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Retrocars: Neue Entwürfe klassischer Autos

Retrocars: Autos, die uns fehlen
So könnte eine Neuauflage des genialen NSU Ro 80 aussehen: Das Original wurde im Windkanal geboren, bekam eine Form, die alle damaligen Konventionen missachtet, unter der Haube zwei Scheiben statt Zylindern, basierend auf der Kreiskolbenidee des Erfinders Felix Wankel. Als NSU 1967 die Limousine namens Ro 80 ins Rampenlicht rollt, wittert die Fachwelt eine technische Revolution.
Bild: Radovan Varicak
Retrocars: Autos, die uns fehlen
Und der Laie ist sprachlos angesichts des konkurrenzlos anderen Autos. Es ist allenfalls vergleichbar mit der Citroën DS von 1955. Die Fusion von NSU und Audi 1969 überlebt der Ro 80. Er entwickelt sich zwar nicht zum Verkaufserfolg, wohl aber zu einem Imagefaktor und löst bei vielen Herstellern eine Zeitlang eine Wankel-Euphorie aus.
Bild: Radovan Varicak
Retrocars: Autos, die uns fehlen
Auch 50 Jahre später könnte ein wenig Avantgarde in Deutschlands Autowelt nicht schaden, meinen wir. Es ist an der Zeit, eine Renaissance des Ro 80 einzuläuten, auch diesmal natürlich mit einem exotischen Antrieb, der sich durch höchste Laufkultur auszeichnet. Da muss die Wahl zwangsläufig auf Elektroantrieb fallen, sinnvollerweise gespeist von Brennstoffzellen. Geboren: 1967. gestorben: 1977.
Bild: Sven Krieger
Retrocars: Autos, die uns fehlen
Schlank war der intern E3 genannte BMW, von unverschnörkelter Linie, sehr übersichtlich, leicht, agil und geräumig genug – und damit das genaue Gegenteil seiner Nachfolger von heute. Die Rede ist vom ersten großen BMW nach dem alten "Barockengel" der 50er-Jahre. Jetzt passendes Exemplar finden: BMW
Bild: Markus Heimbach
Retrocars: Autos, die uns fehlen
Inzwischen würde es BMW gut anstehen, sich wieder an die frühen Tugenden zu erinnern. Wir haben schon mal Vorarbeit geleistet. Hier unser BMW Si der Jetztzeit: klare Linien, weniger Schwulst, dazu die gute alte Haifischfront. Und drei Liter Hubraum langen bekanntlich auch heute noch, falls gewünscht sogar für die doppelte PS-Zahl. Geboren: 1968. Verstorben: 1977.
Bild: R. Varicak
Retrocars: Autos, die uns fehlen
Auch wenn einige seiner Innereien aus den Audi-/VW-Regalen stammten: Ein richtiger Porsche war der 944 allemal – schnell, fahraktiv, mit allen Wassern der Fahrdynamik gewaschen. Nur stand der Frontmotor-GT halt immer im Schatten seines Stallgefährten 911. Das reiht ihn in die Phalanx der verkannten Genies ein. Jetzt passendes Exemplar finden: Porsche 944
Bild: Werk
Retrocars: Autos, die uns fehlen
Nun scheint die Zeit reif für einen zweiten Versuch: schlanker als die Kollegen Boxster und 911, preisgünstiger und mit langer Haube, den Proportionen des Hecktrieblers. Dabei eignet sich die Originalform mit der gläsernen Heckklappe hervorragend für eine adäquate Modernisierung, wie unser Vorschlag beweist. Könnte das womöglich der neue Volksporsche sein? Schön wär’s. Geboren: 1981. Verstorben: 1991.
Bild: R. Varicak
Retrocars: Autos, die uns fehlen
Die späten 70er-, frühen 80er-Jahre: Opel holt zum Aufstieg in die Premiumklasse aus, die Kandidaten heißen Senator, die Limousine, und Monza, das Coupé. Und es gelingt ihnen spielend, was Opel vorher (und nachher) so gut wie nie schaffte: Die Autos gewinnen anspruchsvolle Vergleichstests gegen die etablierte Konkurrenz von BMW und Mercedes. Jetzt passendes Exemplar finden: Opel Monza
Bild: Werk
Retrocars: Autos, die uns fehlen
So kommt es, dass besonders das Coupé von Kennern als Opel-Ikone verehrt wird, zumindest als äußerst begehrenswert gilt. Grund genug, über eine Neuauflage im Retrostil nachzudenken. Charakteristisch waren immer die straffen Formen und die architektonisch klaren Linien, die auch den Retroentwurf auszeichnen und vom rundlichen Design der aktuellen Opel-Generation unterscheiden. Auch typisch: die große Heckklappe. Geboren: 1978. Verstorben: 1986.
Bild: R. Varicak
Retrocars: Autos, die uns fehlen
Es gibt attraktive Autos, es gibt atemberaubend schöne Autos, und es gibt Design-Höhepunkte, die zu den gelungensten Entwürfen aller Zeiten zählen. Der Lancia Aurelia GT, da sind sich die Experten einig, gehört zu Letzteren. Gezeichnet vom Designer Ghia, gebaut von Pininfarina, lebt das viersitzige Fließheckcoupé von seinen gelungenen Proportionen und verzichtet auf jeglichen Zierrat – vorbildlich auch heute noch. Jetzt passendes Exemplar finden: Lancia
Bild: Werk
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Unter den überstylten Kreationen der Jetztzeit wäre eine Neuauflage im Geist des großen Vorfahren denn auch eine Wohltat. Idealerweise sollte dabei auch der technische Gehalt entsprechend exklusiv ausfallen, denn nur so verdient ein Lancia seinen Namen. Und nur so ließe sich die Marke wiederbeleben. Auch typisch: die große Heckklappe. Geboren: 1951. Verstorben: 1958.
