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Neu gegen Gebraucht: 2er Active Tourer/M5 Touring

BMW 218i Active Tourer, BMW M5 Touring (E61)
Die weltweit 107.000 Käufer, die sich 2015 einen BMW 2er Active Tourer oder Gran Tourer kauften, wollen markentypische Fahrdynamik mit der Weite des freien Raums kombinieren. Das können sie aber auch anders haben: mit einem gebrauchten M5 Touring. Welcher ist der bessere Tipp?
Bild: Christoph Boerries / AUTO BILD
BMW 218i Active Tourer
Mindestens 27.900 Euro kostet ein nagelneuer wie nackter 218i Active Tourer. Wer es etwas schicker haben möchte, ist schnell 10.000 Euro für Sonderausstattungen los – der aktuell im AUTO BILD-Dauertest fahrende 218i Active Tourer (hier unser Fotowagen) kostet 40.610 Euro, wirkt dennoch nicht luxuriös.
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BMW M5 Touring (E61)
Wer beim Neuwagenkauf so viel Geld für Extras ausgibt, verliert beim Verkauf nach drei Jahren meist mehr als die Hälfte des Neupreises – je mehr Extras, desto höher ist der Wertverlust. Da stellt sich doch die Frage nach einer wertstabileren Alternative. Aus gleichem Haus, dynamisch, mit variablem Innenraum und auch nicht teurer als 30.000 Euro? Bitte sehr: Wie wäre es mit einem M5 Touring der Baureihe E61?

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BMW M5 Touring (E61)
Die Eckdaten des M5: Ein 507 PS kräftiger Fünfliter-V10, dem frei ansaugend erst bei 8250 Touren die Puste ausgeht. Ein in 60 Millisekunden rennmäßig schnell gangwechselndes sequenzielles Getriebe. Hinterradantrieb! 4,9 Sekunden bis 100 km/h, 14,7 bis 200. Was nach Supersportwagen klingt, ...
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BMW M5 Touring (E61)
... ist ein familientauglicher Kombi mit bis zu 1650 Liter großem Kofferraum.

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BMW M5 Touring (E61)
Den M5 Touring der Baureihe E61 hat die BMW M GmbH von 2007 bis 2010 nur 1009-mal gebaut. Was 2008 als Neuwagen 108.370 Euro kostete, bietet der Sportwagen-Händler J&G Cars in Kassel nun scheckheftgepflegte 108.000 Kilometer später zum Neuwagenpreis eines 218i Active Tourer ohne Extras an – 27.998 Euro stehen auf dem Preisschild.

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BMW 218i Active Tourer
Was darf's also sein? Ein kompakter Van mit 136-PS-Dreizylinder oder der 507-PS-Rennwagen im Kombi-Kleid? Wir touren im gar nicht mal so aktiven 218i vom Redaktionssitz Hamburg nach Kassel, dort wartet der M5 Touring beim Händler auf uns.

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BMW 218i Active Tourer
Klar, der 218i macht seine Sache nicht schlecht. Der Dreizylinder trommelt nicht aufdringlich, dreht aber auch nicht freudig hoch. Die Lenkung ist präzise, vermittelt aber auch keinen intensiven Fahrbahnkontakt.
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BMW 218i Active Tourer
Der Frontantrieb zieht den Van sicher durch Kurven, zerrt aber beim Anfahren an den Vorderrädern, nicht nur bei Nässe. Die Gassen der Schaltung sind exakt definiert, die Wege aber markenuntypisch lang, die Betätigung etwas hakelig. Nach 350 Kilometern steigen wir aus und denken uns: Das mag kein schlechter Van sein, die BMW-Gene vermissen wir aber beim 218i Active Tourer.
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BMW 218i Active Tourer
Innen sportlich anmutender Hochsitz ohne Dynamik-Ambitionen: 2er-Cockpit mit zahlreichen Extras.

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Gut, dass wir im Van einen Knopf mit dem Namen "Fahrerlebnisschalter" finden. Das Fahrerlebnis suchen wir noch.
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Das Raumangebot hinten ist okay, das Fahrwerk erheblich softer als im M5.

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Maximal 1510 Liter schluckt der Van – 140 weniger als der Touring. Dafür ist die Rückbank teilbar.

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Okay, dann mal ran an den rassigen M5 in Black Sapphire Metallic. Von den vier Endrohren abgesehen, ein dezenter, zeitlos eleganter Kombi. Schwarz, breit, stark.
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Ein technoides Sportstudio ohne Verschleißspuren: Das M5-Cockpit mit kurzem Schalthebel des SMG-Getriebes.

