Porsche stellt auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März 2013) die Neuauflage des
911 GT3 vor. Der Supersportler bekommt eine modifizierte Optik mit größeren Kühleinlässen an der Front und mit einem großen, nicht verstellbaren Heckflügel. Den Antrieb übernimmt ein 3,8-Liter-Sechszylinder mit rund 450 PS. Erstmals ist ein Doppelkupplungsgetriebe lieferbar.
Die Zuffenhäuser erweitern 2013 die
911-Palette gleich um mehrere Varianten. Den Anfang macht zu Beginn des Jahres der neue Targa, der wieder den klassischen Bügel tragen soll. Allradantrieb ist wie gewohnt Serie, die Motoren leisten 350 und 400 PS. Ein halbes Jahr später ...
... kommt dann der um 40 Kilo leichtere GT3 (Illustration von Januar 2012) auf den Markt. Ende 2013 ...
... startet der neue
911 Turbo mit Allradantrieb und 530 PS. Später folgt eine S-Variante mit rund 550 PS.
Flaggschiff der 911-Reihe ist der
GT2 RS, der wie bisher Hinterradantrieb hat und 650 PS leistet.
Schon auf den Straßen unterwegs ist das neue 911 Cabrio: Nach der Weltpremiere in Detroit wurde es im März 2012 dem frischen
911 Coupé an die Seite gestellt.
Selbstverständlich kam der offene 911er mit allen Segnungen des neuen Coupés. Mit dem im Vergleich zum Vorgängermodell verlängerten Radstand, ...
... der breiteren Spur an der Vorderachse und der neuen elektromechanischen Servolenkung.
Die Motoren teilt sich der offene 911er mit dem Coupé: Im Heck des 911 Carrera werkelt ein 3,4-Liter-Boxermotor mit 350 PS, ...
... dessen Kraft über ein Siebengang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder wirkt.
Der Carrera S hat einen 3,8-Liter-Sechszylinder mit 400 PS und ebenfalls serienmäßig ein Siebengang-Schaltgetriebe, das Doppelkupplungs-Getriebe gibt es gegen Aufpreis.
Bei den Fahrleistungen liegt das Cabrio aufgrund des Mehrgewichts knapp hinter dem Coupé. In 4,5 Sekunden geht es auf 100 km/h.
Wer die Sport-Plus-Taste drückt (in Verbindung mit optionalem Sport-Chrono-Paket und PDK), der schafft es sogar in 4,3 Sekunden. Die Spitze liegt bei 299 km/h. Auch das Cabrio hat wie die geschlossene Variante trotz Größenzuwachs abgespeckt, ...
... auch bei geschlossenem Verdeck (mit Magnesium auf leicht getrimmt) behält der Elfer seine typische Silhouette.
Dazu spendiert Porsche je nach Modell serienmäßige oder optionale aktive Regelsysteme. Die Liste ist lang: Vom Sport-Chrono-Plus-System über Wankausgleich mit geregelten Stabilisatoren ...
... bis zur dynamischen Drehmomentverteilung lässt sich das Cabrio mit allem ausstatten, ...
... was gut und teuer ist. Apropos teuer: Wer sich den neuen 911 als Cabrio gönnen möchte, muss mindestens 100.532 Euro übrig haben. Das 400-PS-Modell kostet ab 114.931 Euro.
Die Erwartungen an den neuen Elfer waren groß: Denn wann immer ein neuer
Porsche 911 über die Kuppe der Zeitgeschichte springt, muss er sich für Neuerungen rechtfertigen. Und in der siebten Generation provoziert der 911 seine Fans mehr als je zuvor.
Der neue Porsche 911 muss den wahnwitzigen Spagat hinlegen, zwischen Stau und Startlinie jede Gangart zu beherrschen. Er darf Muttchen am Steuer nicht überfordern und ...
... sportlich ambitionierte Quertreiber nicht verprellen. Und das gelingt erneut, wie es nur Porsche gelingen kann.
