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Mazda6 Kombi im 100.000-Kilometer-Dauertest

Mazda6 Kombi im 100.000-Kilometer-Dauertest
Seitdem Mazda auf Design setzt und seine Modelle gerne in auffälliges Rubinrot kleidet, geht es bei uns mit den Verkäufen bergauf: plus 60 Prozent in den letzten fünf Jahren. Doch während der 100.000 Kilometer mit dem Mazda6 wurde klar: Schönheit hat ihren Preis.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Mazda6 Kombi im 100.000-Kilometer-Dauertest
Unser Topmodell kostet 43.990 Euro. Mit dem 175-­PS-Diesel, Automatik, Allrad, Sports-­Line­-Ausstattung, adaptiver Geschwindigkeitsregelung und der Rubinrotmetallic-­Lackierung (750 Euro Aufpreis) hatte der Kombi alles an Bord, was das Programm hergibt.

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Mazda6 Kombi im 100.000-Kilometer-Dauertest
Die schicken 19-­Zoll­-Räder betonen die Optik und den Anspruch des Sportmodells, rumpeln aber ungelenk über schlechte Straßen. "Keine Sänfte, aber diesseits der Schmerzgrenze", befand Autor Martin Puthz. Der Mazda will sportlich sein, das passt also.

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Was nicht passte, war die Kombination aus starkem Diesel, Automatik und Allrad. Interessant, dass jedes Bauteil für sich alleine funktioniert und überzeugt hat – nur nicht zusammen. So lieferte ...

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... der Vierrad­-Antrieb jene sorgenfreie Traktion, die ihn so angenehm macht. Bei schlechtem Grip schaltet er die Hinterachse über eine Lamellenkupplung zu.

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Reifen-­Experte Henning Klipp störte sich an "nur 1,6 Tonnen Anhängelast", doch wer mehr ziehen will, greift wohl eher zum Bestseller CX­5 – das gleich motorisierte SUV schleppt bis zu 2,1 Tonnen. Auch die Wandler-­Automatik fiel meist dadurch auf, dass sie nicht auf­ fiel. Nicht die wachste, hellste Kraftübertragung, doch auf Langstrecken ein zuverlässiger Verwalter von immerhin 420 Nm Drehmoment.

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Wo rings­um alle vom E-­Auto reden, setzt Mazdas neuer Diesel auf große 2,2 Liter Hubraum, eine geringe Verdichtung (14:1) und saubere Abgase. So erfüllte der Selbstzünder bei unserem Abgastest die Grenzwerte zur Euro-­6-­Norm auch ohne SCR-­Kat – trotzdem wird Mazda die Stickoxid-­Reinigung 2018 Modell für Modell einführen.

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Das Geräuschbild des Skyactiv­ D 175 empfand jedes Ohr anders: Die einen hörten auf Kurzstrecken ein "Schütteleisen" (falsch: Er ist aus Alu), andere lobten sein sanftes Schnurren auf Langstrecken. Mittlerweile hat Mazda die Kolbenbolzen geändert, um Vibrationen auszuschalten, und die Geräuschdämmung verbessert.

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Was alle zur Weißglut trieb, war die knappe Reichweite. 6,6 Liter Testverbrauch auf der sparsamen AUTO BILD­-Runde sind kein Ruhmesblatt, aber okay. Doch überschreitet die Tachonadel die 150-­km/h-­Marke, kommt der Skyactiv-­D ins Schlucken und genehmigt sich im Schnitt 8,9 Liter. Die Reichweite sinkt unter 500 Kilometer, weil der Tank beim Allrad-6er kleiner ausfällt. Der zusätzliche Hinterachsantrieb schrumpft den Spritvorrat von 62 Litern auf nur noch 52 Liter.

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Spätestens das war der Auslöser da­für, die Geduld mit dem Schönling zu verlieren und schonungslos die Macken hinter der Fassade zu monieren. Etwa die Türen, die beim Schließen dünnhäutig blechern klingen. Gut, Mazda ist Vorreiter im Leichtbau, aber deutsche Augen und Ohren wünschen sich solidere Qualität und hochwertigere Kunststoffe.

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Das Cockpit spie­gelt sich in der flach stehenden Front­ scheibe, nach hinten sieht man vor allem Dachpfosten. Was störte uns noch? "Das Navi hat einen Umleitungs­-Tick", fand Redakteur Andreas Borchmann. "Es führt zu schnell an Staus vorbei." Der DAB­-Empfang brach öfter mal ab, zudem gelingt der Wechsel von CD auf Radio oder das Einspeisen von Musik per Bluetooth nicht intuitiv und nur über versteckte Menüschritte.

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Die Rückbank ist arg eng, ein VW Passat hat dort mehr Platz für die Familie. Das ist halt die Kehrseite der schönen Form. Wer eine hübsche lange Motorhaube will, kriegt hinten spürbar weniger Raum. Nicht ...

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... für die Koffer – der Laderaum mit 522 bis 1663 Liter geht noch in Ordnung –, aber für Kind und Knie. Die festen, gut ausgeformten Sitze fanden durchweg Gefallen, die Bezüge sehen selbst nach 100.000 Kilometer Dauerstress noch aus wie neu.

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Bild: DEKRA
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Vorzüglich arbeiteten auch das Start­-Stopp-­System, das unnötiges Abstellen vermeidet und den Motor fast unmerklich wieder anwirft, sowie die Abstandsregelung. Fast schon (über­)menschlich, wie entspannt das ACC auf einscheren­den Verkehr von den Seiten reagiert.

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Nach 42.680 Kilometern verursachte die Bremse, zuvor wegen schwammigen Ansprechens bemängelt, einen ungeplanten Werkstatt­-Stopp. Ein Klotz im vorderen Bremssattel hatte sich verkantet, Mazda wechselte gleich alle Beläge.

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Am Ende des Tests stand wie immer die Komplett-Zerlegung an. Die Bremsklötze und -­scheiben ...

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... waren wieder völlig runter. Sind wir zu sportlich gefahren? Mazda sagt, Bremsenprobleme seien aus Kundenhand nicht bekannt.

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Wenn der DEKRA-Sachverständige Günther Schiele die Messuhr zückt, wird es ruhig in der Werkstatt. Der Motor ist okay, aber ...

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... am zweiten Zylinder moniert er eine deutliche Reibspur an der Zylinderwand.

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Eine hässliche Druckstelle findet sich an der Rückseite der Fahrersitzlehne. Die Ursache dafür sind ...

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... lässig verbaute Kabelbinder.

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Reichlich Schutzwachs haben wir in den Hohlräumen gefunden. Teilweise schon übertrieben viel.

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Fetter Kondensator. Er dient zur Energiespeicherung für die i-Eloop-Funktion.

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Eine 1 – wie ein früherer Mazda6 – verdient der Japaner nicht mehr. Am Ende gibt es immer noch eine gute 2+.

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Fazit: Mazda ist anders. Baut schöne Autos und mutige Motoren, bravo! Das kostet Kraft, Geld, Hirnschmalz, das anderswo fehlt. Eine defekte Bremse hätte es früher nicht gegeben, diesmal kostet sie die Top-­Note. Dass die Japaner lernen, zeigen Nachbesserungen an diesem insgesamt guten Kombi: bei der Laufkultur des Diesel und dem harten Fahrwerk.
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