Bild: R. Varicak
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La Déesse, die Göttin – der Beiname haftete der Citroën DS schon zu Lebzeiten an. Und auch die Kommerzialisierung der Buchstaben DS zur Allerweltsmarke konnte der Ur-DS nicht ihren Nimbus und ihre Faszination rauben. Jetzt passendes Exemplar finden: Citroën DS
Bild: Auto Bild
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Wir finden es an der Zeit, dass ein Citroën dieses Namens wieder göttlich wird: Es lebe der Geist der großen alten DS, übertragen in die Neuzeit. Ein äußerst schwieriges Unterfangen, denn auch formal war die Göttin ja ein Geniestreich. 
Bild: Radovan Varicak
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Immerhin: Wir haben es versucht, auch wenn die Heckpartie unseres Vorschlags womöglich noch nicht der Weisheit letzter Schluss ist. Ansonsten: riesiger Radstand, stimmt, glatte Flächen, stimmt, tiefe Front mit kleinem Grill, passt auch. Geboren: 1955. Verstorben: 1975.
Bild: Radovan Varicak
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Bei den Alfa-Ikonen stand er nie in der ersten Reihe, der Alfetta GTV. Gleichwohl verdiente er sich den Respekt der Alfisti, und das bereits zu Lebzeiten in den Siebzigern und Achtzigern. Vor allem, weil nicht nur Styling und Image den Ton angaben, sondern die technische Substanz: Das Konzept, die sogenannte Transaxle-Bauweise (Motor vorn, Getriebe hinten), ermöglichte eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Geboren: 1974. Verstorben: 1986. Jetzt passendes Exemplar finden: Alfa Romeo GTV
Bild: Werk
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Für Fahrdynamiker der Idealfall. Und später zog auch noch ein wunderbar melodischer V6-Motor unter der Haube ein. Außerdem überzeugte die Coupéversion namens GT (später GTV) durch überdurchschnittlich hohen Nutzwert, denn sie war viersitzig und verfügte über eine große Heckklappe. Höchste Zeit also für eine Neuauflage des schlanken, klar gezeichneten Coupés.
Bild: Radovan Varicak
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Der beweist Mut zur Größe. Viel Blech und viel Platz für (relativ) kleines Geld, das war das Erfolgsgeheimnis des Ford Granada. Formal verschaffte sich der Kreuzer aus Köln mit seiner Motorhaube im Format einer Tischtennisplatte Respekt, ...
Bild: Werk
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... aber auch technisch brauchte er sich im Kontext der 70er nicht verstecken. Einzelradaufhängung hinten, dazu auf Wunsch bullige Sechszylinder, das war schon Businessclass.
Bild: Radovan Varicak
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Wir wählten als Vorlage für unseren Neo-Granada die zweite Serie, weniger US-Style als zuvor, stattdessen klare Linien im Euro-Look. Die Nummer größer: Wer viel Auto fürs Geld suchte, der wurde hier komfortabel fündig.
Bild: Werk
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Ford Granada: geboren 1972, verstorben 1985. Jetzt passendes Exemplar finden: Ford Granada
Bild: Werk
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Zugegeben, nicht gerade ein Klassiker, der 128 von Fiat. Wer erinnert sich schon an diesen Turiner Kasten? Dabei hätte er unbedingt einen prominenten Platz in der Automobilgeschichte verdient.
Bild: Radovan Varicak
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Als der 128 1969 auf die Straßen rollte, nahm er vieles vorweg, was Jahre später dem VW Golf den Weg zum Welterfolg ebnete: das Antriebskonzept mit Quermotor und in Reihe angeordnetem Getriebe zum Beispiel, auch die konsequente Raumausnutzung.
Bild: Werk
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Seine Väter Dante Giacosa und Aurelio Lampredi waren Autogenies. Und sie schufen die automobile Basis für die Blütezeit der Turiner. Nach ihrer Ägide ging es mit Fiat stetig bergab. Unsere Übersetzung soll die Philosophie des 128 ohne Kompromisse weiterverfolgen – Retro als Linie der Vernunft also.
Bild: Werk
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Fiat 128: geboren 1969, verstorben 1983. Viel Platz auf kleinem Raum, dazu eine Prise italienisches Allegro, das konnte nur der 128. Jetzt passendes Exemplar finden: Fiat 128
Bild: Werk
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Eigentlich hatte Porsche 1977 alles richtig gemacht. Ein echter GT sollte dem 911 zur Seite stehen. V8 vorne, Antrieb hinten und dazu Porsche-Technik vom Feinsten: Der 928 verknüpfte souveräne Kraft mit Komfort und Sportlichkeit.
Bild: Radovan Varicak
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Wie gut das gelungen ist, kommt beim Fahren auch heute noch rüber. Allein, die technische Brillanz verhalf dem 928 weder zum Traumwagenstatus noch zum dauerhaften Erfolg. Dem 911-infizierten Kundenstamm war er zu wenig Porsche.
Bild: Werk
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Heute wäre der Boden für den Erfolg fruchtbarer. Ein klassischer GT fehlt der Modellpalette und die passende Technik findet sich im Porsche-Regal. Zeit für einen zweiten Anlauf also.
Bild: Werk
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Porsche 928: geboren 1977, verstorben 1995. Verkanntes Talent: Der 928 adressierte den gereiften Porsche-Fahrer, leider ohne dauerhaften Erfolg. Jetzt passendes Exemplar finden: Porsche 928
Bild: Werk
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An den ersten Opel Ascona erinnern sich nicht sehr viele und das ist ungerecht. Denn der Ascona A von 1970 läutete bei Opel eine Blütezeit ein, optisch wie charakterlich.
Bild: Radovan Varicak
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Vormals umgab die Produkte noch eine Aura von Spießigkeit und sie sahen alle etwas verquollen aus. Von nun an dominierten klare Linien, straffe Körper und sportliche Tugenden, die sich beim Ascona speziell im Fahrwerk niederschlugen.
