Zwei Stilikonen unter sich: Der aktuelle
BMW Z4 zählt zu den schönsten Roadstern, die derzeit auf dem deutschen Markt zu haben sind. Zum Fototermin trifft er auf seinen Urahn BMW 507 – ein Meisterwerk automobilen Designs und Traum-Roadster der 50er Jahre.
Der BMW 507 wurde 1955 der Weltöffentlichkeit vorgestellt und nur vier Jahre gebaut. Sein modernes Gegenstück, der Z4, ...
... läuft bereits in zweiter Generation vom Band. 2002 löste der erste Z4 (E85) den erfolgreichen Z3 ab, 2009 folgte der Nachfolger E89.
Bruch mit der Tradition? Das knappe Stoffmützchen hat der Z4 inzwischen gegen ein modernes Klappdach eingetauscht, die knackigen Formen des Ur-Roadsters 507 bleiben ihm dennoch erhalten.
Der neue Z4 ist kein frontlastiger Nasenbär mehr wie der Z3 – und viel konsequenter als der etwas wirre Bangle-Z4 von 2002. Die Proportionen stimmen einfach: eine nicht enden wollende Motorhaube, ...
... Sitze fast auf der Hinterachse und ein kurzes, leicht eingezogenes Heck.
Hinter der sehr schräg stehenden Frontscheibe ist man bei niedrigem Tempo gut geschützt, dann fächelt eine Brise sanft ins Cockpit.
Dezent eingepackt: Hinter den massiven Kopfstützen macht sich das zweiteilige Alu-Dach klein. Im geöffneten Zustand ...
... verkleinert es den Kofferraum von 310 auf 180 Liter. Der Vorgänger-Z4 bot Platz für 220 bis 260 Liter Gepäck.
Dafür muss man nicht mehr als einen Finger rühren: Die Auf-und-zu-Prozedur ...
... dauert gerade einmal 20 Sekunden. Das Dach besteht aus leichtem Aluminium, die große Glas-Heckscheibe ...
... sorgt geschlossen zwar für guten Durchblick, ist allerdings erheblich schwerer als die Plastik-Luke eines klassischen Stoffverdecks.
Im sDrive 35i wirkt ein Reihensechser mit 306 PS, der bei 250 km/h abgeregelt wird. Tempo 100 ist nach 5,1 Sekunden erreicht. Der Sound überzeugt, wird aber gedämpft durch moderne Abgasbestimmungen und zwei Turbolader. Im Vergleich zum röhrenden 507 klingt der Z4 daher eher wie ein Heavy-Metal-Konzert nach einem Stromausfall.
Dafür fühlt man sich im Cockpit auf Anhieb wohl: Verglichen mit dem 507 wirkt der Armaturenträger des Z4 wie ein beledertes Computerzentrum.
Im Z4 passt die Sitzposition eigentlich immer. Das Klappdach verwöhnt mit geräuscharmen Coupé-Komfort, ...
... Klimaautomatik, Sitzheizung und ESP komplettieren das Wohlfühl-Ambiente. Die Bedieneinheit in der Mittelkonsole erinnert an die des BMW Z8 (gebaut von 2000 bis 2003). Der wiederum ist eine Hommage an den 507.
Die Preisliste für den Z4 beginnt bei 36.200 Euro (sDrive 23i, 204 PS). Für den Dreiliter-Biturbo sDrive 35i werden mindestens 47.750 Euro fällig. Das weich schaltende Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Stufen wechselt die Gänge blitzschnell, kostet allerdings 2400 Euro extra.
Erstmals hat es auch der iDrive-Knubbel in einen BMW-Roadster geschafft. Nicht nur technisch, auch beim ...
... Fahrerlebnis trennen die beiden Roadster Welten. Während man im Z4 mit seinem famosen Fahrwerk und dem herrlichen Getriebe durch die Kurven flippert und dabei den ausgezeichneten Halt der Ledersitze genießt, ...
