Q5 und GLK sprechen im Grunde die gleiche Klientel an und buhlen doch mit unterschiedlichen Argumenten um die Käuferschaft.
Mercedes setzt auf das Bewährte, wenn es um die technische Lösung für einen komfortablen und spurtstarken Automatik-Benziner geht: Den Komfort bringen ein sämig laufender Sechszylinder sowie ein sanft und fast ruckfrei schaltendes Automatikgetriebe mit konventionellem Drehmomentwandler.
Die Kraft kommt beim Mercedes noch aus dem Hubraum: lässige drei Liter für 231 PS Leistung und 300 Nm Drehmoment.
Audi dagegen prescht mutig vor. Runter mit dem Normverbrauch, runter mit dem neuerdings steuerrelevanten Norm-CO2-Ausstoß. Und wie schafft man das, obwohl das Auto selbst nicht kleiner und auch bestimmt nicht leichter ist? Mit technischen Kniffen, die den Euronorm-Fahrzyklus austricksen.
Weil im EU-Zyklus nur gestanden, geschlichen und gezuckelt wird, muss der Motor klein sein, damit Verbrauch und CO2-Ausstoß sinken. Folglich gibt es für die 211 PS und 350 Nm des Q5 keinen Dreiliter-Sechszylinder, sondern nur einen Vierzylinder mit ganzen zwei Liter Hubraum. Damit der kleine Motor auch mit dem großen mithalten kann, wird er per Turbolader aufgepeppt.
Und weil der Euronorm-Zyklus zu zwei Dritteln aus üblem Stadtverkehr besteht, haben die Audianer auch das Automatikgetriebe in die Pflicht genommen. Denn konventionelle Wandlerautomaten wie im Mercedes (Foto) treiben durch ihren mageren Wirkungsgrad vor allem im Stop-and-go-Verkehr des EU-Zyklus den Verbrauch nach oben. Konsequenz ...
... für Audi: Raus mit den seit dem Zweiten Weltkrieg bewährten Wandlerautomaten, rein mit einem neuen Doppelkupplungsgetriebe mit automatisierten Schaltvorgängen. Nachteil: Verschleiß beim Anfahren. Vorteil: weniger Verbrauch durch geringere Verluste, vor allem im Stadtverkehr. Bedienen lässt sich der Q5 wie ein herkömmliches Automatikauto.
Ob sich diese Technik auch nach vielen tausend Kilometern, vielleicht auch im Zugbetrieb, bewährt, wird sich zeigen. Im Test jedenfalls machte der Audi mit dem Turbomotor und der Doppelkupplungsautomatik seine Sache gut. Fast immer gelingt es der elektronisch gesteuerten Anfahrkupplung im Ölbad, ruckfrei anzufahren.
Dass dabei auch bei Vollgas eine kleine Verzögerung spürbar ist, dafür kann das Getriebe nichts. Der kleine Motor ist schuld, denn der muss nach dem Gasbefehl ja erst auf das Einsetzen des Turboschubs warten, um ordentlich Kraft zu liefern. Ist diese halbe bis ganze Sekunde verstrichen, legt der Audi mächtig los.
Solange man nicht Vollgas gibt, beschleunigt der Turbo-Q5 mit erstaunlich lässig niedrigem Drehzahlniveau, denn das automatisierte Getriebe legt flugs einen Gang nach dem anderen ein. Bis man schlussendlich im langen siebten angelangt ist. Das klappt prima.
Das ist also die Zukunft: kleine Turbomotoren, automatisierte Getriebe mit verringertem Wirkungsgradverlust. Nachteile? Nun, außer den fehlenden Praxiserfahrungen im verschärften Alltagsbetrieb stören da und dort die kleinen Zuckungen. Denn will man ...
... aus langsamer Fahrt zackig beschleunigen, muss sich das Getriebe zuweilen erst einmal sortieren: Es gilt, aus sieben Gängen den am besten passenden herauszusuchen, den dann möglichst ruckarm einzuspannen, während der Motor bereits mit Turboschub droht. Gar nicht so einfach, und deshalb zuckt und ruckt es beim Überholen auf der Landstraße manchmal.
Der Mercedes hat naturgemäß keine Probleme mit ruckligen Überholvorgängen. Sämig flutscht auch bei Vollgas der passende Gang hinein, spontan legt der sonor säuselnde Sechszylinder los. Kein Wunder: kein Turbolader, ...
... keine Turbogedenksekunde. Nachteil? Für die gleiche Kraft braucht der Mercedes-Motor erheblich höhere Drehzahlen, trotz seines Hubraumplus von 50 Prozent. Um die gleiche Kraft zu erzeugen wie der kleine Turbomotor von Audi, müsste der Mercedes-V6 eigentlich sogar noch einmal einen halben Liter mehr Hubraum haben.
