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Supertest Porsche 911 GT3 RS

Porsche 911 GT3 RS
Nach seinem eher durchwachsenen Debüt im ersten Vergleich holt der Porsche 911 GT3 RS nun zum Rundumschlag auf die Bestenliste aus. Mit dabei: der optionale Trackreifen Michelin Cup2 R, auf dem das Zuffenhauser Flügeltier endgültig zum gefühlten Rennwagen mit Straßenzulassung mutiert.
Bild: Hide Ishihura
Porsche 911 GT3 RS
Antrieb: Der vier Liter große Drehzahlmeister im Heck soll für sein RS-Gastspiel noch einmal 10 Newtonmeter und 20 PS mehr aus den sechs Zylindern orgeln. Die Mehrleistung rührt vorwiegend von der geänderten Ansaugung, ...
Bild: Hide Ishihura
Porsche 911 GT3 RS
... die nun über die hinteren Kotflügel-Öffnungen verläuft. Effekt: Der GT3 RS presst sich die Luft über den Fahrtwind quasi selbst in die Ansaugseite, was – so munkeln Ingenieure – ein paar zusätzliche Pferdestärken mobilisieren soll.
Bild: Hide Ishihura
Porsche 911 GT3 RS
Gleiches gilt für die strömungsoptimierte Abgasanlage, die mit ihren Titan-Endrohren extrem klangstark aufspielt. Rein mechanisch hat sich im Vergleich zum normalen GT3 jedoch nichts geändert.
Bild: Hide Ishihura
Porsche 911 GT3 RS
Der bis 9000 Touren drehende Boxer ist einfach ausgereizt. Derart ausgereizt, dass er mit gemessenen 504 PS und 463 Nm diesmal sogar unter seiner Werksangabe (520 PS, 470 Nm) landet.
Bild: Porsche AG
Porsche 911 GT3 RS
Fahrleistungen: Die Sprintrekorde bleiben heute also aus. Zumal wir dem RS die Theke ja auch noch schön in den Wind gewinkelt haben, was ihn auf den ersten 400 Metern allerdings kaum zu stören scheint. Mit seiner wahnwitzigen Drehzahlgier metzelt er die 100 und 200 km/h diesmal in 3,2 und 10,5 Sekunden nieder.
Bild: Hide Ishihura
Porsche 911 GT3 RS
Erst darüber melden sich die Elemente zu Wort, drücken den Elfer immer mehr auf den Boden der Tatsachen und belasten damit seine Sprintbilanz. Auf 250 km/h fehlen ihm vier Zehntel auf seinen Wert mit flacher Flügelstellung (18,9 zu 18,5 s), ...
Bild: Hide Ishihura
Porsche 911 GT3 RS
... bis 300 km/h steht er auf sich selbst schließlich mit 2,3 Sekunden in der Kreide (41,8 zu 39,5 s). Bemerkung am Rande: Der normale GT3 ging damals mit 37,1 Sekunden deutlich schneller auf dreihundert. Vom Winde verweht? Könnte man so sehen.
Bild: Hide Ishihura
Porsche 911 GT3 RS
Bremse: Kleiner Trost: Die paar Zehntel, die man im Sprint verliert, holt man auf der Bremse doppelt und dreifach wieder rein. Denn nun, wo die optionalen Keramikstopper mit dem vielleicht gripstärksten und damit anspruchsvollsten Straßenreifen überhaupt konfrontiert werden, zeigen sie endlich, was sie wirklich können.
Bild: Hide Ishihura
Porsche 911 GT3 RS
Stoppen, bis die Augenlider am Visier kleben. Vorbei das Vorderachsstuckern auf den letzten Metern, vorbei das leicht hölzerne ABS, vorbei das feine Gezitter in der Lenkung. Willkommen in der Champions League der Vollverzögerung. 28,9 Meter aus hundert, 108,1 Meter aus zweihundert und – bitte festhalten! – 230,4 Meter aus dreihundert.