... hat man im 507 richtig zu kämpfen: Die Sitze gaukeln Seitenhalt nur vor, in Wahrheit handelt es sich um belederte Rutschbahnen. Je nach Kurvenlage ...
... wandert das Gesäß nach links oder rechts, die Aktionen hinter dem riesigen Lenkrad sind Suche nach Halt und Mutprobe zugleich.
Dort, wo der Z4 nur zittert, wackelt der 507; Querfugen, die den Z4 kurz versetzen lassen, führen beim 507 bereits zu einem kleinen Seitensprung.
Doch nach einiger Zeit gewöhnt man sich an dieses Fahrverhalten und freut sich wie
Bolle, wenn man, den Ellenbogen lässig auf der Tür lehnend, einen turbodieselnden Kompaktwagen nach dem anderen auf der Landstraße überholt.
So ändern sich die Zeiten: 1955 tanzt man mit zehn Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h noch auf der Bühne der Supersportwagen, heute zählt es zum automobilen Alltag.
Was beim modernen Z4 nur einen Knopfdruck erfordert, braucht beim Roadster-Urgestein 507 noch echte Handarbeit: Um das zarte Stoffverdeck zu schließen, wird erst die Persenning enthakt, ...
... dann die Stoffhaube hochgeklappt, ...
... und schließlich befestigt; jeder dieser Schritte ist ein sinnliches Vergnügen.
Der 3,2 Liter große V8 zündet die nächste Stufe des Lustspiels. Als seien sie erst gestern eingepfercht worden, brüllen sich die 150 Pferdestärken nach dem Anlassen in das Hier und Jetzt, fallen danach in einen Leerlauf, wie ihn nur zwei Doppel-Fallstromvergaser, acht Zylinder und eine ziemlich freie Auspuffanlage erzeugen können. Schlürfend, blubbernd und bollernd ...
... brennt sich der Sound für immer ins Gedächtnis. Dazu passt der spartanische Innenraum: Der 507 ist eine reine Fahrmaschine. Die digitale Stoppuhr zeugt vom letzten Rallye-Einsatz.
Chic der Fünfziger: Welche Lieder dieses Becker-Radio wohl im Laufe seines Lebens schon gedudelt hat?
Vier Gänge für ein Halleluja: Im 507 wird von Hand geschaltet. In den ersten Modellen klemmte das rechte Bein des Fahrers stets zwischen Schalthebel und dem riesigen Lenkrad fest – erst bei der Modellpflege reagierte
BMW und versetzte den Tank, schaffte so mehr Platz im Cockpit.
Da lacht das Herz des Roadster-Fans: Der 507 ist eine wahre Augenweide. Egal ob innen ...
... oder außen: Überall findet sich blitzendes Chrom. Verantwortlich für die Optik des schnittigen BMW ist Albrecht Graf Goertz. Der junge deutsche Designer schickt 1954 auf Anraten eines BMW-nahen Freundes seinen Entwurf eines Roadsters nach München. Das Projekt ...
... wird ein voller Erfolg: Bereits ein Jahr später wird der 507 in Frankfurt auf der IAA präsentiert und begeistert die Massen. Doch es ist nicht nur das atemberaubende Design des Zweisitzers, das für offene Münder sorgt, ...
... sondern auch der Preis: Der 507 ist mit 26.500 DM für Nachkriegs-Deutsche exorbitant teuer. Zwar kostet ein Mercedes SL mit 29.000 DM noch mehr, ein Standard-Käfer steht 1955 dagegen mit bescheidenen 3950 DM in der Preisliste. Unerreichbar wird der 507 für Otto ...
... Normalverbraucher wohl immer bleiben: Nur 251 Stück wurden gebaut – dementsprechend sind die heutigen Preise: Sie beginnen bei 700.000 Euro für ein fahrbares Exemplar und enden bei über einer Million. Aus diesem Grund ist eine Fahrt im wohl schönsten Roadster aller Zeiten auch heute noch, was sie schon vor 54 Jahren war: ein Traum.
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