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Monster-Test: Ruf CTR 3 Clubsport

Ruf CTR 3 Clubsport
Seltener Supersportler aus Deutschland: Den seit 2008 gebauten Ruf CTR 3 gibt es nur 17 mal. AUTO BILD-Cheftestpilot und Rennfahrer Dierk Möller-Sonntag hat die Fahrmaschine auf Porsche-Basis über den GP-Kurs des Lausitzrings gejagt.
Ruf CTR 3 Clubsport
Bis zur A-Säule ist der CTR ein Porsche 911 (997), dahinter sorgt ein Gitterrohrrahmen für einen verlängerten Radstand von 2625 Millimetern. Das ermöglicht einen ausgezeichneten Geradeauslauf ...
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... und schafft Platz für den Motor, der vor der Hinterachse liegt. 3,75 Liter, sechs Zylinder, und dank Intensivbeatmung 777 PS; dazu 980 Nm Drehmoment. Da dürften sich Fragen nach mehr Zylindern und Hubraum erübrigen, ...
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... vor allem, wenn man die Fahrleistungen kennt: In 3,5 Sekunden ist der CTR auf Tempo 100, nach 9,9 Sekunden stehen 200 km/h auf der Uhr, 300 bereits nach 23,1 Sekunden. Spitze: 380 km/h.
Ruf CTR 3 Clubsport
14 Kurven, 4534 Meter freie Strecke auf dem Grand-Prix-Kurs des Lausitzrings. Und ein Monster, das darauf wartet, entfesselt zu werden. Schöne Aussichten also. Einziger Wermutstropfen ist die Tatsache, ...
Ruf CTR 3 Clubsport
... dass der CTR nicht auf Rennreifen oder Semislicks aus der Box rollt, sondern auf Straßenreifen von Michelin. Ein echtes Handicap, geht es um maximalen Grip und schnelle Zeiten.
Ruf CTR 3 Clubsport
Zunächst ein bis zwei Aufwärmrunden. Der Schub des Sechszylinders überrascht selbst mich als erprobten Testpiloten und Rennfahrer: überirdisch, euphorisierend, perfekt dosierbar. 
Ruf CTR 3 Clubsport
Der Boxer dreht leicht bis über 7000 Touren, das irre Drehmoment hinterlässt gewaltigen Eindruck und ermöglicht kraftvollen Anschluss beim Hochschalten. Der martialische Schaltknüppel für das sequenzielle Getriebe will energisch durchgezogen werden, ...
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... gewaltig ist die Verzögerung an den Bremspunkten. Die Messwerte belegen das eindrucksvoll: Aus Tempo 100 steht der Ruf nach 32,3, aus Tempo 200 nach 127,4 Metern.
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Hinzu kommen satte Traktion und perfekte Fahrstabilität auf der 648-Meter-Geraden. Erst bei Renntempo zeigen sich die Nachteile des CTR-Konzepts: Mit dem um knapp 30 Zentimeter verlängerten Radstand fühlt sich das Mittelmotorauto an wie ein Porsche in Pullman-Ausführung.
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Ein Porsche GT2, von dem Lenkung und Vorderwagen stammen, lenkt deutlich spontaner ein. Der Ruf ist dagegen nur unwillig von der geraden Linie abzubringen. Untersteuernd geht es durch die Kurven, daran können auch die Frontlippe unter dem Spoiler ...
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... und die Flaps – die kleinen Luftleitbleche an den Kotflügeln – nicht viel ändern. Heißt: Adrenalin im Zaum gehalten und Fuß vom Gas. Auch am Ausgang der Kurve ist ein sensibler Gasfuß gefragt – wer die weit hinausgeschobene Haftgrenze überschreitet, landet schnell im Kiesbett.
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Perfektion in Handwerk und Funktion: Die Raumlenker-Hinterachse mit den querliegenden Federelementen ist nicht nur optisch ein Leckerbissen.
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Von innen betrachtet sieht das Monster aus wie ein handelsüblicher Porsche: Klimaanlage, Navisystem, Radio. Nur die Instrumente wirken ungewohnt nackt. Ansonsten nichts von der befremdlichen Blöße echter Rennwagen, ...
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... wenn man mal von den Zuziehschlaufen an der Tür absieht.
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Die Alu-Pedale schaffen ein behagliches Wohngefühl. Der Pilot kann beim Schalten des sequenziellen Getriebes im Rennbetrieb auf das Kupplungspedal verzichten.
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Gänsehaut-Garantie: Zunächst satt grollend, verwandelt sich der Klang des CTR nach Drücken der Sporttaste in ein rennmäßiges Plärren. Ein urwüchsiger Sound, der genau zum Auto passt. Nicht wie bei einem modernen Ferrari, wo man meint, die Elektronen zu hören, wie sie alles steuern und überwachen.
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Allerdings verzichtet auch ein CTR 3 nicht völlig auf den Segen der Elektronik. Sein ESP leistet abseits der Rennstrecke Beistand, zuverlässig, aber höflich dezent. Wer das ausprobieren will, ...
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... muss allerdings an der Kasse vorher sehr sehr tapfer sein: Für den Ruf werden satte 651.525 Euro fällig.