckt, zeigen Audi Q7 (rechts) und Porsche Cayenne ein ziemlich unterschiedliches Wesen. Die Frage nach dem sportlicheren SUV ist in diesem Duell schnell geklärt.
Sicher, es gibt den Audi Q7 auch als V8-TDI (340 PS). Oder sogar mit V12-Diesel (500 PS). Aber schon mit dem drei Liter großen V6-TDI (240 PS, 550 Nm) geht er über die Vernunftmotorisierung hinaus, ...
... sein sanfter Achtstufenautomat mit manueller Schaltoption und Allrad beschleunigen ihn souverän, aber auch hörbar. Der Q7 ist ein Muskelprotz, ...
... dem jedoch beim Armdrücken mit dem Porsche früher die Luft ausgeht. Der Koloss von Ingolstadt spurtet spürbar schlechter, erreicht nach glatten acht Sekunden Tempo 100. Spitze: 218 km/h.
Der Porsche Cayenne setzt schon jetzt auf die Synergieeffekte im VW-Konzern. Nicht nur das Karosserie-Gerüst ist mit Q7 (und VW Touareg) identisch, sondern auch der Dieselantrieb (V6-TDI, 240 PS, 550 Nm). Da er weniger wiegt und ...
... die Porsche-Ingenieure Feinarbeit geleistet haben, wirkt er eine Nuance lebendiger und schaltet konzentrierter. Bravo: Anders als der Audi unterbietet er im Test die Werksbeschleunigung, sprintet in 7,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Spitze: 218 km/h.
Kann ein Elefant tanzen? Oh ja, für sein Gewicht (2,4 Tonnen) und seine Länge (5,09 Meter) wirkt der Q7 handlich. Zumindest wenn er im langsamen Walzertakt schwoft. Doch bei der zackigen Rumba wird er ungelenk, ...
... mit Macht drängt der massige Körper nach außen; mit zunehmendem Lenkeinschlag sinkt seine Lust, dem Taktgeber auf dem Fahrersitz zu gehorchen.
Wenn einer das S in der Bezeichnung SUV verdient, dann der Cayenne. Das S steht ja bekanntlich für Sport – und den kann man mit dem Porsche-Brocken tatsächlich treiben. Verantwortlich dafür zeichnet seine präzise Lenkung ...
... und die gekonnte Fahrwerkabstimmung. Verrückt, wie flink er um die Ecken fegt. Obwohl im Kern mit dem Q7 identisch, meint man, ein anderes Auto zu fahren.
Breit, hoch, lang – das XL-SUV von Audi verspricht viel und hält nicht Wort. Nur sein Kofferraum ist größer als der des kompakteren Porsche (775 statt 670 Liter), ...
... aber für die Passagiere geht es enger zu, ...
... der Fahrer sitzt weniger gut eingebettet hinterm Lenkrad. Wie soll da sportliches Flair aufkommen?
Charakterfrage: Gestalt, Raumgefühl und Übersicht machen den Q7 zum Mini-Lkw statt zum Sport-Offroader.
Vorn zeigt der Cayenne das typische Porsche-Gesicht mit flacher Schnauze und konzentrierten Augen, ...
... wirkt aber nach dem Facelift hinten leider beliebiger. Obwohl schmaler, tiefer und kürzer als der Q7, gibt auch der Cayenne keine Grazie ab.
Porsche versteht allerdings mehr von Raumausnutzung. Das Platzangebot für die Passagiere ist größer, ...
... zudem genießen die Insassen des Porsche die besseren Sitze.
Das Riesen-SUV Audi Q7 gibt es ab 53.300 Euro. Wer besonders sauber und zukunftssicher kaufen will, greift zum Clean-Diesel mit EU-6-Einstufung (54.900 Euro). Die Versicherung ist günstiger als bei Porsche, der Verbrauch mit 9,2 Litern identisch.
Trotz der hohen Preise ab knapp 60.000 Euro ist der Diesel-Cayenne Porsches Milchkuh – erstaunlich. Kein anderes Modell aus Zuffenhausen verkauft sich besser. Die Wartungsintervalle sind auf zwei Jahre oder 30.000 km festgelegt.
Das Fazit: "Trotz der nahen Verwandtschaft mit dem mächtigen Audi zeigt der Porsche ...
... viel mehr Talent für sportliche Leistungen. Die Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk wirkt deutlich raffinierter."
Zwei, die sich bedrohlich nahe kommen: Audi R8 (links) und Porsche 911 – nirgendwo ist der Kannibalisierungseffekt im VW-Konzern größer. Die Frage ist nur: Wer frisst hier eigentlich wen?
Audi hat alles richtig gemacht: Ein mittig eingebauter V8-Sauger, der über 8000 Touren macht, ist das ideale Rezept für einen Supersportwagen. Herrlich, wie druckvoll der R8 mit seinen 430 PS und 430 Nm Drehmoment aus 4,2 Litern Hubraum nach vorn strebt ...