Bild: Werk
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Daran sollte Opel anknüpfen, vielleicht so: Ascona D, der frische Wind in seiner Klasse.
Bild: Uli Sonntag
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Opel Ascona A: geboren 1970, verstorben 1975. Ein klarer Fall: Straff gestylt, kompakt und sportlich war er. So polierte er das Opel-Image auf. Jetzt passendes Exemplar finden: Opel Ascona
Bild: Hersteller
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Es gab da mal eine Zeit, als die Rolle von Peugeot noch klar umrissen war. Die Franzosen versorgten uns damals mit unaufgeregten, robusten Alltagsautos, konservativ, leicht premium, und vor allem sehr komfortabel.
Bild: Radovan Varicak
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Zugleich sahen sie ansprechend aus, denn fürs Design zeichnete der italienische Couturier Pininfarina verantwortlich, bis in die 70er der Peugeot-Stilist des Vertrauens. Der letzte richtige Mittelklasse-Peugeot in diesem Sinne war der 504 von 1968.
Bild: Werk
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Passend wäre eine Wiederauferstehung der Limousine mit dem hübschen Farina-Gesicht und dem eigenwillig kupierten Stufenheck.
Bild: Werk
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Peugeot 504: geboren 1968, verstorben 1983: Bonne qualité: Mit seinem Komfort und seiner Gediegenheit war der 504 der Mercedes der Franzosen. Jetzt passendes Exemplar finden: Peugeot 504
Bild: Werk
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Bei uns hießen die alten Hardcore-Volvo 121, 122 und 123, daheim in Schweden durften sie ihren ursprünglichen Namen tragen: Amazon, wie die Kriegerinnen aus der griechischen Mythologie.
Bild: Radovan Varicak
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Die Amazonen sahen genauso aus, wie sie waren: solide, eigenständig, taff, aber keineswegs hässlich. Sie besaßen einen besonderen Charakter, der die Marke über Jahrzehnte prägte, inzwischen aber abhanden kam.
Bild: Werk
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Eine Wiederbelebung der Amazon-Legende könnte ein Volvo namens Hippolyta sein, zu Ehren einer legendären Königin der Amazonen. Das sollte passen.
Bild: Werk
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Volvo Amazon: geboren 1956, verstorben 1970. Schwedenstahl: Die ursprünglichen Volvo Amazon standen im Ruf der Unzerstörbarkeit. Jetzt passendes Exemplar finden: Volvo
Bild: Werk
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Zugegeben, nicht jeder pflegt wohlige Erinnerungen an Autos namens Wartburg. Aber als die Zweitakter aus Eisenach 1966 eine neue Karosserie übergestülpt bekamen, schienen tatsächlich moderne Zeiten anzubrechen.
Bild: Radovan Varicak
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Die Form mit dem straffen Linien, den glatten Flächen und den großen Fenstern sah seinerzeit wirklich zeitgemäß aus und konnte sich auch diesseits des Eisernen Vorhangs sehen lassen. Technisch blieb freilich alles alte Schule.
Bild: Werk
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Heute könnte der Wartburg eine deutsche Dacia-Alternative sein, ansprechend schlicht gestylt und der Wartburg-Historie entsprechend von protestantischem Charakter.
Bild: Werk
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Wartburg 353: geboren 1966, verstorben 1991. Zweitakter Deluxe: Vor der Wende erfüllte so ein Wartburg 353 Autoträume. Jetzt passendes Exemplar finden: Wartburg 353
Bild: Werk
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Er war der kleine Bruder von Citroën DS und CX und stammt aus einer Ära, in der die Modelle des französischen Herstellers regelmäßig ihrer Zeit voraus waren. Vor allem aber war der GS ein verkanntes Genie.
Bild: Werk
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Als die kompakte Limousine 1970 Premiere feierte, verblüffte sie mit einem technischen Niveau, das die Konkurrenz alt aussehen ließ: hydropneumatische Federung mit vollem Niveauausgleich, ein neuer Boxermotor und eine aerodynamische Form, die selbst heute noch aktuell ist. Und das alles in der Golf-Klasse.
Bild: Werk
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Das viertürige Komfortwunder GS und sein fünftüriger Nachfolger GSA erwiesen sich als wenig profitabel. Als Citroen 1976 von Peugeot geschluckt wurde, begann das langsame Sterben des großen Kleinen. Jammerschade, höchste Zeit für einen Nachfolger.
Bild: Frank B. Meyer
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Citroen GS: geboren 1970, verstorben 1986. Hier ruht ein Genie: Technisch übertrumpfte der Citroën GS locker die versammelte Konkurrenz. Jetzt passendes Exemplar finden: Citroen
Bild: Markus Heimbach
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Es begann 1970 mit dem Skoda 110 R: Fließheck-Coupé, Heckmotor, wenig Straßenlage, viel Schläglauf – ein Traum für Freunde des Übersteuerns.
Bild: Werk
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Der Kleine aus Tschechien mag technisch und optisch veraltet gewesen sein. Aber er hatte genug in sich, um als 130 RS (Bild) Sporterfolge einzuheimsen.
Bild: Privat
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Heute gehört Skoda zum VW-Imperium und die Aufgabe des Coupés könnte eine größere sein: Wenn Porsche 911, Cayman und Boxster immer dicker, stärker und größer werden, wo bleibt dann der Heckmotorspaß für Normalsterbliche?
Bild: Werk
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Skoda Rapid: geboren 1970, verstorben 1982. Alte Schule: Technisch wurzelte der Skoda 110 R mit Heckmotor in den frühen 60er-Jahren. Jetzt passendes Exemplar finden: Skoda
Bild: Werk
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Den Auftakt früherer Retro-Ideen macht ein Entwurf vom Opel GT, den AUTO BILD-Chefredakteur Bernd Wieland im Opel-Designstudio gestalten durfte.
