BMW M5
In unserem Supertest muss der neue BMW M5 nach seinem grandiosen Sieg über Cadillac CTS-V, AMG E 63 S und Porsche Panamera Turbo noch einmal ran. Sein Gegner diesmal? Er selbst! Im Fokus? Der Abgleich seiner beiden Antriebsarten: 4WD gegen 2WD.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Einzige Voraussetzung: Der Fahrer muss sich explizit zu seinem Spieltrieb bekennen, das ESP vollständig deaktivieren. Erst dann erscheint im Mitteldisplay das Antriebsmenü, das neben 4WD und 4WD Sport auch einen 2WD-Modus bereithält. Einmal bestätigen, und dann ist im Prinzip alles wieder wie früher!
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Nur auf der Waage lassen sich die Vierradstränge natürlich nicht so einfach wegklicken. Aber der BMW ist trotz seiner neuen Traktionsmechanik immer noch 40 Kilo leichter als sein heckgetriebener Vorfahre einst (1890 zu 1930 kg) – dank neuer 5er-Architektur ...
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... und strenger M-Diät mit CFK-Dach einer Haube aus Aluminium sowie Lenkgetriebe, Motor und Abgasanlage, die ebenfalls etwas weniger wiegen.
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Antrieb: So gesehen stören auch die drei Kilo nicht, die in Form der neuen Achtstufen-Automatik von ZF dazukommen. Nicht nur, dass sie ihre Stufen geschmeidiger, enger und aufmerksamer zugleich sortiert, sie rückt bei sportlicher Gangart auch ähnlich straff ins Geschehen wie das alte DKG. Und das Getriebe verdaut bis zu 750 Nm Drehmoment, ...
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... die der überarbeitete Biturbo-V8 auch vollends ausnutzt. Seine Charakteristik lässt sich in drei Stufen wunderbar anstacheln, der Schub gräbt sich herzhaft übers Drehzahlband, um 5000 Touren zündet ein kleiner Nachbrenner, ehe der 600-PS-Achtender stramm an die 7000er heranmarschiert.
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Fahrleistungen: Die Launch-Control rammt den Bock auch diesmal in 3,1 Sekunden auf hundert, was sich ehrlich gesagt ziemlich surreal anfühlt. Die 10,6 Sekunden auf zweihundert vergehen ebenfalls wie im Flug, während auf dreihundert diesmal sogar eine 33 glatt zu Buche steht.
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Die große Überraschung folgt jedoch erst im Heckantriebsmodus. Quasi ohne Schlupf und große Gesten katapultiert sich die Limousine in bester Mittelmotor-Manier voran und reißt die hundert in nur 3,5 Sekunden nieder – läppische 0,4 Zehntel langsamer als mit Allrad. Danach beschleunigen die beiden Antriebskonfigurationen im Synchronflug.
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Bremse: Die Anker des neuen M5 beißen aggressiver zu, gehen härter ins ABS und takten die Blockiergrenze insgesamt deutlich offensiver ab. So holt der BMW auch das letzte Quäntchen Reibwert aus seinen Pirellis heraus und bringt Wege zum Stehen, die in seiner Klasse wirklich keiner mehr kontern kann. Wir sagen nur: 30,4 Meter aus 100!
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Handling/Fahrspaß: Stramm scheint die Grunddevise des M5 zu sein. Wobei wir ganz explizit nicht von schroff oder gar rüde sprechen wollen. Denn eigentlich befriedigt der BMW die alltäglichen Sportgelüste schon deutlich eleganter als früher. Allein schon deshalb, weil man Zwischenspurts nun bedenkenlos initiieren kann, ohne gleich eine Nebelwand hinter sich herzuziehen.
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Die Aufhängung der radführenden Elemente geriet ausgesprochen steif, die Stabis scheinen ebenfalls keinem Dünnbrettbohrer entsprungen, sodass sich am Ende eben doch wieder eine sehr klare Rückkopplung von der Straße ergibt. Mag sein, dass das andere konzilianter gelöst bekommen, ...
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... doch dafür schnallt einen das M5-Set-up eben noch richtig auf den Asphalt. Schon auf der Landstraße hoppst man sehr mitteilsam über Wellen, Fugen und Kanten aller Art; fühlt den gesamten Bewegungsapparat, das enorme Gripniveau ...
