15.01.2010
Saab-Konvoi zur GM-Zentrale
Am 17. Januar 2010 veranstalten Saab-Freunde weltweit in 36 Städten "Saab Support"-Konvois. In Deutschland rollt der Konvoi von Frankfurt nach Rüsselsheim zur GM-Zentrale. Alle Details!
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Auch auf dem Weg zu einem "Saab Support"-Konvoi? Am Sonntag, 17. Januar 2010, finden weltweit 36 solcher Konvois statt. Einer davon von Frankfurt am Main nach Rüsselsheim zur GM-Zentrale. Unbedingt hinfahren, sonst stehen ...
... die Ampeln bei Saab auf Rot. Wenn kein Wunder geschieht, dann ist die "Svenska Aeroplan Aktiebolaget" (Schwedische Flugzeug AG) bald sanft eingeschlafen.
Noch rauchen die Schornsteine in der Saab-Fabrik in Trollhättan. Sie gilt als eine der modernsten Europas. Dort sollen sämtliche vorliegenden Bestellungen zum neuen 9-5 abgearbeitet werden.
Der 9-5 ist frisch entwickelt und fertig fürs Fließband, die Saab-Leute hatten ihn nach langem Kampf mit GM zudem gerade aus Rüsselsheim nach Trollhättan geholt, dito das 9-3 Cabrio aus Österreich.
Ein zynisches Plakat zum 9-5, der für 2010 angekündigt ist. Aufschrift: Eine neue Ära hat begonnen.
Verzweiflung auf schwedisch: "Kauft Saab!" flehen die örtlichen Sozialdemokraten auf einem selbstgemalten Poster.
Die Hoffnung glimmt nur schwach, dass sich ein Wohltäter (kein Blutsauger) findet, der die Firma zu fairen Bedingungen von General Motors übernimmt.
Trollhättan, nördlich von Göteborg, ist nach den Hättan benannt, den Felsvorsprüngen (Hüten) über den zahlreichen Wasserfällen, unter denen Trolle hausen sollen. Das sind drollige Fabelwesen, von denen es immer hieß, dass sie die Saab herstellten. "Saab, made in Trollhättan by Trolls" stand früher an den Autos.
Skandinavien brauchte robuste, nützliche Fahrzeuge. So bauten die Saab-Trolle ulkig-eigenbrötlerische, aber auch praktisch-sichere Vehikel. Alle, denen sonstige Marken zu angepasst vorkamen, sammelten sich unter dem Saab-Logo zum Mainstream-Protest.
Es war auch der Asterix-Effekt. "Ganz Gallien ist von den Römern besetzt. Nein! Ein von unbeugsamen Galliern bevölkertes Dorf hört nicht auf, dem Eindringling Widerstand zu leisten." So war das auch mit Saab. Umzingelt von den Giganten des Autogeschäfts, waren diesmal Goten die Aufrechten.
Lennart Andersson, Verkaufs-Chef des Saab-Händlers der Stadt, glaubt: "Die
GM-Bosse wissen gar nicht, wo Trollhättan liegt."
GM-Bosse wissen gar nicht, wo Trollhättan liegt."
Hakan Danielsson, Aerodynamik-Chef bei Saab, gibt zu: "Die Stimmung im Haus ist sehr bedrückt." Dennoch bleibt er optimistisch. "Wir haben 800 Leute in der Entwicklungsabteilung und sind stark genug, allein weiterzumachen."
So wie Kent Knutson geht es vielen Einheimischen: "Das ist die beste Marke der Welt", sagt der Steuerberater über Saab.
Man fühlt mit Saab: Jan Jensen lauscht den Storys des Audio-Führers, guckt sich die drolligen Gefährte an, hört, dass Saab kurz vor dem Exitus steht, und heult, weil ihm die Geschichte der tapferen Firma so ans Gemüt geht. Da denkt er, Mensch Jan, ich sollte meinen BMW 3er verkaufen und mir ein Auto dieser Verrückten aus Trollhättan holen. Er arrangiert gleich eine Probefahrt.
In der ganzen Welt rührt sich der Protest gegen GM, die dieses schwedische Juwel auf dem Scheiterhaufen eigener Fehler opfern wollen. Im Internet gibt es Aufrufe, GM-Produkte in Zukunft zu boykottieren, es wird zu Sternfahrten aufgerufen
Eine Idylle, fast wie im Film: Die Werkstatt eines Saab-Sammlers bei Trollhättan.