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So soll unser neuer GT aussehen: Die Bodengruppe von Cadillac, natürlich mit Hinterradantrieb. GT-typisch: Doppelauspuff- und leuchten.
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Und hier das Original. Kein Opel nach ihm war so flach und so wild. "Nur fliegen ist schöner", dichtete die Werbetexterin zum GT.
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Wo bleibt der Buggy der Neuzeit? Wir haben ihn uns erträumt, freizügig wie damals, aber nicht mehr mit Käfer-Motor, sondern luftgekühlter Motorradpower.
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Das Original. Der Buggy: geboren 1964, verstorben 1973. Der Amerikaner Bruce Meyers hatte den Buggy 1964 erfunden, seine Idee fruchtete auch abseits der Dünen, sogar in Europa, wo Buggy fahren mal schwer in Mode war.
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Der berühmteste Ferrari von allen, der 250 GTO. Doch ein echter Nachfolger fehlt – zu fett, zu technisiert sind sie alle, die aktuellen Modelle. Hier unser Vorschlag für die schönere Zukunft: der essenzielle Frontmotor-Ferrari, ein neuer GTO.
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Das Original. Ferrari 250 GTO: geboren 1962, verstorben 1964. Sehr selten (nur 39 Exemplare) und heute extrem teuer (über 20 Millionen Euro). Der Original-GTO hatte 300 PS und wog 880 Kilo.
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Der Opel Manta war günstig, aber chic, wohlproportioniert, und das Heck mit dem Bürzel verlieh ihm einen Hauch von Sportlichkeit. Bingo. Ließe sich der Erfolg wiederholen? Wir glauben ja, vorausgesetzt, der neue Manta sähe entsprechend aus. Hier ist unser Entwurf.
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Das Original. Opel Manta: geboren 1970, verstorben 1975. Bei Ford feierte der Capri ungeahnte Erfolge, und 1970, ein Jahr später, konterte Opel mit dem Manta. Eigentlich handelte es sich ja nur um die Coupé-Version der Ascona-Limousine, aber das eigenständige Design ließ diese profane Verwandtschaft vergessen.
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Fiat Panda: Der Ur-Panda war reduziert auf das Wesentliche. Einen auch nur annähernd so puristischen Nachfolger blieb uns Fiat schuldig. Deshalb wollen wir einspringen: So wie hier könnte er doch aussehen, der neue, echte Panda, oder?
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Das Original. Fiat Panda: geboren 1980, verstorben 2003. 1980 verewigte sich das Turiner Unternehmen mit einem Kleinwagen, der als Musterbeispiel für automobiles Back-to-Basic in die Geschichte einging: kompakt, clever, praktisch, spaßig und billig. Und noch dazu eine Designikone vom Stardesigner Giorgio Giugiaro.
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Wo bleibt die Neuauflage vom guten alten Kabinenroller von Messerschmitt? Die Zeit ist reif. Vielleicht gibt's den Neo-Schmitt künftig mit dem Motorradzweizylinder der BMW F 800 und 90 PS.
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Das Original. Messerschmitt KR 200: geboren 1953, verstorben 1964. Die 10,2 PS reichten für 90 km/h Spitze. Der Volksmund nannte Messerschmitt-Fahrer "Menschen in Aspik".
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Bugatti Atlantic: Sein Name sollte die erste Überquerung des Südatlantiks per Flugzeug ehren (1933). Heute erinnert uns der Bugatti Type 57 Atlantic vor allem an die auf ihre Weise perfekte Ästhetik der Vorkriegs-Kreationen des Hauses. Ein moderner Nachfolger wäre dringend angebracht – selbst wenn er nicht so aussieht wie unser Designvorschlag.
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Das Original. Bugatti Type 57 SC: geboren 1936, verstorben 1938. Mit Kompressorhilfe brachte es sein Reihenachtzylinder auf 200 PS aus 4,3 Liter Hubraum.
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Zuletzt rollte ein solches Mercedes 300 Cabrio 1962 aus der Karosseriefertigung in Sindelfingen – und welch ein prachtvoller Anblick. Unsere Retroversion nimmt die eleganten Kurven des Originals wieder auf, unterstrichen von einem modernen, voll versenkbaren Verdeck. Unser Wunsch an Mercedes: bitte bauen.
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Das Original. Mercedes 300: geboren 1951, verstorben 1962. Basierend auf dem Fabrikanten- und Politikertyp 300 zierte es ein riesiges Stoffdach mit außen liegenden, verchromten Spannbügeln im Vorkriegsstil. Fünf bis sechs Passagiere konnten hier an der frischen Luft Platz nehmen. In zehn Jahren wurden 707 Exemplare gebaut, ein exklusives Vergnügen also.
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Der Opel, vor dem die Mercedes-Bosse zitterten. Ja, wirklich – als die Rüsselsheimer 1964 den ersten Diplomat ins Rennen schickten, mit souveränem US-V8 und sanfter Automatik, standen die Stuttgarter blamiert da. Der neue Diplomat fällt nach unseren Vorstellungen groß und mächtig aus, mit der V8-Power der Corvette, dem Chassis des Cadillac CTS und besten Grüßen aus Detroit. Endlich zurück zur alten Größe!
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Das Original. Opel Diplomat: geboren 1969, verstorben 1977. Dass Opel die Riesenchance dann doch vermasselte, sich in der Oberklasse zu etablieren, das verdankt die Marke dem Schicksal und schlechtem Marketing. Wir finden, es wäre noch einmal einen Versuch wert.
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Der erste Serien-Lambo: Der 350 GT war der Fehdehandschuh, den Ferrucio Lamborghini einst Enzo Ferrari hinwarf. Unser Vorschlag wäre ein eleganter 2+2-Sitzer mit klassisch-sportlichen Proportionen und klaren Linien, schöner als die aktuellen Frontmotor-Ferrari, interessanter als die Offerten von Aston Martin. Und natürlich mit einem standesgemäßen V12-Motor unter der Haube.