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... und allem voran die gigantischen Reserven, die im Handling schlummern. Diesseits der StVO bekommt man den M5 jedenfalls kaum noch an die Grenzen seiner Contenance. Satt, sicher und ungemein verbindlich pumpt er über Straßenverläufe hinweg und kurvt dabei so trittfest, dass man sich als Fahrer fast schon ein wenig unterfordert fühlt.
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Querdynamik: Um die querdynamische Güte dieses Business-Brenners freizulegen, bedarf es tatsächlich einer Rennstrecke. Zumal der M5 die härtere Gangart völlig problemlos wegsteckt. Er vernichtet weder Bremsen noch Reifen vorzeitig und signalisiert auch sonst keinerlei Unbehagen, ...
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... sondern absolviert einfach konstante Runden auf einem abartig hohen Niveau. Allein, wie er einlenkt: zielstrebig, fokussiert, ja in gewisser Weise regelrecht leichtfüßig; wie er sich auf der Vorderachse abstützt, selbst in engen Kehren kaum ins Untersteuern rutscht; ...
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... und natürlich auch, wie er sich aus der Kurve herausbiegt. Höchst gelenkig, dennoch traktionssicher; genau dort, wo die Grenze zwischen sanftem Gieren und echtem Quersteher verläuft. Der Lohn: eine Zeit, die im zweiten Anlauf ein paar Zehntel über der Fabelrunde von zuletzt lag (1:34,57 zu 1:34,36 min).
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Was macht der M5 nun, wenn man ihm den Allrad-Clou nimmt? Nun, zuallererst einmal einen Heidenspaß! Nein, nicht weil sich jede Kurve spielend im Weitwinkel bearbeiten lässt (das natürlich auch), sondern weil genau dieser Winkel mittlerweile eine richtig definierte Angelegenheit ist.
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Anstatt wie früher mit dem Heckantrieb zu ringen, kann man nun richtig produktiv damit arbeiten, aus der Kurve pushen und selbst in den schnellen Ecken bedenkenlos am Gas bleiben. So schüttelt sich der M5 eine entspannte 1:36,91 aus der Hüfte. Scherzhaft könnte man also fast sagen, dass er jetzt, wo er endlich einen Allrad hat, fast keinen mehr bräuchte.
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Komfort/Alltag: Auf der anderen Seite manifestiert der 4WD natürlich auch den vielleicht wichtigsten Schritt, der im Zuge der Neuauflage getan wurde. Denn im Gegensatz zu seinen Vorfahren, die Performance stets über die Bedürfnisse des Alltags stellten, vereint der neue die beiden Welten nun zu einem viel überzeugenderen Ganzen.
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Drei Beispiele. Erstens: Der Allrad fördert nicht nur maßgebend die Agilität, er sichert auch die Traktion in jeder Lebenslage ab. Zweitens: Das Getriebe besitzt nach wie vor einen eindrucksvollen Radikal-Modus, kann aber ebenso eindrucksvoll die Antriebswellen streicheln. 
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Und drittens: Wo man im Vorgänger stets den Eindruck hatte, als wäre ein Teil der Ausstattung aus alten 3er-Beständen zusammengeklaubt, besitzt der F90 endlich mal eine Einrichtung, die seiner Stellung auch würdig erscheint.
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Preis/Leistung: Und siehe da, effizient ist er zu allem Überfluss auch noch. Im Alltag kommt man gut und gern mit 13 Litern aus, Express-Etappen quittiert der Biturbo mit 16 bis 18 Litern, während sich all jene, die nicht nur Freude am Fahren, sondern manchmal auch Freude am Sparen haben, locker unter die 10 knausern.
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Streng genommen ließe sich noch nicht einmal über den Grundpreis schimpfen, auch wenn man 117.900 Euro natürlich erst einmal haben muss. Innerhalb seiner Riege wird man jedoch nur wenige finden, die sich einem günstiger hingeben – und erst recht keinen, dessen Preis in so guter Relation zur Performance steht.
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Das Fazit von Manuel Iglisch: "Wie sagt der Bayer so gern: A bissl wos geht imma! Und ja, das trifft scheinbar auch auf den neuen BMW M5 zu. Denn während wir gerade die letzten Worte der Supertest-Hymne tippen, bringt München schon das Competition-Modell in Stellung. Mit mehr Leistung und (noch) mehr Fahrdynamik. So langsam kann einem die Konkurrenz leidtun."
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