Aber der Verbrauch, werden Sie jetzt sagen. Ja ja, der Verbrauch, sagen auch wir. Die Praxis zeigt, dass sich die Physik der Wärmekraftmaschine nur begrenzt austricksen lässt. In der Tat lässt sich der große Mercedes-Sechszylinder im EU-Normzyklus komplette zwei Liter/100 km mehr schmecken als der kleine Turbomotor im Audi: 8,5 zu 10,5 Liter/ 100 km.
In der realen Welt sieht es mit dem Verbrauch allerdings anders aus. Da wird verkehrsgerecht auf der Einfädelspur beschleunigt, auf freier Autobahn auch mal etwas Gas gegeben. Ergebnis im Test: 11,8 zu 11,8 Liter/ 100 km, ein Patt also.
Da holt uns der gute, alte Physikunterricht ein, der uns lehrte: Zur Beschleunigung eines Gegenstandes mit einem bestimmten Gewicht ist eine dementsprechende Menge Kraft erforderlich. Der Kraft ist es prinzipiell egal, ob sie per Turbo oder per Hubraum erzeugt wird. Es wird einfach die erforderliche Menge Benzin-Luft-Gemisch zur Explosion gebracht.
Also noch einmal auf die Teststrecke, diesmal in Schleichfahrt. Resultat: tatsächlich, jetzt ein Vorteil für den Turbo-Audi: Zwar nicht die zwei Liter/100 km wie versprochen, aber immerhin fast einer: 9,0 zu 9,9 Liter pro 100 km. Das Tragische daran: Schleichende Fahrweise passt so gar nicht zum Audi.
Mit zackigem Handling und spontaner Lenkung verführt er zu engagierter Fahrweise. Das könnte ein willensstarker Fahrer noch ignorieren und trotzdem gemütlich fahren. Aber auch ihn trifft das betont straffe Fahrwerk. Da helfen auch die teuren, einstellbaren Stoßdämpfer in Komfortstellung nicht. Der Audi bleibt unnachgiebig.
Insofern konsequent tritt da der Mercedes auf. Er setzt auf Komfort: der vornehm schnurrende Sechszylinder, die butterweich schaltende Wandlerautomatik, der durch die steile Frontscheibe bequeme Ein- und Ausstieg. Und dazu passend die komfortablere Federung - einfach praxisgerechter im Alltag mit den Flickenteppich-Straßen in unserer Republik.
In Kurven fährt man im GLK dafür eben 2 km/h langsamer, weil das ESP früher eingreift. Schlimmer ist, dass das ESP auch im Tiefschnee und Schlamm derart rigoros eingreift, dass man in Extremsituationen nicht richtig Schwung holen kann. ESP abschalten hilft nicht. Der Audi zeigt da, ...
... wie das geht: mit ESP und trotzdem beeindruckendem Durchsetzungsvermögen auf wilden Wegen. Aber nicht nur dort zeigt sich die Vorsicht bei Mercedes, der Mut bei Audi.
Die Vorsicht des GLK zeigt sich auch bei der Anhängelast: bis zu 2,4 Tonnen sind es beim Audi, maximal zwei Tonnen beim Mercedes, obwohl der mit seiner verschleißfrei anfahrenden Wandlerautomatik prinzipiell für Schwereres geschaffen wäre.
Noch ein Blick auf die inneren Werte der beiden Kandidaten. Zunächst der Q5: Im Cockpit bietet sich ein vertrautes Bild. Viele Schalter und Anzeigen am Q5-Arbeitsplatz stammen aus dem A4. Der große Monitor und die elektronische Parkbremse sind immer an Bord. Das automatische Getriebe kostet 2150 Euro extra.
Nervenschonende Angelegenheit: Das MMI lässt sich mühelos bedienen.
Die Rücksitze lassen sich nicht nur umklappen, sondern auch verschieben. Letztere Option lässt Audi sich allerdings extra bezahlen.
Auch das Faltnotrad ist nur gegen Aufpreis mit an Bord.
Der Kofferraum des Q5 fasst 540 bis 1560 Liter.
Das GLK-Cockpit zeigt sich sachlich-kantig, vor der Armlehne findet der Pilot den Controller für das aus der S-Klasse bekannte Command-System. Die Wandlerautomatik ist serienmäßig dabei.
Hinten ist es etwas geräumiger als im Audi. Die Rücksitzbank klappt bei Bedarf im Verhältnis 60:40 nach vorn und ...
... vergrößert so den Platz hinter der Heckklappe von 450 auf maximal 1550 Liter.
Man hat ja nichts zu verschenken: Diese Klappbox aus Plastik ist aufpreispflichtig.
Fazit: Der Mercedes GLK ist die komfortablere Alternative zum agileren, aber sehr straffen Audi Q5. Und trotzdem verliert der GLK nach Punkten knapp.
Ausstattungsbereinigte 2000 Euro Preisvorteil und niedrigere Kosten bei Steuer und Versicherung lassen den Q5 nach vorn kommen.
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