Er beginnt meist sehr erfreulich, der erste Kontakt mit dem Renault Laguna der zweiten Serie ab Anfang 2001. Da steht ein elegantes Auto, ordentlich verarbeitet, das bei ansprechender Form auch noch viel Platz bietet. Selbst der Grandtour genannte Kombi opfert seinem abgeschrägten Heck nur wenige Liter Kofferraumvolumen.
Top-Argument für den Laguna: er ist meist recht günstig. Das hat gute Gründe, denn der zweite Eindruck ist oft nicht mehr so angenehm. Laut ADAC-Statistik birgt der Laguna von allen Mittelklassefahrzeugen das größte Risiko, mit einer Panne liegen zu bleiben.
Grund können kleine Störungen sein. Etwa ein abgerutschter Luftschlauch des Turboladers, der in einer Minute wieder fest sitzt. Den
AUTO BILD-Dauertestwagen traf es nach 59.740 km härter: kapitaler Turboladerschaden. Ursache soll laut Renault Schmutz im Öl gewesen sein – was kein gutes Licht auf die Ölfilterung des dCi-Motors wirft.
Auch der
Ladeluftkühler musste erneuert werden, denn er steckte voller Bruchstücke des Verdichterrades. Ein Schaden, wie er oft bei chipgetunten Fahrzeugen auftritt. Der Testwagen war im Original-Zustand. Auch von Leserseite sind AUTO BILD zahlreiche Laderschäden gemeldet worden – offensichtlich läuft die Turbine bei Volllast im Grenzbereich.
Und ist damit nicht die einzige schwache Seite des sanften Franzosen, wie etliche Kupplungs- und einige Getriebeschäden belegen. Vor allem der drehmomentgewaltige 2.2 dCi fällt hier auf, was auf Konstruktionsmängel schließen lässt.
Matschauge: Die Scheinwerfer neigen zum Beschlagen, und die Xenon-Ausführung der besseren Modelle flackert oft.
Das Laguna-Cockpit ist ordentlich verarbeitet, doch bei Kälte knistern die Kunststoffe. Typisch Franzose: die Sitze sind auf langen Strecken zu nachgiebig.
Gute Wahl: Die Sportsitze geben besseren Halt als die Serienmöbel.
Frischluft wider Willen: Die elektrischen Fensterheber machen gelegentlich Probleme, die meistens beim Schließen auftreten.
Häufigste Laguna-Malaise: das schlüssellose Zugangssystem mit Chipkarte. In den besseren Ausstattungen ist der schlüssellose Zugang serienmäßig, ansonsten wurde er fast immer mitbestellt. Und fast immer geht er auch kaputt. Wie in nahezu allen Leserzuschriften bemerkt wurde – und wie es auch im Dauertestwagen geschah.
Auf Platz zwei der Fehler-Dauerbrenner liegt das Reifendruck-Kontrollsystem. Der drahtlose Empfang der Sensoren in den Rädern ist öfter gestört. Zwar hat Renault das System 2003 von dauernder Anzeige des Drucks auf reine Warnfunktion bei eventuellem Druckabfall umgestellt, Fehlalarme kommen aber weiter vor.
Wer dem Laguna ausgiebig unter sein schönes Blechkleid schaut, der entdeckt Rost. Zwar nicht übermäßig viel, doch der TÜV hat bereits einer kleineren Anzahl von vorgeführten Dreijährigen wegen Rost an tragenden Teilen die Plakette verweigert. Schade um den Franzosen: Das kann er auch mit gelungenem Design kaum wettmachen.
Spitzenmotor: Der Dreiliter-V6 ist das Top-Triebwerk der Laguna-Baureihe, serienmäßig mit Fünfstufenautomatik. Der Motor ist robust, neigt aber zu Kühlwasserverlust und Ölverbrauch.
Schwachstelle: Der Drosselklappensteller führte bei den Vierzylindern ein Eigenleben, wurde deshalb im Testwagen ausgetauscht.
Der Laguna trägt Spurstangen, deren Gelenke aus Platzgründen so klein sein müssen, dass sie schon in einem leichten Twingo überlastet wären. Oder die Querlenker-Gummis reißen ab, die Traggelenke schlagen aus, die Gummi-Buchsen der Hinterachse bekommen Spiel, und Stabilisator-Gestänge klappern.
