Was ist besser, Diesel oder Benziner? Den ersten Teil des großen Vergleichs (Kleinwagen und Kompakte) haben die Benziner 3:2 gewonnen. Wie aber sieht es bei der Mittelklasse und den SUV aus? AUTO BILD bittet Audi A4, Mercedes GLK, BMW X3, Mercedes C-Klasse, Honda Accord Tourer und Citroën C5 als Diesel-Benziner-Pärchen ins Rennen.
Das erste Duell bestreiten die beiden Audi A4. Den 160 PS starken 1.8 TFSI des A4 kennen wir als drehfreudiges und harmonisches Kraftpaket. Dampf aus dem Keller hat auch die auf 120 PS gedrosselte Einstiegsversion.
Bereits bei 1700 Touren schiebt der aufgeladene 1,8-Liter-Benziner kräftig voran, ein Turbo-Loch ist nicht zu spüren.
Bei höheren Drehzahlen geht dem Vierventiler jedoch die Luft aus, über 4500 Touren zu Drehen bringt nichts.
Eine gewöhnungsbedürftige Drosselcharakteristik, die auch dem 120-PS-TDI zu eigen ist. Der verabscheut ebenfalls hohe Drehzahlen, zieht dafür spontan und ohne Anfahrschwäche schon bei 1500 Touren an.
Beide Basismotoren lassen sich trotz der sehr langen Übersetzung schaltfaul bewegen. Der 1.8 TFSI fährt freilich leiser und etwas spritziger als der TDI.
Schade: Die 120-PS-Basismodelle sparen im Vergleich zu den leistungsstärkeren Varianten mit 160 PS (1.8 TFSI) und 143 PS (2.0 TDI) nur beim Kaufpreis (1.8 TFSI/2.0 TDI: 3100/2000 Euro), nicht aber bei Verbrauch und Unterhalt.
Der 1.8 TFSI kostet als A4 Attraction 26.100 Euro, der Einstiegs-Diesel startet bei 28.700 Euro – klarer Vorteil für den 1.8 TFSI. Den büßt er jedoch beim Tanken wieder ein: Im Test schluckte der Benziner im Schnitt 8,2 Liter Super, der Diesel nur 6,4 Liter.
Der 1.8 TFSI kommt jedoch bei Steuer, Haftplicht- und Vollkaskoversicherung günstiger. Die Folge: Gleichstand bei den Kilometerkosten (36 Cent).
Tipp: Trotz des unterschiedlichen Arbeitsprinzips fahren sich die auf Drehmoment getrimmten Basismotoren des A4 ganz ähnlich. Am Ende hat der kultiviertere 1.8 TFSI die Nase knapp vor dem 2.0 TDI, der sich nur für Vielfahrer (ab 16.000 Kilometer im Jahr) wirklich rechnet.
Weiter geht es mit dem Mercedes GLK. Relativ kompakt mag er ja sein, der GLK, aber leicht ist er nicht. Rund zwei Tonnen gilt es zu schleppen, was dem drehmomentstarken Diesel gleich mal die besseren Chancen einräumt. Er hat das Gemüt eines Ackergauls.
Entsprechend heftig zieht er, fast schon aus dem Stand. Etwas rau, aber herzlich. Da hat die Siebenstufenautomatik nicht viel zu tun, ...
... schaltet bei stressfreien 4200 Umdrehungen hoch. Eine ideale Antriebskombination also. Oder vielleicht doch nicht? Die Gegenprobe macht unsicher.
Da ist dieser sahnige Lauf des V6-Benziners, herrlich, bei Volllast untermalt von einem anregenden Röhren. Aber alles piano. Schön auch, wie er aufs Gas reagiert. Allerdings muss die Automatik häufiger schalten, es fehlt der nötige Mumm. Ergebnis: Er wirkt viel aufgeregter. Der Diesel passt einfach besser.
Wer sein SUV mit Benzin befeuert, muss gut bei Kasse sein. Da macht der GLK 280 keine Ausnahme: 11,2 Liter/100 km Testverbrauch – und das locker. Der 320 CDI dagegen säuft nicht, lässt es mit 9,4 Litern gut sein. Doch nicht nur das Tanken leert das Konto des Käufers – beim Weiterrechnen steht der Diesel nicht mehr so sparsam da.
Der Neupreis des 320ers liegt über dem 280er, die Steuer ebenso, und schließlich langen auch noch die Versicherungen zu. Für den GLK ...
... heißt das: Benziner und Diesel kommen auf exakt die gleichen Unterhaltskosten (55 Cent pro Kilometer). Oder: Nur für Vielfahrer rechnet sich der Diesel (ab 14.600 Kilometer im Jahr).