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Das Original. Lamborghini 350 GT: geboren 1964, verstorben 1967. Die Tradition der Lamborghini-Sportwagen reduziert sich ja nicht nur auf den Mittelmotorboliden Countach der 70er- und 80er-Jahre. Den Anfang machte das Coupé 350 GT mit Frontmotor, das eher in die Kategorie Luxus-GT passte. Unter der langen Haube lauerte ein Zwölfzylindermotor wie aus dem Lehrbuch.
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Er war zierlich, einigermaßen erschwinglich und richtig sportlich. Und Witz hatte der BMW Z1 mit diesen versenkbaren Türen, die ein Fahrerlebnis ermöglichten, das sonst nur von den Hardcore-Roadstern britischer Herkunft geboten wurde. Heute käme ein artgerechter Z1-Nachfolger genau zur rechten Zeit – spaßig, leichtgewichtig, schön abgespeckt also. Ein Sportwagen, der optimal zu den BMW-Idealen passen würde.
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Das Original. BMW Z1: geboren 1989, verstorben 1991. Der Z1 war ein BMW-Roadster, wie wir ihn uns heute wünschen würden und an den der spätere Z3 bei Weitem nicht heranreichte. Allein, das Glück sollte nicht von Dauer sein: Der Z1 eignete sich nicht für die Großserie, nur 8000 Exemplare wurden gebaut, dann war schon Schluss.
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Heute nennen die Marketingtexter dergleichen Shooting Brake, damals erfand ein Journalist die Bezeichnung "Schneewittchensarg" für den Volvo P1800 ES – im Hinblick auf die randlos gläserne Heckklappe. Ein 2+2-sitziger Sportwagen, aber mit Kombiheck. Unsere Version, notgedrungen diesmal als Fronttriebler, soll das alte Flair mit neuem Leben erfüllen. Außerdem sollte sich dieser Volvo vom Designbrei unserer Zeit deutlich unterscheiden.
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Das Original. Volvo P1800 ES: geboren 1971, verstorben 1973. Wenn jemals ein Volvo in der Welt des Autodesigns Furore machte, dann der P1800 ES. In Anbetracht der andauernden Popularität des Schneewittchensargs belebte Volvo dieses Designthema später wieder, zuletzt beim Volvo C30. Doch den Reiz des Urmodells verfehlten diese Versuche bei Weitem. Dieser Sarg muss wiederauferstehen.
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Auch Lancia gehört zu den Pionieren des Shooting Brake. 1975 bescherte man dem Lancia Beta Coupé ein Kombiheck, genannt HPE (High Performance Estate). Schon damals basierte der HPE auf einer Großserienplattform mit Frontantrieb und Quermotor. Nun könnte er sich diese mit der Giulietta von Alfa Romeo teilen.
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Das Original. Lancia HPE: geboren 1975, verstorben 1984. Bis zur B-Säule glich er dem gewöhnlichen Coupé, aber der Radstand war länger und entsprach dem Maß der Beta Limousine. So wurde aus einem 2+2-Sitzer ein ehrlicher Viersitzer. Wahlweise, nach Umklappen der Rücksitzlehnen, stand ein bis zu 1200 Liter fassender Laderaum zur Verfügung.
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Solange der schwedische Autohersteller Saab sein eigenes Ding machte, so lange liebten ihn seine Anhänger, die automobilen Nonkonformisten. Wir würden versuchen, Saab wieder authentisch zu machen. So wie einst der 99, gestaltet von Sixten Sason, dem Designer der Hasselblad-Kamera – weder schön noch sportlich noch sonst irgendwie herausragend, einfach nur anders und eigen. Und natürlich mit dieser nordischen No-Nonsense-Ausstrahlung.
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Das Original. Saab 99: geboren 1968, verstorben 1984. Er versetzte die Welt nicht in Aufruhr, aber er war noch ein unverwechselbarer, ein hundertprozentiger Saab. Und deshalb vermissen wir ihn. Der letzte Klare aus dem hohen Norden.
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Es war die große Zeit von Fiat, die Ära von Chefingenieur und -designer Dante Giacosa. Es waren die Jahre, in denen Fiat alles richtig machte, es der internationalen Konkurrenz zeigte, auch der deutschen. Ist es zu spät, an die gute alte Zeit anzuknüpfen? Wir meinen nein und präsentieren das kleine, schicke, erschwingliche Fiat Retro-Coupé, die fällige Ergänzung zum Neo-500.
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Das Original. Fiat 850 Coupé: geboren 1965, verstorben 1972. Das 1965 vorgestellte Coupé war ein Knaller: technisch gekonnt brav, aber leicht frisiert und von italienischem Temperament. Optisch zum Verlieben mit der Anmutung eines Westentaschen-Ferrari, preislich jedoch absolut jugendfrei. Diese verlockende Komposition war seinerzeit einmalig und sicherte Fiat einen großen Fankreis. Der Reiz des alten Coupés übersetzt in die Neuzeit – schön wär's.
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Weil an originellen Limousinen abseits der Norm heute große Not herrscht, finden wir, dass die Zeit für einen neuen großen Tatra gekommen ist – im Retrostil, natürlich mit Finne und idealerweise auch wieder mit Heckmotor. Auch als spätes Dankeschön an den legendären Tatra-Konstrukteur Hans Ledwinka, der Ferdinand Porsche einst zum Käfer-Konzept inspirierte.
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Das Original. Tatra 87: geboren 1937, verstorben 1950. Die Autos hätten in jeden Batman-Film gepasst. Nicht nur, weil sie meist schwarz lackiert waren, auch sonst kamen einem die Personenwagen der tschechischen Marke Tatra immer irgendwie überirdisch vor – oder sogar außerirdisch. Der Motor befand sich ab 1934 immer im Heck, weit jenseits der heftig pendelnden Hinterachse. Üblicherweise handelte es sich dabei um einen luftgekühlten V8.