Noch lange bevor der erste Grenzbereich den Kreislauf auf Touren bringt, eröffnet dir der Elfer, dass er nicht gewillt ist, die straffe Gangart seines Vorgängers mitzugehen. Längerer Radstand, ...
... breitere Spur und aktives Dämpfersystem lassen dem 991 jenen Komfort-Freiraum, den einer braucht, der eben auch im Auftrag des Alltags unterwegs ist.
Wer sich nun dem Albtraum hingibt, der Porsche aller Porsche sei endgültig von einer fremden Substanz infiltriert, die ihm das weitere Leben als Sportwagen unmöglich mache, sollte sich die nächsten Zeilen unters Kopfkissen legen: Nein, er ist es nicht.
Den 991 als verweichlichten Erbschleicher zu diskreditieren, ist nicht nur fahrlässig, sondern schlichtweg Unfug.
Nie zuvor war der Klassiker schneller unterwegs, nie leichter zu fahren, nie berechenbarer in seinen Reaktionen. Das Plus an Länge, die breitere Spur und die etwas tiefergelegte Karosserie beruhigen den 991, ermöglichen eine noch höhere, kaum für möglich gehaltene Querbeschleunigung in Kurven.
Bei Testfahrten auf der Nordschleife deklassierte der neue Carrera S seinen kaum schwächeren, aber rund 40 Kilo schwereren Vorgänger um 15 Sekunden. Das sind Welten!
Mit all seinen klugen Assistenten, vom Sport-Chrono-Plus-System über Wankausgleich mit geregelten Stabilisatoren bis zur dynamischen Drehmomentverteilung fegen selbst Ungeübte in atemberaubendem Tempo über den Rennkurs.
Das Untersteuern ist nahezu neutralisiert, den spontanen Heckschwung bändigt ohnehin das ESP.
Und die neue elektromechanische Lenkung – von Elfer-Jüngern schon bei der Ankündigung als Werk des Satans verteufelt – arbeitet ...
... so präzise und reaktionsschnell, als hätte Porsche niemals eine direktere Verbindung zur Straße aufgebaut. Dreimal ließ Entwicklungshelfer Walter Röhrl sie zum Überarbeiten zurückgeben nach Weissach. Bis sie endlich passte.
Und auch der Rest ist Porsche pur. Der 3,8-Liter-Sechszylinder, der seine 400 PS scheu ...
... unter einem Deckel mit zwei profanen Plastik-Propellern versteckt, faucht auf Knopfdruck seinen animalischen Schrei über eine Membran am Luftfilterkasten per Schlauch in den Innenraum.
Dort setzt er sich nieder auf alle nun strammstehenden Härchen, trompetet herrlich und brabbelt und bellt so zornig, wie es nur ein Porsche-Boxer vermag. Dazu klackt mechanisch das Doppelkupplungsgetriebe PDK, das nun noch aufmerksamer ...
... auf die Paddel am Lenkrad reagiert und auch schneller schaltet. Aufgefüllt ist der neue 911 mit Luxusgütern aus der Porsche-Requisite. Allein auf der Mittelkonsole zählen wir 50 Knöpfe, Schalter und Regler. Verknappung ...
... war gestern. Aber die neue Klientel aus China oder Russland, die im 911 Platz nimmt, scheint sich den Überfluss im Cockpit zu wünschen.
Kleines Gepäck für zwei nimmt der Porsche auch gerne mit.
Gelb heißt Keramik-Bremse an Bord. Für 8509 Euro extra gibt es die wahrscheinlich beste Stoppanlage seit Erfindung des Ankers.
Seit dem 964 Carrera 4 von 1988 gehört der automatisch ausfahrende Heckflügel zur Elfer-Grundausstattung. Das ist angesichts der 304 km/h Spitze im neuen Carrera S auch nötig.
Wer noch genauer hinschauen möchte, für den gibt es hier noch einige schöne Details des neuen Porsche 911 Carrera S ...
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