Tipp: Das Tanken tut weh beim GLK 280, auch wenn er in der Gesamtbilanz nicht mehr kostet. Und um das Gewicht zu stemmen, muss der Benziner hoch drehen. Nicht sehr souverän. Deshalb: Wenn GLK, dann mit Diesel – trotz der Kosten.
Im dritten Duell stehen sich zwei BMW gegenüber: Freude am Fahren sucht man beim X3 mit dem Basis-Benziner vergebens, zu sehr muss sich der 150 PS starke Zweiliter mit den knapp 1,8 Tonnen des BMW-SUV plagen.
Vor allem beim Überholen auf Landstraßen und auf der Autobahn will der Vierventiler richtiggehend getreten werden, soll es flott vorangehen. Dann allerdings steigen Verbrauch und Geräuschkulisse kräftig an.
Dagegen fährt sich der Diesel viel entspannter. Er bietet jene motorische Souveränität, die sich SUV-Käufer wünschen. Der gut gedämmte, gleichwohl stets ein wenig brummige Zweiliter leistet sich nur eine klitzekleine Anfahrschwäche.
Ab 1700 Touren gibt es jedoch satten Vortrieb, der nicht nur schaltfaulen Fahrern gefällt. Weniger gut: die noch immer zu straffe Federung.
Die Einstiegshürde liegt beim X3 ganz schön hoch: Mindestens 35.300 Euro sind für den Zweiliter-Benziner fällig, der Basis-Diesel kostet nochmals 3000 Euro mehr. Das Geld ist jedoch gut angelegt, weil nur der Selbstzünder mit durchschnittlich 7,4 Litern zeitgemäß sparsam ist.
Der 20i genehmigte sich im Test 2,3 Liter mehr vom teuren Super plus. Zu viel, um den Diesel wenigstens bei den Kosten zu schlagen.
Beim X3 lohnt sich der 20d schon bei Jahresfahrleistungen ab 8600 Kilometer. Die günstigeren Kosten für Steuern, Wartung, Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung können die Bilanz des Benziners nicht mehr retten. 45 Cent kostet er pro Kilometer, der Diesel 42 Cent.
Tipp: Klare Sache für den Diesel. Das Duell der Basismotoren entscheidet der BMW X3 xDrive 20d souverän für sich. Außerdem rechnet sich der Diesel schon nach 8600 km pro Jahr. Dagegen fällt der Benziner ab, er wirkt schlicht überfordert.
Weiter geht es mit der Mercedes C-Klasse: 183 PS leistet der aufgeladene 1,8-Liter-Benziner, 170 PS der 2,2-Liter-Diesel. Mit beiden Motoren ist der komfortable, handliche C-Klasse-Kombi mehr als anständig motorisiert.
Besser gefallen hat uns insgesamt aber der Benziner: Er wirkt im direkten Vergleich lebendiger, wacher, spricht schneller an und fährt sich eine Spur leichtfüßiger. Besonders schön ist, wie früh sich der kleine, freundlich summende 200 K ins Zeug legt. Schon knapp überm Leerlauf ...
... schiebt er kräftig an. Das kann der zwar leise und geschmeidig laufende, aber eben doch nach Diesel klingende CDI nicht viel besser. Auf alle Fälle hat er aber den deutlich besseren Durchzug. Ein gelassener Motor, ideal für lange Strecken und für Leute, die gern schaltfaul unterwegs sind.
Hohe Drehzahlen braucht der CDI-Diesel nicht. Das Drehmoment von fetten 400 Nm liegt schon bei 2000 Touren an.
Mercedes nimmt saftige Preise, das ändert sich wohl nie. Der C 200 Kompressor steht mit 34.837 Euro in der Liste, der C 220 CDI kostet mit 36.979 Euro gleich 2142 Euro mehr. Auch bei den Versicherungen ist ein Aufpreis für den Diesel zu entrichten.
Der Benziner ist mit HPF 16 und VK 24 eingestuft, der Diesel mit HPF 18 und VK 26 jeweils gleich zwei Klassen höher. Das kostet.
Klar, beim Verbrauch liegt der C 220 CDI mit 7,3 Litern/100 km dann vorn, der C 200 K verbrauchte im Test 8,8 Liter. Im Endeffekt – auch dank des höheren Restwerts – rechnet sich der Diesel ab einer jährlichen Laufleistung von 17.400 Kilometern.
Tipp: Der CDI-Diesel schlägt sich bestens, ein Tipp für wirkliche Vielfahrer. Für alle anderen empfehlen wir den Benziner. Der lebhafte 1,8-Liter läuft eben doch ruhiger, dreht spontaner und ist damit eine ernsthafte Alternative zum Diesel.