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Ein TR4 war chic, männlich, respektabel motorisiert und (im Gegensatz zur italienischen und deutschen Konkurrenz) für Normalverdiener gerade noch erschwinglich. Wir glauben, dass ein Nachfolger mit dem TR-Charakter auch heute auf fruchtbaren Boden fallen würde. Unverzichtbar: hohe Schultern, geradlinige Eleganz  und diese Glubschaugen. Die Markenrechte liegen übrigens bei BMW.
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Das Original. Triumph TR4: geboren 1961, verstorben 1967. In seiner knorrigen Art war er der typische Briten-Roadster, aber seine Kleider schneiderte ein Italiener. Der Entwurf stammt von Giovanni Michelotti, und 1961, als Triumph diesen TR ins Rennen schickte, ging für Roadster-Fans ein Traum in Erfüllung.
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Sogar die Rolling Stones gingen mit einem Ford Transit auf Tour. Und angeblich war Anfang der 70er-Jahre bei 95 Prozent aller Raubdelikte mit Beteiligung eines Fahrzeugs ein Transit im Spiel. Gründe genug, um den ikonischen Laster mit dem US-inspirierten Design wiederauferstehen zu lassen. Wenn es einer verdient, als Retro-Modell eine neue Lustnische aufzumachen, dann der gute alte Transit.
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Das Original. Ford Transit: geboren 1965, verstorben 1978. Der Golden Oldie auf Rädern. Wann wird ein Nutzfahrzeug zum Klassiker? Vor allem dann, wenn es auch zeitgeschichtlich eine tragende Rolle spielt und damit wohlige Erinnerungen wachruft. Er war Mitglied in fast jeder Briten-Band: der Original-Transit, hier als kleiner Luxusbus.
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Viele automobile Schätze sind Vergangenheit. Muss nicht sein, wie unsere Retro-Neuauflagen beweisen. Zum Beispiel dieser preisgünstige Mittelmotorzweisitzer – cool wie eine italienische Sonnenbrille, flink wie ein römischer Borsaiolo (mit Taschendieb nur unvollkommen übersetzt) und knapper als Bunga-Rubys Abendgarderobe.
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Das Original. Fiat X1/9 – ein Traumwagen im Taschenformat. Geboren 1972, verstorben 1988. Der X1/9 verkörperte den 70er-Traum der besseren Bleifußgesellschaft, besonders der Italo-Abteilung. Der Witz: Das ganze Paket besaß Westentaschenformat, war 3,83 Meter kurz, 1,57 Meter schmal und 1,14 flach. Und mittig grollte ein 1,3-Liter-Motörchen mit 73 PS.
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Viel mussten wir nicht tun, um diesen Sportler zu modernisieren, ...
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... denn schon mit ein bisschen virtueller Blechkosmetik ist der C 111 wieder absolut auf der Höhe der Zeit. Jetzt liegt es an Mercedes, die Retro-Flunder auf die Straße zu bringen.
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Das Original. Mercedes C 111 – die verpasste Chance. Geboren 1969, verstorben 1970. Wer sich den C 111 heute ansieht (vor allem die erste Version), könnte glauben, er sei gerade erst gebaut worden. Er trug den Motor standesgemäß in der Mitte und die Flügel konnte er auch spreizen. Sicher, sein Wankelmotor erwies sich als Totgeburt, aber sonst?
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Wir glauben, dass die Zeit nun reif ist für einen neuen Manta – vorausgesetzt, er hält sich in Form und Geist an die Originale von einst. Bodenständig muss er sein, den Wow-Effekt muss er haben, sauber gestylt, ...
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... frei von modischem Formenterror, und – auch nicht unwichtig – Hinterradantrieb sollte er haben. Motto: Was Toyota GT86 und Subaru BRZ können, dürfte Opel beim neuen Manta ja auch hinbekommen.
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Das Original. Opel Manta B – der geile Rochen. Geboren 1975, verstorben 1988. Straffe Formen, klare Linien, saubere Flächen und attraktive Proportionen: Alltagstaugliche Coupés mit der Großserientechnik der Limousinen, aber mit eigenem Styling und leichtem Traumwagenflair waren ein Heimspiel für den Manta und sein Pendant Ford Capri – andere versuchten es, ihnen nachzumachen, aber scheiterten.
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45 Jahre hat die Ur-Form auf dem geflügelten Buckel. Und sie ist so aktuell wie am ersten Tag. Wir halten den De Tomaso Mangusta ganz einfach für einen der schönsten Sportwagen aller Zeiten, dessen Form es verdient, wiederaufzuerstehen. Zumal sie völlig zeitlos ist, wie unser Entwurf beweist.
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Das Original. De Tomaso Mangusta – Rasse hat kein Verfallsdatum. Geboren 1967, verstorben 1971. Sein Geheimnis verrät der Name: Mangusta, eine Tiergattung, zu der auch der Mungo gehört – und der killt Cobras. Ein Mittelmotorauto mit dem US-V8 von Ford, das in Italien gefertigt (401 Exemplare) und bei Ghia von Giorgetto Giugiaro eingekleidet wurde. Das Ergebnis war leicht (985 kg), stark (305 PS) und schnell (260 km/h).
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Vor 50 Jahren war er ein realisierbarer Traum. Heute fehlt er uns, der Spitti. Wie schön könnte es sein, wenn sich die Autobauer mal wieder auf das Wesentliche, Authentische besinnen würden. In diesem Fall BMW, wo die Namensrechte für Triumph ruhen.
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Das Original. Triumph Spitfire: geboren 1962, verstorben 1980. Sorgloses Al-Fresco-Vergnügen in schickem Gewand, mit röhrendem Auspuff und verknoteten Haaren, am besten zu zweit im romantisch-intimen Cockpit. À la Spitfire eben, einem der preisgünstigsten, liebenswertesten, erfolgreichsten Vertreter der Roadster-Spezies.
