Peugeots Idee für das Stadtauto von morgen: der BB1. Auf der IAA 2009 enthüllt Peugeot das Löwen-Baby, dass auf einer Länge von nur 2,50 Meter Platz für vier Personen bieten soll.
Mixtur: Der Peugeot BB1 vereint Komponenten aus Motorrad- und Automobilbau. Er basiert auf einem Rohrchassis, das in Zusammenarbeit mit Peugeot Motocycles entstand.
Peugeot möchte mit dem BB1 zeigen, dass auch ein Auto von den Abmessungen des ersten Smart (2,50 Meter) Platz für vier Personen bieten kann.
Der Fahrer steuert den BB1 mittels eines Motorrad-Lenkers in einer aufrechten, fast stehenden Sitzposition, während die übrigen Passagiere wie in einem normalen Pkw sitzen.
Die Selbstmördertüren kehren zurück: Wie schon bei Vorkriegsfahrzeugen üblich, öffnen die Türen des BB1 nach hinten.
Aus Sicherheitsgründen sind hinten angeschlagene Türen seit 1961 in Deutschland verboten. Ausnahme: Wenn eine Sicherung eingebaut ist, die ein Öffnen während der Fahrt verhindert, damit sie bei versehentlichem Öffnen während der Fahrt nicht abreißen.
Die Bedienung des BB1 ist angepasst an die Generation iPod: Das eigene Mobiltelefon wird nur an die USB-Buchse angeschlossen, sowohl Audio, Navigation, Internet als auch Radio werden dann über das eigene Telefon bedient, es gibt keine separaten Bedienelemente.
Ob vier Erwachsene wirklich in dem 2,50 Meter langen BB1 Platz finden? Man darf gespannt sein, welche der BB1-Ideen jemals den Weg in die Serie finden.
Die Bezeichnung "BB1" ist eine Referenz an die Peugeot-Markenhistorie. Von 1905 bis 1912 fertigte Peugeot den Kleinwagen "Bébé".
Angetrieben wird der BB1 von zwei Elektromotoren an der Hinterachse, die in Kooperation mit Michelin entstanden.
Jeder Radnabenmotor leistet rund 10 PS. Die Gesamtleistung von 20 PS reicht, um in 2,8 Sekunden von 0 auf 30 km/h zu beschleunigen. Von 30 bis 60 km/h braucht der BB1 rund vier Sekunden. Weitere Fahrleistungen gibt Peugeot nicht an.
Aus der seitlichen Perspektive fällt die nach vorn gerichtete Designlinie des BB1 auf.
Gute Luft: Die Türen des BB1 sind über den Fahrtwind belüftet. Im Sommer sicher eine tolle Sache.
Kreise fahren: Der Wendekreis ist motorradverdächtig. 3,50 Meter reichen dem BB1 für ein Wendemanöver.
Der Elektroantrieb des BB1 ist nicht lauter als ein Radfahrer. Da müssen Fußgänger besonders aufpassen, denn das vertraute Vorbeifahrgeräusch fehlt.
Mut zur Lücke: Die Außenlänge von 2,50 Meter entspricht exakt dem Maß des ersten Smart. Genau wie dieser könnte der BB1 quer zur Fahrtrichtung parken.
Die Karosserie besteht aus einer extrem leichten Kohlefaserzelle, deren Hauptaufgabe es ist, die Insassen vor Wind und Wetter zu schützen.
Zwei Lithium-Ionen-Batterien sorgen für eine Reichweite von 120 km – für innerstädtische Fahrten ausreichend.
Das Konzept des Peugeot BB1 erinnert an den BMW C1. Sitzposition wie auf dem Motorrad, Motorrad-Lenker, überdacht, bescheidene Leistung. Hauptsächlicher Unterschied: Der BMW C1 hatte nur zwei Räder.
Auch die Simson Duo (1973-1989) bot einen Motorradlenker und überdachte Sitzplätze – allerdings noch mit knatterndem Zweitakt-Motor.
Die vorderen LED-Leuchteinheiten tragen jeweils außen eine rückwärts gerichtete Kamera, die die Rückspiegel ersetzen.
Glashaus: Der BB1 hat sehr große Glasflächen. Da kann man nur auf eine effektive Klimaanlage hoffen.