Auch dort weiß man: Die Manager GM begriffen nicht, dass in die Seele investiert werden muss. Saab hat das Schwedische eingebüßt, den größten Schatz. Ein Opel unter dem Kleid macht keinen Saab.
Das ist Schweden: roter Bauernhof, tiefer Winter und ein runder Saab 92.
Und das ist Saab: Die Autos zeichnen sich durch außergewöhnliches Design und innovative Technik-Lösungen aus. Hier eine kleine Modellgeschichte.
Der erste Prototyp des Saab 92 trug noch den Zweitakt-Motor der DKW-Meisterklasse unter der Haube. Vor dem Zweiten Weltkrieg war der DKW eines der meistverkauften Wagen in Schweden. Sein technisches Konzept – Zweitakter mit zwei Zylindern und Frontantrieb – hatte sich in den strengen schwedischen Wintern gut bewährt.
Die strömungsgünstige Karosserie ermöglichte eine Spitze von 105 km/h – trotz nur 25 PS. Weitere Besonderheiten des Saab 92: vier Sitzplätze, zweigeteilte Windschutzscheibe, Einzelradaufhängung, Drehstabfederung.
Ein 1:10-Modell des Saab 92 Prototyps wurde bereits 1946 in einem Windkanal für Flugzeuge getestet. Der Widerstandsbeiwert von nur 0,3 war außergewöhnlich niedrig für ein Auto jener Tage und wäre sogar heute noch konkurrenzfähig.
Das charakteristische Heck mit fließenden Formen blieb jahrzehntelang ein beherrschendes Design-Element vieler Saab-Fahrzeuge.
Ähnlich wie Fords erstes T-Model konnte man den frühen Saab 92 in jeder gewünschten Farbe bekommen – solange sie Flaschengrün war. Grund: Die Restbestände der Armee aus dem Zweiten Weltkrieg mussten weg. Bis 1952 bot Saab keine alternativen Farben an.
Der kugelige Schwede zeigte auch auf der Rennstrecke sein Können: Bereits einen Monat nach Produktionsbeginn, im Januar 1950, traten die ersten Saab 92 mit 35 PS bei der Rallye Monte Carlo an. Der Sport verhalf der jungen, fast völlig unbekannten Marke zu Ruhm.
Bei der Rallye Monte Carlo 1952 gewann die Schwedin Greta Molander den Ladies Cup in einem Saab 92.
1952 erschien der Saab 92B, der zwei wesentliche Schwächen seines Vorgängers beseitigte: Es gab ihn auch in anderen Lackfarben als Flaschengrün. Außerdem konnte der Kofferraum endlich von außen beladen werden – der 92B erhielt eine Kofferraumklappe.
Erik Carlsson siegte 1955 mit einem Saab 92B bei der 800 Kilometer langen Schweden-Rallye. Saab fertigt den 92B bis 1956 rund 20.000 Stück.
Der 1955 vorgestellte Saab 93 nutzt weiterhin die technische Basis des 92, kommt jedoch mit Dreizylinder-Motor, Schraubenfedern und hinterer Starrachse. Der Saab 93 wird auch exportiert, bis 1962 entstehen rund 58.000 Exemplare.
Schon 1958 kamen Saab-Ingenieure auf die Idee, einen leistungsgesteigerten Motor in ein kleines Auto einzupflanzen. Der 45 PS starke 93 GT 750 hatte 12 PS mehr als die Basisversion und war luxuriöser ausgestattet. Bis 1960 wurden nur 605 GT 750 gebaut.
Der erste Saab mit sechs Zylindern: Zwei Zweitaktmotoren mit jeweils 748 ccm und drei Zylindern beschleunigen den kleinen Saab 93 auf 196 km/h! Der Rekordwagen von 1959 leistet rund 100 PS.
Nur sechsmal wurde der Saab Sonett I Super Sport gebaut. Der Motor kam aus dem Saab 93 und wurde auf 57,5 Zweitakt-PS gesteigert. Das Leichtgewicht von nur 500 Kilogramm bringt eine für damalige Zeiten atemberaubende Höchstgeschwindigleit von 160 km/h zustande!
Bei 100 km/h dreht der 748 ccm große Zweitakter schon 5000 Touren, untermalt von einer infernalischen Geräuschkulisse. Maximaldrehzahl: 7000 Touren.