... und sich die Gänge klackend durch die Schaltkulisse arbeiten – die Optik ist definitiv ein Fall fürs Design-Museum. Doch das Getriebe ...
... verhindert Topzeiten: Von 0 auf 200 km/h geht der 45 PS schwächere Porsche eine halbe Sekunde schneller als der Audi. Der liegt mit 4,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 immerhin fast gleichauf und hängt den Konkurrenten mit 302 km/h Spitze ab.
Das Konzept begeistert seit 1963: Der sechszylindrige Boxer, der sich tief im Heck versteckt, macht den Porsche 911 noch immer zum Helden unter den Supersportwagen. Seine Kraft von 385 PS und 420 Nm Drehmoment holt er aus 3,8 Litern Hubraum.
Mit Allradantrieb verbessert er seine Stabilität bei hohem Tempo auf der Autobahn (Spitze: 295 km/h), er verliert dafür auf der Rennstrecke etwas an Agilität, aber ...
... mit dem blitzartig schaltenden Doppelkupplungsgetriebe hängt der Elfer den R8 ab: Der Sprint auf Tempo 100 gelingt im Porsche in 4,3 Sekunden.
Er hat fast alles, was die Schwestermarke Lamborghini auch hat. Trotzdem reicht es nicht zum absoluten Spitzensportler. Dafür legt der R8 zu viel Wert auf Komfort. Im Grenzbereich wird er zickig. Erst untersteuert er, ...
... dann drängt das Heck nach außen. Zum Glück wird alles sauber vom ESP kontrolliert. Ein runder Fahrstil fällt schwer, zumal die Lenkung wenig Rückmeldung liefert.
Den Elfer muss man kennen, gut kennen. Nur dann lässt sich seine ausgeprägte Hecklastigkeit nutzen, um Kurven extrem schnell zu durchfahren. Ob beim Anbremsen, Einlenken oder Beschleunigen – stets will der Knackpo mitmischen.
Das absolute Glanzstück ist die Lenkung des Porsche. Sie liefert exakt jene Informationen in die Fahrerhände, die für Fahrspaß auf Höchstniveau nötig sind.
Kofferraum? Vergiss es! Das 100-Liter-Fach unter der vorderen Haube ist ein Witz. Egal, dafür sitzt der schöne V8 – auf Wunsch sogar beleuchtet – unter einer großen Glashaube vor der Hinterachse.
Flache Schnauze, breites Heck – der R8 zieht sofort alle Blicke auf sich. Verwechslungsgefahr mit anderen Audi-Modellen gibt es nicht.
Nicht wirklich optimal: Die Sitzposition am Arbeitsplatz des R8 ist tief, aber leider zu angewinkelt.
Im Vergleich zum Audi ist der Porsche fast praktisch: Neben dem kleinen Kofferraum vorn findet Gepäck (oder zwei kleine Kinder) hinter den vorderen Sitzen im Fond Platz. Türen und Hauben wirken äußerst solide.
Trotz des fast 50 Jahre alten (Grund-)Designs erzielt die Karosserie noch immer aerodynamische Spitzenwerte, sodass der Carrera 4S fast 300 km/h schnell wird. Ein automatisch ausfahrender Heckspoiler erhöht den Anpressdruck.
Rund 3300 Euro trennen den R8 im Grundpreis vom Carrera 4S in Basisausstattung. Nicht viel, schließlich gibt es zwei Zylinder und 45 PS mehr als bei Porsche. Allerdings sind die laufenden Kosten höher. Allen voran der Verbrauch: 14,8 statt 11,9 Liter.
Großer Elfer-Motor (3,8 Liter) und Allrad – das kostet. Wer zusätzlich das Doppelkupplungsgetriebe (PDK) ordert, erreicht ziemlich genau den Preis des Schalt-R8. Und hat dann nicht nur das schnellere Auto, sondern auch das sparsamere.
Das Fazit: "Respekt: Audi hat einen würdigen 911-Gegner im Programm, der beste Anlagen für den Spitzensport mitbringt. Im direkten Duell zeigt sich aber, dass dem R8 die Finesse fehlt, um den Elfer zu überholen."
Kann der Audi TT RS den bissigen Porsche Cayman erledigen? Mit der Turbokraft aus fünf Zylindern hat er die besten Anlagen. Und am Ende sogar fast Erfolg – wie der Vergleich der beiden Coupés zeigt.
Danke für diesen Geistesblitz – Audi nimmt den Fünfzylinder aus dem US-Jetta, pustet ihn per Turbo auf 340 PS und macht aus dem TT den TT RS. Bei so viel Leistung und Drehmoment (450 Newtonmeter) ...