Die Heckleuchten heben sich sich etwas vom Karosseriekörper ab – nett anzuschauen, aber bei eventuellen Remplern unpraktisch.
Der Zugang zum Kofferraum erfolgt über eine in Querrichtung zweigeteilte Heckklappe. Das Ladevolumen kann von 160 Liter (bei vier Insassen) bis auf 855 Liter (mit Fahrer allein an Bord) frei variiert werden.
Sonnentanker: Die Fotovoltaikzellen auf dem Dach des BB1 basieren auf einer neuartigen Technik, die gemeinsam mit der Stiftung Ocean Vital entwickelt wurde. Sie haben eine weiche Struktur und einen Wirkungsgrad von etwa 16 Prozent. Diese Energie kann in diverse Fahrzeugsysteme eingespeist werden.
Peugeot zeigt auf der IAA ein weiteres elektrifiziertes Löwen-Baby. Es hört auf den namen Ion. 64 PS leistet der Elektromotor des Kleinen. Damit fährt er 130 Kilometer weit und 130 km/h schnell.
Noch ein Ion, noch ein Peugeot. 1994 hat Peugeot dieses quietschgelbe Mobil auf dem damaligen Pariser Autosalon präsentiert.
Mit in den Rahmen integriertem Seitenaufprallschutz und beschichteten Fenstern, die 80 Prozent der UV-Strahlung abhalten sollten.
Die damalige Innenraumgestaltung war, sagen wir einfach mal: farbenfroh.
Trotzdem, auch der 1994er Ion war ein Elektromobil.
Und sollte vor allem die Stadt erobern. Genau wie sein Enkel. Der ist übrigens der eineiige Zwilling des Elektro-Japaners Mitsubishi i-MIEV. Aufgrund einer Kooperation zwischen beiden Marken wird Peugeot den Elektro-Floh in Europa auch als Ion verkaufen. Ende 2010 soll er beim Händler stehen.
Mitsubishi ist schon ein paar Schritte weiter. Den i-MiEV können Privatkunden in Japan bereits bestellen. Aber mit rund 34.000 Euro ist er ganz schön kostspielig. 2012 wollen die Japaner 30.000 Elektromobile jährlich bauen und so den Preis auf 15.000 Euro drücken. 2011 soll der i-MIEV nach Europa kommen.
In einem ersten Alltagstest fuhr AUTO BILD-Redakteur Hauke Schrieber das Elektro-Ei vier Tage lang. Seine Eindrücke hielt er in einem Tagebuch fest. Tag 1: Erste Fahrt durch die City. Macht Spaß. Aber mal sehen, was so über Land passiert.
Reichweite laut Hersteller: bis zu 144 Kilometer. Behaupten die. Aber auf längeren Strecken wird die Fahrt zur Dauersuche nach Ladeplätzen. An der Tanksäule gibt es keine Steckdose.
Tanken in der Tiefgarage: Während oben AUTO BILD entsteht, saugt ...
... der i-MiEV unten seinen Strom. Ein Zähler protokolliert jede Kilowattstunde - zur genauen Verbrauchsberechnung.
Cockpit: Der rote Zeiger gibt den Energieverbrauch an. Links der Ladezustand der Batterien.
Ein Großteil des Elektro-Antriebs sind im Unterboden verstaut. Platz für Passagiere wie in einem normalen Kleinwagen.
Vom Zeichenbrett auf die Straße. So stellten sich die Mitsubishi-Designer den i-MiEV zu Beginn vor.
Tag 2 der Tour: Heute erste längere Fahrt mit dem i-MiEV, rüber über die Elbe nach Harburg. Lothar und Elsbeth Ruschmeyer besucht. Beide über 80 Jahre. Sehr nette Leute. Fahren seit 1999 ein Elektroauto. Citroën Saxo électrique.
Weiter zum Mitsubishi-Händler an der B 73. Werkstattmeister Olaf Schielke hat so was noch nie gesehen. Er guckt unter die kleine Motorhaube und sagt: "Das ist die Zukunft." Arbeiten dürfe er am i-MiEV nicht, sagt er. Bei 42 Volt sei Schluss, danach muss ein Elektriker ran.
Platz für viel Saft: Trotz der Batterien fasst der i-MiEV vier Getränkekisten – sogar ohne umgelegte Rückbank.