Den Saab Sonett II (1966 bis 1970) gab es sowohl als Zwei- wie auch als Viertakter. Saab kaufte V4-Motoren von Ford hinzu. Die waren zwar sehr robust, aber ungefähr das Unkultivierteste und Trägste, was man auf dem Weltmarkt kaufen konnte.
Der Sonett III (1970 bis 1974) scheitert an neuen Gesetzen in den USA zur Abgas- und Geräuschreduktion. Überdies macht ihm sein hoher Preis zu schaffen. Nach rund 10.000 Exemplaren ist 1974 Schluss.
Schwedische Spezialität: Saab 95. Vorn ein Aerodynamik-Ei, hinten schmückt den Klein-Kombi der bizarrste Hintern, der jemals auf Rädern stand. Die Harmonie von vorn landet im Chaos der Ecken und Winkel hinten.
Im Erscheinungsjahr 1959 freuen sich die Werbetexter über das gelungene Design: "Der Saab 95 ist hübsch in Form und Ausstattung." Gekauft wurden trotzdem 110.257 Stück.
Der Boden der Ladefläche ist aufstellbar, und man kann sekundenschnell eine kleine Zweiersitzbank hervorzaubern. Das ist der Lieblingsplatz der Kinder, denn sie können den Dränglern lieb zuwinken.
1964 wird die Front verlängert, 1967 wurde die Taktzahl beim Saab 95 verdoppelt, der Ford-V4 leistet immerhin 65 PS. Später kommen noch eckige Scheinwerfer und Anbauteile aus Plastik dazu – die 1970er Jahre lassen grüßen.
In seinem letzten Produktionsjahr sah das Heck des Saab 95 immer noch aus, als wäre es mit dem Hackebeil in Form gebracht worden. 19 Jahre lang haben Saab-Leute und Kunden dieses Heck mannhaft ertragen. Die Fans lieben den Saab 95 heute gerade wegen seiner Schrulligkeit.
Auch der 1960 vorgestellte Saab 96 erinnert immer noch stark an den ersten Saab von 1947. Anfangs wird er mit den bewährten Dreizylinder-Motoren geliefert, ab 1967 gibt es auch im Saab 96 die V4-Motoren von Ford.
Als Neuwagen hat sich der Saab 96 zwar besser verkauft als alle seine Vorgänger zusammen, doch trotz 547.221 gebauter Exemplare zählt er heute nicht zu den Mainstream-Klassikern.
Zwei Schweden gegen den Rest der Welt: Rallye-Legende Erik Carlsson und der Saab 96. Mit dem Saab 96 wurde er 1962 und 1963 Sieger bei der Rallye Monte Carlo. Erik Carlsson war der Röhrl der 1960er, ein Genie am Lenkrad.
Erik auf dem Dach: Die sehr eigenwillige, aber schnelle Fahrweise von Erik Carlsson führte zu zahllosen Überschlägen. Er bremste links, aber nur selten, weil er bei nur 75 PS gut mit dem Gas beschäftigt war. Ursache für die Fahrtechnik war der Freilauf des Saab. Damit der Saab nicht antriebslos rollte, erfand er das Linksbremsen bei gleichzeitig rechts Vollgas.
Auch bei der Safari-Rallye 1964 wurde Erik Carlsson seinem Ruf gerecht und legte seien Saab 96 aufs Dach. Trotzdem wurde er zweiter.
Das letzte Exemplar des Saab 96 lief 1980 von Band. Neuwertige Top-Exemplare in Zustand eins werden bereits für über 10.000 Euro gehandelt.
Im November 1967 stellte Saab ein komplett neu entwickeltes Modell vor: den Saab 99. Bevor 1968 die ersten Fahrzeuge in Kundenhand ausgeliefert wurden, durfte eine ausgewählte Gruppe von Privatpersonen den neuen Saab testen. Zahlreiche Detailsverbesserungen flossen so in die Serie ein.
Die solide Verarbeitung, die hervorragenden Fahreigenschaften und die Langzeitqualität der Saab 99 begeisterten Kunden wie Kritiker.
Eine weitere Saab-Spezialität war das 1974 erschienene Combi-Coupé mit schräg abfallendem Heck, großer Heckklappe mit niedriger Ladekante. Bei umgelegter Rücksitzbank hatte man ein Stauvolumen von 1.600 Litern.