... werden natürlich die Hinterräder per Haldex-Kupplung mit angetrieben. Damit wird der Audi zum Über-TT, dessen explosiver Antritt an den Sport quattro aus den 80ern erinnert. Bereits nach 4,5 Sekunden liegt Tempo 100 an. Spitze: 280 km/h.
Der Cayman-Motor versteckt sich wie im Boxster: Aus 3,4 Litern holt der Sechszylinder-Boxer irgendwo jenseits der Einfüllstutzen für Öl und Kühlwasser 320 PS bei 7200 Umdrehungen. Ein typischer Sportmotor, bei dem es jenseits der 5000er-Marke richtig zur Sache geht, ...
... mit dem Drehmoment von Audis Turbotier kann er bei 370 Nm aber nicht mithalten und sieht beim Vollgas-Duell (0–100 km/h: 4,9 s; Vmax: 275 km/h) nur seine Rücklichter. Dafür läuft der Boxer kultivierter und hängt anders als der TT RS jederzeit verzögerungsfrei am Gas.
Lastwechsel hat auch der stärkste TT nicht drauf. Wie seine schwächeren Brüder liegt er neutral. Doch in engen Kurven schiebt die Hinterachse so kräftig mit, dass ein Drift möglich wird. Die sehr straffen Aktivdämpfer ...
... erhöhen Lenkpräzision und reduzieren Karosseriebewegungen. Allerdings bleibt dabei auch der Komfort auf der Strecke. Die Bremse dürfte standfester sein.
Wie beim Boxster sorgt der Mittelmotor auch beim Cayman S für ein vorteilhaftes Eigenlenkverhalten. Gaspedal und Lenkung spielen perfekt zusammen. Agil dreht sich der Porsche per Lastwechsel in die Kurve, ...
... stemmt sich am Scheitelpunkt auf seine Hinterachse und stürmt dann auf die Gerade. Wenn es eng wird, bringt ihn seine Bombenbremse nach nur 33,1 Metern zum Stehen.
Selbstverständlich hat sich der TT RS für den Test richtig aufgebrezelt. Schalensitze (2855 Euro) mit perfektem Seitenhalt und ...
... 20-Zoll-Schmiederäder (2250 Euro) sollen die Performance steigern. Die TT-RS-Schriftzüge ...
... sowie den fest stehenden Heckspoiler gibt es serienmäßig. Ist auch besser so. Denn der freigeschaltete Testwagen (1600 Euro) erreichte auf der Autobahn 288 km/h laut Digitaltacho.
Eine Schaltwegeverkürzung ist immer an Bord, das DSG kostet 2150 Euro Aufpreis.
Schlank sieht er aus. Und bissig. Wem der 911 zu fett daherkommt, findet im Cayman S die handlichere Porsche-Alternative, ...
... mit etwas weniger Platzangebot für die Passagiere und kleinerem Stauvolumen muss er jedoch vor dem TT RS kapitulieren.
Der kleine Spoiler am Heck versteckt sich geschickt im Stoßfänger. Fährt er aus, wirkt er fast zu niedlich.
Wie der Audi punktet auch der Porsche mit sehr gut ausgeformten Sportsitzen. Instrumente und Bedienelemente liegen goldrichtig im Blickfeld.
Das geht ins Geld: Die Porsche-Doppelkupplung verlangt nach einem zusätzlichen finanziellen Einsatz von 2945 Euro.
Dank Großserientechnik bleibt der Grundpreis des TT RS im Rahmen. 56.150 Euro sind für 340 PS ein faires Angebot. Schließlich ist er einen Tick schneller als der Cayman S und braucht etwas weniger Sprit. Nur die vielen teuren Extras trüben die Freude.
Kurios: Der Cayman S ist ja eigentlich die Coupévariante des Boxster. Trotzdem verlangt Porsche mehr Geld. Ab 62.571 Euro ist er zu haben. Extras wie PDK (2945 Euro) oder ein elektronisches Dämpfungssystem (PASM, 1666 Euro) gehen richtig ins Geld.
Das Fazit: "Turbotechnik schiebt den wunderbar klingenden Fünfzylinder am Porsche vorbei. Aber nur auf der Geraden. Auf kurvigen Strecken kommt der Cayman S wieder ran und geht mit dem TT RS gleichauf ins Ziel."
Das Gesamtfazit: "In vier von fünf Duellen sind Porsche die dynamischeren Autos. Nur das Turbotier TT RS atmet den Geist des seligen Sport quattro und kann mit dem Cayman S gleichziehen. Vor allem bei Lenkung und Fahrwerk ...
... zeigt sich Porsche deutlich überlegen. Die Sportkompetenz der Stuttgarter wird dem VW-Konzern guttun – künftige Autos gewinnen an Emotionalität. Und müssen zugleich ihre markentypische Eigenständigkeit bewahren."
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