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Flach, fließend, faszinierend und mit Hinterradantrieb: So könnte er anrollen, der neue Rover. Wir wünschen ihn uns zurück, ...
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... diesen Engländer. Doch Rover ist tot, wer könnte ihn also heute bauen?
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Das Original: Rover SD1 – Ehre, wem Ehre gebührt. Geboren 1976, verstorben 1986. Der Trend geht zum viertürigen Coupé? Was für ein alter Hut: Der 3500, Modellcode SD1, war ein flacher Viertürer, mit Schrägheck, großer Heckklappe und variablem Kofferraum. Wahlweise würde er heute auch als "Shooting Brake" durchgehen. Vor allem aber sah der SD1 sensationell gut aus, mit seiner Front, die beim Ferrari 365 GTB/4 abgeguckt war.
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Wenn Ästhetik und Eleganz mehr zählen als Macho und Krawall: Wir finden, Ferrari ist reif für einen neuen GTC. Und so stilvoll sollte er aussehen.
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Das Original: Ferrari 330 GTC Speciale – Temperament in Nadelstreifen. Geboren 1966, verstorben 1968. Der 330 GTC von 1966 war eines der letzten Ferrari-Coupés für den sogenannten Herrenfahrer – keine lauten Akzente, keine extrovertierte Sportlichkeit. Mit anderen Worten: Playboys, Fußballer und Popstars waren hier an der falschen Adresse, beim GTC dominierte zurückhaltende Pininfarina-Eleganz.
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Gutes Design ist zeitlos. Deshalb braucht es nicht viel, um den Alfasud nach 41 Jahren formal in die Jetztzeit zu transportieren. Optisch ist das Ganze sicher noch steigerungsfähig (wir sind halt alle kein Giugiaro), aber fällig, so oder so.
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Das Original. Alfa Romeo Alfasud: geboren 1971,  verstorben 1983. als der Sud herauskam, war er ein kleines Juwel, technisch, aber auch optisch. Die Form: ein klassischer Giorgetto Giugiaro, schlicht, aber perfekt proportioniert und wahrlich zeitlos. Die Technik: eigenständig mit Boxermotor und hochwertigem Fahrwerk. Der Alfasud war leicht, geräumig, kultiviert, vor allem aber lag er besser als alles, was in seiner Klasse kreuchte und fleuchte.
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Sicher, die Front ginge vielleicht noch etwas besser, aber sonst? Wannenglück im Stil der neuen Zeit.
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Das Original. Ford Taunus 17M P3 – Avantgarde statt Brot und Butter. Geboren 1960, verstorben 1964. nur ganz wenige Autos seiner Zeit brachen formal derart radikal mit den Konventionen wie der P3. Ovale Scheinwerfer, gebogene Seitenfenster, gute Aerodynamilk statt Trapezlinie mit Chromschnörkeln und Heckflossen, Hinwendung zur Keilform (vorn flach, hinten hoch), schon lange bevor sie Trend wurde – nie wieder war Ford so mutig wie damals.
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Minimaler Einsatz, maximaler Fahrspaß: das Frogeye-Rezept. Überzeugende Nachfolger des Austin Healey Sprite fehlen bis heute. Höchste Zeit für einen neuen Versuch.
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Das Original: Austin Healey Sprite – sei ein Frosch. Geboren 1958, verstorben 1961. Wegen seiner abstehenden Scheinwerfer wurde er Frogeye genannt. Die erhielt er nur aus Kostengründen, und schon bei der ersten Modellüberarbeitung, 1961, verschwanden sie wieder. Erst Jahre später erreichte das Charaktergesicht Kultstatus. Sein Liebreiz wurde erkannt, sein Minimalismus fand neue Liebhaber, der Frogeye-Sprite wurde zum Klassiker.
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Und hier sind zwölf weitere automobile Remakes aus dem Jahre 2011. Den Anfang macht der Alfa Giulia Sprint GT mit dem ...
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... Blick der Giulia 1300 Coupé. Das Original: Alfa Giulia 1300 Coupé. Geboren 1963,  verstorben 1976. Giorgio Giugiaro modellierte ihn in seinen besten Jahren, als er noch beim Karosserieschneider Bertone arbeitete. Und das erklärt vieles: die tollen Proportionen, das Schlichte, Zierliche, aber respekteinflößende, dieses Charaktergesicht mit offener Fuge unter der Motorhaube.
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So oder so ähnlich könnte er aussehen, der "New Healey". Wichtig: nur ein leichtes,
kompaktes Stoffdach, flache, schmal gerahmte Frontscheibe sowie eine knapp sitzende Kluft.
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Das Original. Austin Healey 3000: geboren 1956, verstorben 1967. Er ist die Inkarnation des englischen Roadsters – herb, männlich, romantisch und ungeheuer anziehend. Besser kann ein Vertreter dieser Spezies nicht aussehen, das gilt bis heute. Warum zieht BMW (im Besitz der Markenrechte) also nicht die Schublade auf und holt uns diesen Schmachtfetzen zurück?
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Auch von einem neuen BMW 507 träumen wir. Das Kleid muss aber bitte knalleng sitzen und sich dicht über das Chassis schmiegen. Nur dann bekommt die Wiederauflage die Idealfigur des Vorbilds.
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Das Original. BMW 507: geboren 1955, verstorben 1959. Nicht umsonst gehört dieser BMW zu den teuersten Klassikern (600.000 Euro aufwärts). Erstens: Es wurden nur 252 Stück gebaut. Und zweitens: Er sieht irre gut aus. Dass BMW die historische Steilvorlage nicht verwandelt, ist schwer zu verstehen. Sicher, mit dem Z8 hatten sie es versucht, aber halt nicht konsequent.