Bild: Hide Ishihura
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Blitzsauber, auf den Punkt perfekt und derart spurstabil, dass man selbst zur härtesten Bremsung mit seinem Beifahrer getrost Schnickschnackschnuck spielen könnte. Best of five? Kein Problem, die Keramik wird mit steigender Beanspruchung sogar immer besser! Und bevor es den Reifen einmal zu heiß wird, haben Sie den Tank längst leergebremst.
Bild: Hide Ishihura
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Handling/Fahrspaß: Im Gegenzug muss man allerdings auch ganz schön auf den Pneus herumkneten, um sie überhaupt einmal in ihren optimalen Arbeitsbereich zu bekommen. Der beginnt bei etwa 50 und endet in der Gegend um 90 Grad Celsius. Folge: Auf unserer Hausstrecke machen sich weniger die Vorzüge ...
Bild: Hide Ishihura
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... als vielmehr die Nachteile der extremen Trackreifen bemerkbar. Die lausigen Aquaplaning-Reserven, das fast ebenso lausige Gripniveau bei kalter Lauffläche und in gewisser Weise auch die nochmals sensibleren Reaktionen der Vorderachse, die Oberflächen wie ein 3D-Laser abzuscannen scheint.
Bild: Hide Ishihura
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An sich ja eine wünschenswerte Eigenschaft, gerade im Hinblick auf bestmögliche Rückmeldung. Doch wehe, den 265ern kommt dabei mal ein gröberes Zerwürfnis unter; dann zuckt die Lenkung, als würde sie einem flüchtenden Feldhasen nachsetzen! Im Falle des GT3 RS ergibt der Pneu in gewisser Weise aber dennoch Sinn.
Bild: Hide Ishihura
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Erstens: Weil diejenigen, die ihn kaufen, in der Regel oft und ausgiebig auf Trackdays herumturnen. Und zweitens: Weil der Reifen eben nicht nur die Kurvengeschwindigkeiten steigert, sondern gleichzeitig das gesamte Handling stabilisiert.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Der GT3 RS reagiert auf Lastwechsel, auf sanftes Nachlenken, lässt sich kurvenausgangs ein wenig triezen und dreht sich, wenn man ihn auf der Bremse in Richtung Kurve zirkelt, der Fliehkraft wie von selbst entgegen. Ganz fein, hoch präzise und derart nuanciert, dass die sanften Bewegungen um die Hochachse praktisch nie entgleisen.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Querdynamik: Ach ja, schnell ist er dabei natürlich auch noch. Unfassbar schnell sogar. Die Bremspunkte liegen irgendwo zwischen irr- und aberwitzig, das Einlenkverhalten ist an verzugfreier Spontaneität kaum noch zu übertreffen, die Lenkung skizziert Radien in bester Fineliner-Manier, führt dabei eine ebenso klare wie rutschresistente Vorderachse, ...
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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... ehe im Scheitel schließlich der Sauger übernimmt, der ab 6000 Touren sägend seinem eigenen Olymp entgegenfräst. Im Gegensatz zum GT2 RS braucht der GT3 RS die absichernde Funktion von Lamellensperre, Torque Vectoring und Hinterachslenkung nicht, ...
Bild: Hide Ishihura
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... da der Fahrer die 470 Newtonmeter jederzeit selbst im Griff hat. Folge: Man kann mit den Systemen anders arbeiten, sie gezielter einsetzen, letztlich also aktiver fahren. Der GT3 RS ist in Kurven nicht nur das agilere, sondern tatsächlich auch das schnellere Auto. 
Bild: Hide Ishihura
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Beweise? Aber gern! Kurvenspeed im Omega: 82,2 (GT3) zu 81,8 km/h (GT2); schneller Linksknick nach der Audi-Brücke: 148,2 (GT3) zu 147,6 km/h (GT2). Sachsenkurve nach der Gegengeraden: 127,3 (GT3) zu 125,5 km/h (GT2). Überraschend? Nein, logisch! Schließlich bringt der Sauger...
