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Porsche 911 Carrera T im Test

Porsche 911 Carrera T
Angesichts der Flut neuer Porsche-Modelle, die Nischen füllen, von denen wir gar nicht wussten, dass sie existieren, fällt es bisweilen schwer, den Überblick zu behalten. Nun rollt also auch der 911 Carrera T auf uns zu, und den hätten wir beinahe übersehen, ...
Bild: Tobias Kempe / AUTO BILD
Porsche 911 Carrera T
... denn sein Auftritt ist angenehm flügellos und zurückhaltend, fast schon schlicht. Ein paar dunkle Farbakzente, hinter den 20-Zöllern blitzen die gelben Sättel der optionalen Keramikbremse hervor – mehr fällt uns auf den ersten Blick nicht auf.
Bild: Tobias Kempe / AUTO BILD
Porsche 911 Carrera T
Das T steht für Touring, was den Carrera T zum kleinen Bruder des GT3 Touring-Paket macht. Es soll den Geist des puristischen 911 T von 1968 aufleben lassen, nach dem Motto "Weniger ist mehr".
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Porsche 911 Carrera T
Für weniger nimmt Porsche aber erst mal mehr: Das neue T-Modell ist laut Werk ganze fünf Kilogramm leichter als ein nackter Carrera, auf dem es basiert, kostet aber gut 9600 Euro extra.
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Porsche 911 Carrera T
Im Aufpreis enthalten sind allerdings ein paar fahrdynamisch hochwirksame Dinge wie Tieferlegung, 20-Zoll-Räder, 36-Zentimeter-Lenkrad und die für den Basis-Carrera nicht erhältliche Differenzialsperre samt Torque Vectoring.
Bild: Tobias Kempe / AUTO BILD
Porsche 911 Carrera T
Inkludiert sind zudem Sportsitze mit nicht ganz so puristischer elektrischer Verstellung, eine Klappenabgasanlage sowie die Funktionen des Sport Chrono-Pakets, allerdings ohne den Chronografen auf dem Armaturenbrett. Addiert man diese Optionen zum Carrera-Basispreis, kommt man ungefähr auf den Preis des T.
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Porsche 911 Carrera T
Porsche behält aber auch etwas ein: die (entbehrliche) Fondsitzanlage beispielsweise, das komplette Infotainment sowie die Heckscheibenheizung, da die drei hinteren Scheiben aus leichtem Polycarbonat gefertigt sind. Dazu kommen fummelige Schlaufen-Türöffner innen, ...
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Porsche 911 Carrera T
... ein verkürzter Schalthebel für das manuelle Getriebe mit kürzerer Achsübersetzung, Farbakzente, Schriftzüge. Und man kann beim Carrera T Extras bestellen, die Porsche dem Basismodell vorenthält. Wie zum Beispiel die Hinterachslenkung oder die Vollschalensitze, beides im Testwagen verbaut.
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Porsche 911 Carrera T
Porsche hat uns durch die geschickte Kombination von Weglassen (Komfort) und Hinzufügen (Fahrdynamik) einen knackigen, leichten 370-PS-Elfer hingestellt, der auf der Rennstrecke gut funktionieren sollte. Inklusive der fahrdynamisch bedeutsamen Extras kostet der Testwagen dann allerdings schon 127.000 Euro
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Porsche 911 Carrera T
Weil es kein Radio gibt, kommt die Musik aus dem Auspuff, der den Boxer klingen lässt, wie ein 911 zu klingen hat. Nach ein paar Kilometern auf dem Weg zum Sachsenring schließen wir die Klappen allerdings wieder, was den Geräuschpegel senkt, die rauchige Soundfarbe aber nicht eintrübt.
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Die kürzere Achsübersetzung macht sich auf der Autobahn positiv bemerkbar, der siebte Gang ist nutzbar, wenngleich die Höchstgeschwindigkeit im sechsten erreicht wird. Die Handschaltung selbst ist herrlich knackig, ...
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... das Jonglieren mit den oberen drei Gängen, wovon der siebte erst freigegeben wird, nachdem man im fünften oder sechsten war, gelingt aber nicht immer perfekt. Insbesondere beim schnellen Herunterschalten aus dem siebten sind die Ebenen oft nicht klar abgrenzbar – hätte er doch nur das Sechsganggetriebe des GT3.
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Showdown am Sachsenring: Hier fühlt sich der Carrera T wohl, hierfür wurde er gemacht. Gleich in der ersten gezeiteten Runde haut er eine 1:34,77 raus. Damit nimmt er dem von uns im vergangenen Jahr getesteten Carrera PDK ...
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... über eine Sekunde ab. Und das, obwohl die Doppelkuppler auf der Rennstrecke in der Regel deutlich schneller sind und der Carrera PDK mit 60 Kilo nicht so dramatisch schwerer war.
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Wir glauben, dass der Zeitvorteil vor allem der mechanischen Differenzialsperre, dem Torque Vectoring sowie der optionalen Hinterachslenkung zu verdanken ist. Was sich mit dem subjektiven Empfinden deckt, denn wo ein Basis-Carrera mit seiner leichten Vorderachse eher zaghaft einlenkt, ...
Bild: Tobias Kempe / AUTO BILD
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... sticht der T sehr direkt rein, Hinterachslenkung und Torque Vectoring drehen das Auto wie von Geisterhand in die richtige Richtung. Und beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren, wo der Serien-Carrera mit Schlupf am kurveninnerem Hinterrad Zeit liegen lässt, sorgt die Sperre des T für perfekte Traktion.
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Schneller ist der Carrera T unterm Strich wohl weniger aufgrund seines Gewichtsvorteils als aufgrund der Tatsache, dass man dem Basis-Carrera wichtige Fahrdynamik-Optionen vorenthält, ihn quasi künstlich einbremst. Somit fährt der T von den Rundenzeiten wie auch preislich zwischen Carrera und Carrera S.
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Das Fazit von Florian Neher: "Wir hatten die Lücke zwischen Carrera und Carrera S eigentlich gar nicht auf dem Schirm, Porsche hat sie dennoch gestopft. Der Carrera T wird aber nur wirklich leichter, wenn ...
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... man bereit ist, auf einen Teil der Serienausstattung zu verzichten. Und nur wirklich schneller, wenn man teure Fahrdynamik-Extras dazubestellt. In der Testwagenkonfiguration fährt er auf der Rennstrecke dann richtig gut."
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