Wie sieht es beim Honda Accord Tourer aus? So eine Wahl hat man gern: Auf der einen Seite der drehfreudige Zweiliter-Benziner mit 156 PS, auf der anderen der laufruhige 2,2-Liter-Diesel mit 150 PS. Welcher passt besser zum schicken Kombi?
Der VTEC-Benziner liebt – typisch Honda – hohe Drehzahlen. Unter 3000 Touren passiert dabei nicht viel, darüber geht die Post ab.
Der Motor dreht spontan und sauber bis knapp unter 7000, klingt dabei durchaus kernig.
Bei den Sprints liegt der Benziner knapp vor dem Diesel, der jedoch viel kräftiger durchzieht. Der Alu-Vierzylinder läuft rund, klingt aber rauer als sonst bei Honda üblich.
Schönheitsfehler: Er startet mit einem kleinen Turbo-Loch, tritt dann aber heftig an. Auch er ist – für einen Diesel – außergewöhnlich drehfreudig. Typisch Honda eben.
Das Problem ist hausgemacht: Den Zweiliter-Benziner gibt es mit der Basis-Ausstattung Comfort für 26.100 Euro. Den Diesel liefert Honda jedoch nicht als Comfort, sondern erst ab der nächsthöheren Ausstattung Elegance für 29.975 Euro.
Zur Elegance gehören zwar durchaus nützliche Dinge – Alarmanlage, Tempomat, Sitzheizung vorn, 16-Zoll-Alus, Regensensor –, aber nicht jeder will die ja bestellen.
Diese Preisdifferenz kann der Diesel jedenfalls nur schwer wieder hereinfahren, zumal auch der Unterschied beim Kraftstoffverbrauch mit 7,0 Litern zu 7,8 Litern beim Benziner nicht besonders groß ist.
Tipp: Beide Motoren sind empfehlenswert, wir legen uns aber auf den Benziner fest.
Der rasant drehende VTEC passt bestens zum knackig-sportlich auftretenden Accord Tourer. Der schöne Diesel ist in dieser Kombination viel zu teuer.
Die beiden C5 schließen den Test ab: Herrlich, dieser Schwebekomfort – so wie der C5 mit Hydropneumatic muss sich ein Citroën anfühlen. Schade nur, dass der Vierzylinder-Benziner dazu so gar nicht passen will.
Er wummert, als würde er in einem Lieferwagen arbeiten. Ab 4500 Umdrehungen herrscht Dröhnland. Außerdem muss viel im Fünfganggetriebe gerührt werden, denn 200 Nm sind für das stattliche Auto wenig. Entsprechend hochtourig nölt das Auto über die Autobahn.
Da passt der Diesel (320 Nm) schon viel besser. Er zieht gelassen ab 1600 Touren, und die Geräuschkulisse beschränkt sich auf ein dezentes Grollen.
Erst ab 4000 wird es laut, aber die braucht es nicht, um flott voranzukommen. Außerdem sorgt ein sechster Gang bei hohem Tempo für Ruhe.
Ein C5-Käufer sollte den Diesel als Komfortattribut sehen, nicht als Sparbüchse.
Denn unter dem Strich saugt er nicht weniger Geld vom Konto als der Benziner. Das fängt beim höheren Einstiegspreis von 1950 Euro an und reicht über die happige Steuer bis ...
... zu den Versicherungskosten. Da wird der Diesel gnadenlos bestraft. In unserer Musterrechnung müssen in vier Jahren alles in allem 2590 Euro mehr bezahlt werden.
Immerhin: An der Tankstelle zumindest zahlt sich die Investition aus. Mit 7,1 l/100 km verköstigt das Dieselauto knapp zwei Liter weniger als die Benzinvariante.
Tipp: Wer die Komfortqualitäten eines hydropneumatisch gefederten Citroën C5 genießen möchte, sollte sich dazu den Diesel gönnen. Der kommt nicht günstiger (42 Cent pro Kilometer zu 41 Cent beim Benziner), aber er erhöht den Wohlfühl-Faktor im Alltag. Das ist viel wert. Lohnen tut er sich aber erst ab einer Laufleistung von 24.600 Kilometern im Jahr.
Fazit: Günstigere Kraftstoffpreise hin oder her – für Otto Normalfahrer sind Benziner im Moment häufig die bessere Wahl. Solange der Preisvorteil des Diesels so gering ausfällt wie in diesem Herbst, haben Selbstzünder einen schweren Stand.
Dennoch sind sie (manchmal) eine Überlegung wert. Faustregel: Bei kleinen Autos lohnen sich Diesel selten – und machen nur in Ausnahmen mehr Spaß als die Benziner (Testergebnis: 3:2 für die Benziner). Je größer die Autos, desto eher sind TDI, CDI & Co erste Wahl. Hier gibt es ein 3:3 Unentschieden.
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