Bild: Hide Ishihura
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... die durchweg besseren Anlagen mit: das geringere Leergewicht (1450 zu 1501 Kilogramm), die bessere Fahrbarkeit, ein Mü Abtrieb und besagte Fahrdynamiksysteme, die in seinem Fall eine Nuance progressiver abgestimmt werden konnten. Sachsenringzeit: 1:28,59 min – die zweitbeste jemals von uns gemessene Zeit.
Bild: Hide Ishihura
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Komfort: Natürlich wird so ein GT3 RS nie auf Wolke sieben durch den Alltag schweben. Das Fahrwerk rastet sehr definiert, letztlich aber noch immer aufmerksam in Verwerfungen, der Langsamfahrkomfort geriet besser als in manchem BMW-M-Modell, ...
Bild: Hide Ishihura
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... während die Schalensitze problemlos jedes Siegel abräumen würden, das je für gesunde Rücken verliehen wurde. Die größten Abstriche hagelt es so gesehen nur in der B-Note.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Die Vorderachse schlägt auf kurzen Stößen manchmal durch, der Geradeauslauf hängt stark vom Zustand der Straße ab, über den das laute, quasi ungedämmte Abrollgeräusch der Cup 2 R-Reifen wiederum genaustens informiert.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Alltag: Auf der anderen Seite hat es natürlich auch seinen Reiz, wenn auf der Hausstrecke die kleinen Steinchen im Radhaus prasseln. Was jedoch nicht heißen soll, dass der RS im normalen Leben ständig nur am Bocken wäre. Vor allem die Antriebskombination kann durchaus auch geschmeidig agieren.
Bild: Hide Ishihura
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Motor und Getriebe sind (trotz ihrer steifen Anbindung) Kriecher vor dem Herrn, zuckeln ruckelfrei durch jede 30er-Zone. Das leichte Scheppern im Leerlauf, das raue Mahlen bei niedrigen Drehzahlen? Ja, Gott, das gehört genauso dazu!
Bild: Porsche AG
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Ebenso wie die Aussicht nach hinten, die stets von Bügel und Leitwerk dominiert wird. Tipp für Puristen: Die Bedienung gestaltet sich umso übersichtlicher, je mehr Ausstattung man weglässt.
Bild: Hide Ishihura
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Preis/Leistung: Nur zu zwei Dingen würden wir dann doch raten. Erstens: zum Vorderachslift (2975 Euro), der in vielen Situation ein echter Segen sein kann. Und zweitens: zum 90-Liter-Tank (119 Euro), der spätestens am Trackday-Wochenende ein Segen ist.
Bild: Hide Ishihura
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Dass die Keramikbremse extra bezahlt werden muss, verstehen wir nicht. Dass das optionale Weissach-Paket mit (17.850 Euro) und ohne Titanbügel (14.637 Euro) bestellt werden kann, hingegen schon. Hintergrund: Zum Weissach-Paket gehört auch das kostenfreie Clubsportpaket; und ...
Bild: Hide Ishihura
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... selbiges bringt bereits einen Stahlbügel mit, der im Gegensatz zur Titanausführung zu einem echten Käfig erweitert werden kann – mit DMSB-Zulassung. Die lackierten Magnesiumräder kommen richtig teuer, die Cup 2 R nur übers Zubehör – bestellbar im Porsche-Zentrum.
Bild: Hide Ishihura
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Das Fazit von Manuel Iglisch: "Wer GT3 RS sagt, der sollte eigentlich auch Cup 2 R sagen. Nicht weil wir zum kollektiven Rundenzeiten-Wahnsinn aufrufen wollen (auf welchem Trackday zählt schon die eine entscheidende Runde), sondern weil die Fahrdynamik ganzheitlich vom Optionsreifen profitiert."
Bild: Hide Ishihura