Mercedes hat den Start vorverlegt. Noch 2009 soll die B-Klasse F-Cell in einer Kleinserie kommen. Eine Vision wird Wirklichkeit!
"Hundert Prozent Fahrspaß, null Emissionen", so vollmundig preist Mercedes sein jüngstes Brennstoffenzellenauto an. Mehr noch: Es soll sogar das erste Serienmodell seiner Art sein.
Auf den ersten Blick eine "normale" B-Klasse, doch im Bordmonitor werden die Passagiere über den Kraftfluss informiert.
Der Bordmonitor zeigt, was sich im Antrieb tut. Wasserstoff reagiert mit Sauerstoff und erzeugt Strom für den E-Motor.
Das Konzept klingt überzeugend: Dank Sandwichboden-Bauweise bleibt der Nutzraum der B-Klasse erhalten.
Der 136 PS starke Elektromotor verspricht dynamische Fahrleistungen bei jeder Drehzahl, die Reichweite beträgt 400 Kilometer.
Statt Super oder Diesel strömt komprimierter Wasserstoff in die B-Klasse.
Natürlich hat die Sache einen Haken. Noch fehlen die Wasserstoff-Tankstellen, damit ein flächendeckender Betrieb möglich wird.
Trotzdem ist der F-Cell ein klares Statement für die Entwicklung ...
... von alternativen Antrieben. Deshalb prangt der F-Cell-Schriftzug auch übergroß an der grün lackierten Karosse.
Auf der North American International Auto Show in Detroit (11. bis 25. Januar 2009) stellte Mercedes die passende Studie "Concept BlueZero" vor. Einen Kompakten mit markanter Hakennase und fließenden Flanken.
Eine Version dieses Modells wird auch mit Elektromotor fahren, bestätigte damals Entwicklungsvorstand Thomas Weber.
Reichlich spät profitiert Mercedes von einem Modell, das schon 1997 alle Anlagen für die abgasfreie Zukunft in sich trug. Als 1997 die A-Klasse auf den Markt kam, hatten die Ingenieure bereits einen E-Antrieb vorgesehen, der im Hohlraum unter dem Fahrzeugboden ein Akkupaket aufnehmen kann. Dieses Sandwichprinzip kommt im "Concept Blue-Zero" endlich zum Tragen.
Gleich drei Lösungsvorschläge zeigte Mercedes in Detroit. Alle gemeinsam tragen den Elektromotor unter der kurzen Haube, dazu kommen je nach Version eine Brennstoffzelle ...
... oder der Smart-Dreizylinder (diese Version hat einen schwarzen Kühlergrill) als Stromgenerator dazu, der die Reichweite verlängert. Im Marketingdeutsch heißen die Modelle BlueZero E-Cell, F-Cell und E-Cell Plus.
Der Elektro-Motor leistet maximal 100 kW (Dauerleistung: 70 kW) und 320 Newtonmeter Drehmoment. Für Nichttechniker: Das E-Aggregat schafft einen Bums wie ein Diesel. In weniger als elf Sekunden sollen die Elektro-Vans auf Tempo 100 beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei maximal 150 km/h, um Energie zu sparen.
Designchef Gorden Wagener sagt: "Der BlueZero ist kein Verzichtauto." Außer an Energie spart der Fronttriebler tatsächlich an nichts. Nicht an Raum (fünf Sitzplätze, 500 Liter Kofferraum), nicht an Sicherheit. Um die Lithium-Ionen-Akkus vor Hitze zu schützen, werden die Hochvolt-Zellen gekühlt.
Im E-Cell, dem reinen Elektroautokonzept, schafft der Akku eine Reichweite von 200 Kilometern. Einmal volltanken macht ca. 2,70 Euro bei einer Kapazität von 15,3 Kilowattstunden (kWh). Drei bis vier Stunden hängt die leere Batterie am Netz.
Größere Reichweite verspricht ein zusätzlicher Antrieb an Bord. Mercedes kramt für den F-Cell wieder die Brennstoffzelle heraus. Beim Einparken arbeitet nur das E-Aggregat, beim Beschleunigen agieren Brennstoffzelle und Akku im Team – wie heute schon Hybride mit Benzin-Motor. Tritt der Fahrer aufs Bremspedal, speist der E-Motor als Generator den Akku.
Im E-Cell Plus ergänzt ein 68 PS starker Turbobenziner aus dem Smart in der Reserveradmulde die Batterie. Während der Fahrt lädt er die Akkus auf, erst nach 600 Kilometern muss der Pilot eine Tankstelle ansteuern. Der Durchschnittsverbrauch soll bei 4,5 Liter Super liegen. Schöne Aussichten. Das Stromern in Serie beginnt aber erst in knapp vier Jahren.
Wie gesagt: Alles schon mal dagewesen. Hier eine Übersicht früherer alternativer Antriebe. "Die Strom-Linie der Zukunft" betitelt AUTO BILD den Fahrbericht vom BMW E1 im Dezember 1991. Unser Redakteur ist vom "BMW-Ei" schwer beeindruckt. BMW legt im Jahr 1993 noch eine verbesserte Version nach und zeigt die Studie E2 für den amerikanischen Markt.
Start-Stopp gibt es schon 1991 im Golf III. Vom Golf Ecomatic verkauft VW nur 2000 Stück – und nimmt ihn 1993 mit Einführung der TDI-Motoren wieder aus dem Programm.
Der Saturn EV-1 ist das erfolgreichste Elektroauto der Welt. 1117 Exemplare fahren zwischen 1998 und 2003 in Kalifornien. Auch die Aerodynamik ist rekordverdächtig: Der cW-Wert beträgt nur 0,19. AUTO BILD testet bereits im November 1996 und konstatiert: "Der Elektro-Schock."
Mercedes setzte 1997 auf die sogenannte Zebra-Batterie, eine Natrium-Nickelchlorid- Batterie. Die Reichweite beträgt 200 Kilometer. Mercedes absolvierte 1,6 Millionen Testkilometer mit diesem Batterietyp.
Der Audi A4 Duo III ist 1997 der erste deutsche Hybridwagen, den man kaufen kann. Preis: 60.000 DM.
Alu-Karosserie und optimale Aerodynamik: Audi baut 1999 mit dem A2 1.2 TDI das erste fünftürige Dreiliterauto der Welt. Doch nur 6555 von 175.000 gebauten A2 sind 1.2 TDI.
22 Prozent Spritersparnis versprach sich Mercedes 1999 vom S-Klasse Hybrid mit 190-PS-Benziner und 80-kW-Elektromotor. Zu wenig, um die Mehrkosten wieder reinzufahren.
Weitere Bildergalerien und Videos zum Thema finden Sie in den Empfehlungen auf der linken Seite.