Das Saab 99 Combi-Coupé war auch als fünftürige Variante lieferbar. Übrigens liefen schon 1976 die ersten Saab mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator von Band.
Ab Baujahr 1972 kamen die ersten stoßabsorbierenden Stoßstangen. Sie rauben dem Saab zwar sein fragiles Äußeres, aber überstehen kleinere Zusammenstöße ohne Beschädigung. Weitere Meilensteine im Saab 99: erste Reinigungsanlage der Scheinwerfer 1971, erste Sitzheizung ab 1972 serienmäßig.
Auf der IAA 1977 präsentierte Saab den 99 Turbo, der sich deutlich von bisherigen Benzinern mit Turboaufladung unterschied. Nicht maximale Leistung war das Ziel der Entwickler, sondern gutes Ansprechverhalten schon bei niedriger Drehzahl. Der 145 PS starke 99 Turbo beschleunigte in 8,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte 197 km/h.
Der Saab 90 ist ein Zwitter - er verbindet die Front des Saab 99 mit dem Heck des größeren Saab 900. Er trat 1984 die Nachfolge des Saab 99 an. Nur wenige Exemplare kamen nach Deutschland.
1978 kam der Saab 900 zunächst nur als Combi-Coupé auf den Markt. Eine technische Besonderheit war der längs eingebaute Motor und Frontantrieb. Der Saab 900 war eines der sichersten Autos seiner Zeit und übertraf die strengsten US-Sicherheitsvorschriften spielend.
Die Erfahreungen im Flugzeugbau spiegeln sich in zahlreichen Details des Saab 900 wieder: Die konkave Windschutzscheibe, die runden, gut ablesbaren Instrumente und das neue Heizungs- und Belüftungssystem mit vakuumgesteuerten Klappen sorgten für einfache Bedienung, hohen Fahrkomfort und überdurchschnittliche Sicherheit.
Ab 1978 blässt dem Saab 900 ein Turbo mächtig Dampf ein, 145 PS sind das Resultat. Nach dem Saab 99 ist der Saab 900 damit die zweite Serienlimousine der Welt mit Benzinmotor und Turboaufladung.
1980 erweiterte Saab sein Modellprogramm um eine klassische Stufenheck-Limousine. Der Saab 900 Sedan wurde bis 1991 gefertigt.
Das Topmodell 1984: Mit dem Saab 900 Turbo 16S festigt Saab endgültig seinen Ruf als Turbo-Spezialist. Aus dem Zweiliter-Vierzylinder mit Vierventilkopf, Turbolader und Ladeluftkühlung kitzelt Saab 175 PS. Die Konkurrenz benötigte für derartige Leistungen zwei Zylinder und einen Liter Hubraum mehr.
Der nächste Geniestreich folgte 1986: das 900 Cabrio erschien. Kurz nach Modellstart war die Lieferzeit schon auf drei Jahre angewachsen, das Cabrio war in den USA und in Europa gleichermaßen beliebt. Wegen bester Alltagstauglichkeit und der unverwechselbaren Optik ist das erste 900 Cabrio noch heute angesagt.
War der Saab 900 bislang ein Auto für intellektuelle Individualisten und Künstler, so eroberte Saab mit dem 900 Cabrio eine weitere Klientel: die der erfolgreichen Yuppies, die sich mit ihrem Auto von Porsche- und BMW-Fahrern absetzen wollten. 1994 wurde die Cabrio-Produktion eingestellt.
Mit der Studie EV-1 zeigte Saab 1985, wie das Auto der Zukunft aussehen sollte. Karosserie aus Stahl, die Dachkonstruktion komlpett aus Glas. Technisch basierte die Studie auf dem Saab 900 Turbo 16S.
1985 erschien der Saab 9000. Seine Bodengruppe teilte er mit Alfa Romeo 164, Lancia Thema und Fiat Croma, mit Fiat und Lancia auch die Türen. Der Saab 9000 kam serienmäßig mit Bordcomputer, Gurtstraffern und Seitenaufprallschutz.
Nachdem Saab 1988 dem Fließheck-Modell 9000 CC die Stufenheck-Version 9000 CD zur Seite stellte, folgte 1991 die sportliche Top-Version. Der Saab 9000 T16 Aero entwickelt 195 PS aus 2,3 Litern. Dank zweier Ausgleichswellen ist der Vierzylinder sehr laufruhig.