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Aus dem Ganzen gefräst: der Controller aus Alu. Er aktiviert die angeschärfte Gaspedalkennlinie und volle Leistung.
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Ein magischer Moment: der Druck auf den Startknopf. Der Sound! Aus zehn Kehlen knurrt der Zehnzylinder mit schier endlosem Drehvermögen. Im Stand wirkt er noch friedvoll.

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Abfahrt. Die Kupplung des sequenziellen Getriebes schließt abrupt, mit leichtem Rucken schießt der M5 vom Händlerhof. Achtung, dieser BMW meint es ernst! Schon bei mittleren Drehzahlen mimt er den hysterischen Rennwagen.
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Vor allem legt er selbst dann noch an Drehzahl zu, wenn die Pleuel des 218i-Eineinhalbliter-Dreizylinders fein pulverisiert im Sumpf der Ölwanne lägen. Bei teuflischen 8250 Touren kommt die Drehzahlgrenze. Entsprechend fällt der Schub aus – was für ein Fahrerlebnis!

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Aus Vorfreude am Fahren: Wer einmal im komfortablen Fond des M5 mitgefahren ist, möchte schnell selbst ans Lenkrad!

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Man muss es klar sagen: Wer direkt vom M5 Touring in den 218i Active Tourer umsteigt, hat nicht mehr das Gefühl, in einem Auto zu sitzen. Sondern auf einem Kutschbock zu hocken, der sich nur widerwillig und wankend in Bewegung setzt, seltsam gezogen von einem kleinwagenhaft klingenden Behelfsaggregat.
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Der M5 Touring hingegen ist ein organisch wirkendes Bindeglied zwischen Mensch und Fahrbahn, das Nervensystem wird per Lenkrad, Pedale und Po bis in die Räder verlängert. Ihm ist auf jedem Meter anzumerken, dass er aus dem Rennsport kommt, ein heißblütiges, total feinnerviges Tier.
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Zwar sind die Unterhaltskosten hoch, doch originale und regelmäßig vom Fachbetrieb gewartete M5 haben eine gute Wertentwicklungsprognose. Wichtig: nur Motoröl der Spezifikation 10W-60 einfüllen.
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Ein typisches Problem des V10 (Motorcode S85) sind die durch die hohen Drehzahlen stark beanspruchten Pleuellager – die Lagerschalen lassen sich jedoch austauschen. Kosten: rund 1650 Euro. Oft fällig bei Laufleistungen ab 100.000 km. Wurde der Motor immer mit niedrigen Drehzahlen warm- und kaltgefahren, ...
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... können die Lager aber auch erheblich länger halten – die Fahrweise ist entscheidend. Wer seinen V10 liebt, lässt ihn erst ab einer Motoröltemperatur von 90 Grad hochdrehen. Defekte Pleuellager äußern sich durch ein lautes Klackern beim Gasgeben.
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Wurde die Launch Control oft genutzt, ist die Kupplung des SMG schnell verschlissen. Der Tausch kostet rund 1300 Euro.
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Logisch, dass das Fahrwerk eines 507-PS-Boliden stark beansprucht wird. Daher sollte man unbedingt auf Geradeauslauf, Poltern, Klappern und ungleichmäßig verschlissene Reifen achten.
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Mit der Drehzahl steigt die Stimmgewalt der Vierrohranlage, die erfreulich haltbar ist. Gut so, denn ein Tausch der Endtöpfe auf beiden Seiten würde 2270 Euro kosten.
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Wer 507 PS auf dem Rennkurs gern artgerecht bewegt, sollte wissen, dass neue Scheiben und Klötze vorn 1312 Euro kosten.
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Vorteil des 218i Active Tourer: Nach dem Kauf hat man erst mal Ruhe an der Reparaturfront. Normalerweise. Bei unserem Dauertester allerdings tauschte BMW nach nur 30.000 Kilometern den Dreizylinder wegen defekter Hauptlager der Kurbelwelle.
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Fazit: Einen BMW kauft man aus Freude am Fahren. Deswegen fällt die Wahl emotional aus: M5 Touring. Sein einmaliger V10 stammt aus dem Rennsport, fährt genau so. Der M5 ist ein Ereignis. Er fesselt, weckt Gier, macht süchtig. Und original erhaltene Touring werden deutlich an Wert zulegen. Denn ein V10-Sauger im Kombi kommt nie wieder.

Gebrauchtwagensuche: BMW 5er
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