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Zurück zur großen Klasse: Ein neues großes Mercedes Coupé in klassischem Stil braucht diese Welt! Die verwaiste Marktnische der Edelcoupés wartet geradezu darauf, von Mercedes wieder besetzt zu werden. Auf dem Papier zumindest haben wir es schon mal versucht: ein Coupé in neuer alter Pracht, ein Mercedes auf Augenhöhe mit den Bentley und Rolls-Royce dieser Welt.
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Das Original. Mercedes W 111/112: geboren 1961, verstorben 1971. W 111/112 nennt der Werkscode die S-Klasse-Generation, auf der das Coupé basiert. Der Volksmund spricht von "Heckflosse", wobei das namensstiftende Merkmal bei den Zweitürern fehlte. Ihr Credo war die zurückhaltende Eleganz – eine Qualität, die bei Mercedes inzwischen unter die Räder gekommen ist.
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Der Citroën SM war sicherlich nicht der zuverlässigste, aber er war der perfekte Citroën: mutig, komfortabel und einfach anders. Heute wäre er das Auto, mit dem Citroën an die alte Größe anknüpfen könnte – abseits vom Terror sinnentleerter Formen. Unser Vorschlag: ein GT abseits aller Konventionen, nur echt mit verdeckten Hinterrädern.
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Das Original. Citroën SM: geboren 1970, verstorben 1975. Zu Lebzeiten wurde das ausladende Grand Tourisme Coupé einfach nicht richtig verstanden. Schon die Bezeichnung fanden einige missverständlich – dabei stand das "M" ja  für "Maserati" (woher der V6-Motor stammte) und keineswegs für "Maso". Auch wenn es Leute gab, die darin keinen Unterschied sahen.
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Eine Neuauflage des 850 Spider könnte der Fiat-Traum schlafloser Nächte werden: ein offener Sportwagen im Taschenformat. So eine Miniflunder, konsequent umgesetzt (am besten mit Mittelmotor), würde auch heute ins Schwarze treffen.
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Das Original. Fiat 850 Spider: geboren 1965, • verstorben 1973. Er war erschwinglich, und er sah aus wie ein geschrumpfter Traumsportwagen, Maßstab 1:1,5 vielleicht. Und er war als Fahrmaschine durchaus ernst zu nehmen. Geboren wurde er in Fiats besten Jahren, aber der Versuch, es ihm später mit X 1/9 und Barchetta gleichzutun, misslang.
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Auch Opel hatte mal einen ganz eigenen Stil. Und er war sogar richtig knackig. Doch auf einen Wurf wie den Commodore B warten wir bis heute, wenn auch ohne große Hoffnung. Statt auszubrechen und sich an der eigenen Tradition zu orientieren, spielt Opel im Design auf Nummer sicher. Wie die Alternative aussehen könnte, sehen Sie hier: Commodore B+, der Opel zum Anbeißen.
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Das Original. Opel Commodore: geboren 1972, verstorben 1977. Die Jahreszahlen gelten für den Commodore B. Denn dieser Typ hat bei Opel den Höhepunkt im Nachkriegs-Design markiert. Die klaren Linien, das äußerst straff sitzende Blech, die leckeren Proportionen des Hecktrieblers, das alles lässt die Handschrift von GM-Designchef Bill Mitchell erkennen.
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Keine Schnörkel, kein modischer Firlefanz, nur Funktion und klare Linien: Diese Qualitäten des Renault R16 wünschen wir uns auch von seinem Nachfolger, den wir so schmerzlich vermissen.
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Das Original. Renault 16: geboren 1965, verstorben: 1980. Es war die Zeit, ausgetretene Pfade zu verlassen, das Auto anders zu definieren. Und Renault mischte vorn mit: Als der R 16 anno 1965 an den Start rollte, war er konkurrenzlos. Einen Viertürer mit Schrägheck, großer Heckklappe und variablem Innenraum, den gab es sonst nirgends.
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Der wahre Volvo: Große, geräumige Kombis waren einst die Spezialität der Marke. Warum keine Neuauflage? Leider hat sich der schwedische Hersteller entschlossen, im stilistischen Mainstream mitzuschwimmen. Hier deshalb der Volvo, wie er sein sollte.
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Das Original. Volvo 760 Kombi: geboren 1985, verstorben 1998. Sie nannten sich abwechselnd 740, 760, 940, 960 oder V90, aber im Grunde waren sie immer dieselben, blieben sich stets treu. Die eckigen Kombis waren nicht nur äußerst geräumig, sondern auch überdurchschnittlich sicher und langlebig. Genau das, was die Form suggerierte.
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So wird er richtig: Der VW Beetle als Zweisitzer à la Hebmüller mit flacher Frontscheibe und Langheck. Der neue Beetle eignet sich als Basis blendend, wie man sieht. Mal ehrlich, wer wollte da noch so einen Stutzstummel wie den Mini Roadster?
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Das Original. VW Käfer Typ 1 Hebmüller Cabrio: geboren 1949, verstorben 1950. Der Käfer als Roadster, alles schon mal da gewesen. Ja, wirklich, anno 1949. Damals bestellte VW 2000 offene Zweisitzer beim Karosseriebauer Hebmüller. Leider wurden nur 696 Stück gebaut, denn die Fabrik brannte ab. Höchste Zeit also, dass der Hebmüller-VW wiederbelebt wird.
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Und zum Schluss noch ein großes Lob an unseren serbischen Hausdesigner Radovan Varicak aus Toronto, Kanada. Mit Fantasie und Einfühlungsvermögen hat er unsere Retro-Ideen umgesetzt. Sie führen uns vor Augen, dass Retro durchaus vorwärtsgewandt sein kann.
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Noch mehr Lust auf alte neue Klassiker im neuen Gewand? Hier geht es zum ersten Teil der Autos, die wir vermissen. Und hier finden Sie Teil 2.