Aus dem 9000 CC wird 1992 der 9000 CS. Eine niedrigere Frontpartie mit flacheren Scheinwerfern und eine glattflächiger gestaltete Heckpartie lassen die Familienlimousine sportlicher wirken.
Der Saab 9000 Turbo Sport Aero markiert den sportlichen Höhepunkt der Modellreihe, bis zu 224 PS leistet der 2,3-Liter-Turbomotor mit vier Zylindern. 1998 wird der Saab 9000 eingestellt, insgesamt werden rund 500.000 Fahrzeuge gebaut.
Der Anfang vom Untergang: Der neue Saab 900 war 1993 das erste Auto, bei dessen Entwicklung zahlreiche Teile aus dem GM-Regal Verwendung fanden. So kam zum ersten Mal ein V6-Motor aus dem Opel Vectra zum Einsatz, der sich aber sehr schlecht verkaufte, da Saab-Kunden traditionell aufgeladene Vierzylinder bevorzugten.
Auch die zweite Generation des Saab 900 war wieder als dreitüriges Coupé lieferbar. Wie die gesamte Baureihe, hatte es mit erheblichen Qualitätsmängeln zu kämpfen. Dazu gehörten Defekte an Kupplung und Getriebe, fadingempfindliche Bremsen und eine schwache Heizung. Das Vertrauen der anspruchsvollen Kunden begann zu schwinden.
Ab 1994 wurde die zweite Generation des Saab 900 auch wieder als Cabrio angeboten.
Saab-Traditionalisten konnten sich mit der zweiten 900er-Baureihe nicht anfreunden. Das lag zum einen an zahlreichen Qualitätsmängeln, zum anderen bot der 900er zu wenig technische Eigenständigkeit. Opel-Motoren und Opel-Schalter im Innenraum verschreckten die anspruchsvolle Kundschaft.
Aus dem Saab 900 wurde 1998 der Saab 9-3. Die Modellpflege war sehr umfangreich, zahlreiche Schwachstellen wurden ausgemerzt. Der erste Saab 9-3 wurde bis 2002 produziert.
Auch der Saab 9-3 war wieder in drei Karosserie-Varianten lieferbar: Neben dem fünftürigen Fließheck auch als zweitüriges Coupé und als Cabriolet. Auf die V6-Versionen verzichtete Saab im 9-3, stattdessen kamen markentypische Vierzylinder-Turbos als Topmotorisierung zum Einsatz.
Der Saab 9-5 ersetzte ab 1997 den Saab 9000. Im Gegensatz zum Vorgänger war er nicht mehr als Fließheck lieferbar. Der Saab 9-5 war das erste Serienauto mit aktiven Kopfstützen, die im Falle eines Heckaufpralls einem Schleudertrauma vorbeugen.
2006 erhält der Saab 9-5 eine große Modellpflege, zu erkennen vor allem an den üppigen Chromverzierungen um Scheinwerfer und Kühlergrill. Die 2,0- und 2,3-Liter-Turbos wurden als bivalente Variante angeboten. Sie vertragen wahlweise Bio-Ethanol (E85) oder Super-Benzin.
Ab Modelljahr 2000 bot Saab den 9-5 auch als Kombi an. Der Name "SportCombi" unterstreicht den Lifestyle-Charakter des großen Saab.
Schneller Hirsch: Die Schweizer Firma "Hirsch Performance" zaubert bis zu 300 PS aus dem Saab 9-5. Seit 2002 ist Hirsch offizieller Saab-Partner.
Die Studie 9X von 2001 sollte die Eigenschaften von Coupé, Roadster, Kombi und Pick-up miteinander vereinen. Das 4,16 m lange Auto mit permanentem Allradantrieb und 300 PS starkem V6-Turbo ist leider nie in Serie gegangen.
Auf der North American International Auto Show 2002 stellt Saab den neuen 9-3 vor. Mit dem neuen 9-3 bricht Saab eine Tradition: Das markentypische Fließheck verschwand zugunsten einer klassischen Stufenheck-Limousine. Der 9-3 nutzt die GM-Plattform Epsilon, auf der unter anderem der Opel Vectra C aufbaut.