Großer Hang zum Malheur auch bei den Bremsen: Renault verzichtet auf ein Abschirmblech hinter den Bremsscheiben. Deshalb bekommen sie wegen erhöhten Schmutzbefalls zügig Riefen oder Rostränder und verschleißen im Zeitraffer.
Feder-Fehler: Die letzte Windung der Federn an der Hinterachse ist oft gebrochen.
Perdu: Die Motorkapselung löst sich häufig wegen verlorener Clips. Hier wurde er durch eine Blechschaube ersetzt.
Porös: Die Antriebswellenmanschetten gehen vereinzelt kaputt. Keine typisches Laguna-Leiden, doch ein Blick auf Manschetten kann nicht schaden. Tritt Fett aus, sofort tauschen, dann zerstört Schmutz die Gelenke und neue Antriebswellen werden fällig.
Die Abgasanlage ist prinzipiell recht haltbar, Probleme bereiten aber zerschüttelte Katalysatoren.
In der Mittelklasse finden sich viele preiswerte und geräumige Typen – aber welche taugen auf Dauer? Hier vier wichtige Laguna-Kontrahenten: Der
Ford Mondeo Turnier ist ebenfalls kein Wunder an Verarbeitungsqualität, begeistert aber mit seinem gekonnt abgestimmten Fahrwerk und üppigen Platzverhältnissen.
Mängelschwerpunkte sind häufig ausgeschlagene Mehrlenkerhinterachsen, erste Rostspuren an Karosseriekanten und Blechfalzen. Die modernen TDCi-Diesel fallen mit gerissenen Zylinderköpfen und Turboladerschäden auf. Ab 3000 Euro findet man einen Mondeo Turnier mit rund 100.000 km.
Elegant, geräumig, praktisch: der von 1996 bis 2004 angebotene
Peugeot 406 Break. Späte 406 Break gibt es reichlich, nur der Pflegezustand lässt meistens zu wünschen ürbig. Rost tritt trotzdem kaum auf.
Der TÜV stört sich eher an defekten Bremsen, porösen Bremsschläuchen, der anfälligen Beleuchtung und immer wieder an Ölverlust. Dafür überzeugen gute 406 mit viel Komfort, sanfter Federung und recht guter Verarbeitung. Ab 3500 Euro bekommt man Exemplare unter 100.000 km.
Nissan Primera Traveller: Mit dem Ende 2001 eingeführten Mittelklasse-Modell tat Nissan sich und seinen Kunden keinen Gefallen. Das Auto hatte zahlreiche Macken und war reichlich unzuverlässig. Besonders die 2003 von Reanult übernommenen Diesel nerven mit Zahnriemen- und Turbodefekten, weshalb sie 2005 wieder aus dem Programm flogen.
Auch die serienmäßige Rückfahrkamera konnte nicht über das unkomfortable Fahrwerk und die anfälligen Diesel hinwegtrösten. Immerhin: Das Platzangebot ist familienfreundlich. Ab 4500 Euro findet man einen Primera Traveller mit rund 90.000 km.
Der Raumriese: Der
Opel Vectra C Caravan kam im September 2003 und überzeugt mit viel Platz sowie guter Verarbeitung. Bei Bedarf schluckt der Vectra Caravan bis zu 1850 Liter – fast soviel Platz wie ein E-Klasse T-Modell.
Der Endschalldämpfer des Vectra wird schon beim ersten TÜV-Besuch überdurchschnittlich häufig beanstandet – ein typisches Opel-Leiden. Weiterhin typisch: zu großes Lenkungsspiel. Beim
100.000-km-Dauertest schnitt der Vectra jedoch gut ab, vor allem der Rostschutz der Karosserie überzeugte. Frühe Exemplare mit rund 150.000 km gibt es ab 5000 Euro.
Überlegenswerte Alternative: Der Wertverlust des ersten
Citroën C5 Break (2001-2008) ist enorm, für 5000 Euro gibt es 2004er Baujahre unter 100.000 km. Immer an Bord: die geniale Hydropneumatik samt herausragendem Fahrkomfort, die das Fahrzeugniveau auch bei voller Beladung immer konstant hält.
Das Platzangebot ist reichlich, auch im AUTO BILD-Kummerkasten fällt der C5 nicht mehr besonders auf. Zu den Mängeln gehören schnell verschleißende Bremsscheiben, festsitzende Bremssättel, ausgeschlagene Achsgelenke und undichte Motoren und Getriebe.
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