Nachmittags Anton mit dem E-Auto vom Kindergarten abgeholt. Dass der i-MiEV fast lautlos fährt, ist ihm gar nicht aufgefallen. Nur dass Papa vorn rechts sitzt, hat ihn irritiert. Und mich hat etwas verstört, dass der Lütte 20 Zentimeter vor einer Box unterm Kofferraum hockt, auf der "Vorsicht, Hochspannung!" steht ...
Abends früher nach Hause, damit ich auch direkt vorm Haus einen Parkplatz finde. Aber leider keine Steckdose an der Straße. Hoch in die Wohnung und ein Verlängerungskabel vom Balkon gelassen. Ist aber wirklich keine Lösung. Also wieder zum Verlag und dort getankt. Akkus so gut wie leer – nach 127 Kilometern.
Tag 3 der Tour unter Strom. Für lau auf der Landstraße: Im i-MiEV von Hamburg an die Nordsee kann zu einem echten Abenteuer werden.
Erste Pause auf Golfplatz bei Itzehoe. Nach 60 Kilometern noch etwas weniger als die Hälfte an Saft in den Akkus. Eco und Autobahn neutralisieren sich wohl bei der Reichweite. Frau Laackmann vom Golf-Club Breitenburg ist so nett und gibt mir Strom.
Hilfe in Hemme: In dem kleinen Ort 40 Kilometer vor St. Peter-Ording hilft Ernst Wilhelm Mumm mit Strom aus. Zeit für ein kleines Pläuschchen bleibt auch.
Bitte ein Bund Möhren und eine frische Kilowattstunde Strom: Obst- und Gemüsehändler Markus Kattan aus Katharinenheerd staunt nicht schlecht über das ungewöhnliche Auto.
Am helllichten Tag: AUTO BILD "klaut" Strom für 25 Cent auf dem Damenklo eines Campingplatzes.
Endlich das Meer erreicht! Sitze jetzt im Strandkorb. Vor mir der i-MiEV. Schreibe dies mit einem Lächeln im Gesicht.
So viele nette Menschen kennengelernt. Keiner wollte Geld für den Strom. Bin für lau an die Nordsee gefahren. Sauber!
Nachtstrom: Ausgerechnet eine Tankstelle verhindert kurz vor Husum ein Liegenbleiben. Ein Kaffee für die letzte Etappe zur Pension.
Vierter und letzter Tag unter Hochspannung: Letzte Nacht an der Pension getankt. Mit vollen Akkus nach Eggebek kurz vor Flensburg. Zum Testgelände.
Wie jedes Auto: Der i-MiEV wird auf der Teststrecke nicht geschont. Das kostet Strom.
Das sagt Tester Manfred Klangwald: "Der Mitsubishi i-MiEV macht einen erstaunlich vollwertigen Eindruck. Ich hatte mit weniger Auto gerechnet, mehr mit einem Prototyp. Beschleunigung und Verzögerung entsprechen seiner Fahrzeugklasse."
"Das Ausweichverhalten ist gutmütig, dennoch sollte ESP auf jeden Fall serienmäßig eingebaut werden. 129 km/h in der Spitze reichen völlig, für die letzten zehn km/h muss sich der i-MiEV aber anstrengen. Erstaunt hat mich die Lautstärke im Innenraum. An das Jaulen des E-Antriebs werden wir uns erst gewöhnen müssen."
Vier Tage mit dem i-MiEV zeigten: Als Stadtauto ist der Elektro-Mitsubishi perfekt – wenn man in einem Haus wohnt oder am Arbeitsplatz Strom tanken kann.
Im Mehrfamilienhaus wird's kompliziert. Und sobald es aufs Land geht, braucht der i-MiEV-Fahrer einen Reiseplan und gute Nerven.
Zwar gibt es Tausende von Tankstellen. Aber für die letzten 40 Kilometer zwei Stunden ans Netz? Nee. Doch das Problem ist ja hoffentlich bald gelöst.
Bleibt der Luxus-Preis: 34.000 Euro sind definitiv zu viel. Es sei denn, der Staat gibt was dazu. Hoffentlich bald. Mache jetzt das Licht aus. Bin hundemüde. Mein Akku ist alle.
Das war's dann. Tschüss, Elektroauto. War ne spannende Zeit mit dir.
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