2004 folgt das Saab 9-3 Cabriolet. Bei der Modellpflege 2008 wird das Frontstyling an die Studie Saab Aero-X angelehnt, seitdem ist auch Allradantrieb (XWD) lieferbar.
Zum Modelljahr 2006 ergänzt Saab die Palette um den 9-3 SportCombi. Schickes Design und agile Fahreigenschaften stehen im Vordergrund. Vom Basis-Benziner abgesehen, haben alle Motoren Turbo-Aufladung. Einer alten Saab-Tradition folgend, ist das Zündschloss beim 9-3 wieder in die Mittelkonsole integriert.
Ein Flugzeug für die Straße: die Studie Saab Aero X aus dem Jahr 2006. Der Fahrer hat einen Panoramablick über 180 Grad, bei einer Fahrzeughöhe von nur 1,27 m sitzt der Fahrer nur wenige Zentimeter über der Straße. Der Ethanol-taugliche 2,8-Liter-V6-Biturbo leistet 400 PS.
Zum 30-jährigen Jubiläum des Turbomotors stellt Saab auf der IAA 2007 den limitierten Saab Turbo X vor. Der als Limousine oder SportCombi erhältliche Turbo X leistet 280 PS und beschleunigt in unter sechs Sekunden auf 100 km/h.
Mega-Flop: Der Saab 9-2X wurde von 2004 bis 2006 ausschließlich in den USA verkauft. Er war bis auf wenige Details identisch mit dem Subaru Impreza und wurde auch im Subaru-Werk in Japan gefertigt. Der 9-2X verwässerte den Ruf der Marke weiter.
Jegliche Saab-Charakterika ließ der 9-2X vermissen. Die Saab-Embleme konnten nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich um einen Subaru handelte. Typisch Subaru: rahmenlose Seitenscheiben, Boxermotoren und Allradantrieb.
Eine weitere Fehlentscheidung des GM-Managements war es, den Chevrolet TrailBlazer in den USA auch als Saab 9-7X zu verkaufen. Man wollte 2004 im Zuge des SUV-Booms mehr Stückzahlen für Saab. Doch 2009 kam das Aus: Zu wenig Marken-Eigenständigkeit, zu viel Ähnlichkeit zum TrailBlazer.
Auch das typische Saab-Gesicht konnte den Verkaufsflop des 9-7X nicht verhindern. Saab-Kunden erwarten Avantgarde und individuelle Lösungen, aber kein von Chervrolet adaptiertes SUV mit durchschnittlicher Großserientechnik.
Einen Ausblick in die unklare Saab-Zukunft gibt die 2008er Studie 9-X BioHybrid. Eine glattflächige Außenhaut, ein fahrerorientiertes Cockpit und ein bivalenter 1,4-Liter Turbo mit Hybrid-Unterstützung sollen in Zukunft Kunden ködern. Wenn er denn jemals gebaut wird.
Mit der Studie Saab 9-X Air Concept zeigten die Schweden 2008 ihre Vision eines offenen Viersitzers, der dank eines neuartigen Verdecks offen wie geschlossen reichlich Raum zur Entfaltung für die Passagiere lassen soll.
Die Fensterlinie mit verborgenen A-Säulen schwingt sich bis zu den breiten C-Säulen nach hinten. Halt findet das so genannte Canopy Top durch die ausladenden Seitenteile der C-Säulen.
Grenzgänger: Die Form des Saab 9-X Air Concept ist eine Mischung aus Cabrio und Coupé, der Antrieb mixt BioPower und Hybrid.
Robuster Schwedenstahl: Der neue Saab 9-3X ergänzt die Baureihe um einen sportlichen Crossover mit einem Hauch Offroad-Optik. 35 mm zusätzliche Bodenfreiheit, ein Unterfahrschutz und Schutzverkleidungen an Seitenschweller und Kotflügeln sollen die Geländetauglichkeit des 9-3X verbessern.
Ein elektronischer Drehmomentwandler verteilt die Antriebskraft je nach Bedarf zwischen den Achsen. Im Extremfall können bis zu 100 Prozent des Drehmoments an Vorder- oder Hinterachse geschickt werden, damit der Cross-Kombi auf schlammigem Untergrund nicht ins Schlingern kommt.
Letzter Hoffnungsträger: Im April 2010 ist es endlich so weit, dann kommt der Nachfolger des altgedienten 9-5. Im Kern ein Opel Insignia – aber um einiges größer.
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