Einen Opel, der selbst die Blicke von BMW-Fahrern auf sich zieht, den gab's schon lange nicht mehr – zuletzt zu Senator-Zeiten, und das ist 30 Jahre her. Im neuen Insignia passiert so etwas wieder. Nicht weniger Anerkennung ernten sie von ihren Mitfahrern, bei denen der Insignia bisweilen offene Münder und blankes Erstaunen provoziert: Ist Opel jetzt premium?
Doch auch ein Auto mit Potzblitz-Faktor muss seine Hausaufgaben im Rahmen der volksnahen Mittelklasse erledigen. Mal sehen also, was er wirklich draufhat. Die Probe aufs Exempel liefert uns ein Insignia 2.0 CDTI, der mit dem 160-PS-Diesel. Als Gegner treten an: der Citroën C5 als HDi 170 mit 170 PS, Frankreichs Star in der Mittelklasse, serienmäßig mit Verwöhnaroma.
Nächster Gegner ist der brandneue Honda Accord 2.2 i-DETC mit 150 PS. Der Ford Mondeo, hier der 2.2 TDCi mit 175 PS, dient mit seinem Fahrwerk der Konkurrenz als Vorbild. Der VW Passat 2.0 TDI mit 170 PS, Dauerbrenner und Karosseriefugenpedant, kommt als Klassenprimus. Immer wieder gut, aber lässt ihn der Insignia alt aussehen?
Ihr Ausstattungsniveau orientiert sich am Preisrahmen: zwischen 30.000 und 33.000 Euro. Ein Haufen Geld, ohne Frage, aber entsprechend viel wird auch geboten. Zumindest das gilt für alle in diesem Vergleich.
Auf dem fünften Platz landet der C5. Kenner wissen: Was ein echter Citroën sein will, der taugt nicht zum Klassensieger. Das gehört einfach zur Tradition, denn seine Stärken sind Charakter und Eigenwilligkeit, nichts Messbares also. So gesehen können Liebhaber der Marke mit dem C5 zufrieden sein. Er hält sich zwar optisch einigermaßen an die Norm, aber beim Fahren ...
... verfolgt er seinen eigenen Kurs. Dem Ideal vom fliegenden Teppich kommt er so nah wie kein anderes Auto dieser Klasse, vorausgesetzt, er verfügt über Hydropneumatik wie der Testwagen als Tendance. Nur bei kurzen Wellen, üblich auf verschlissenen Autobahnen, kommt es zu Turbulenzen, die das Erlebnis trüben.
Ansonsten dominiert sanftes Schweben, effektvoll assistiert von der kultivierten Kraft des Dieselmotors.
Sportliche Fahraktivitäten sind hier aber fehl am Platz. Die gefühllose Lenkung spricht ebenso dagegen wie der Hang, ...
... sich in die Kurven zu wälzen und frühzeitig geradeaus zu schieben, während die Schaltung an ein Rührwerk erinnert. Kein Quell der Freude, besser gelassen dahinschnüren.
Typisch auch, dass sich Citroën bei der Bedienung Details leistet, die anderswo nicht einmal unter Föhneinfluss diskussionsfähig sind – etwa die Knöpfelandschaft auf der fest installierten Lenkradnabe. Untypisch dagegen der knappe Platz im Fond, da hatten die Klassiker der Marke viel mehr zu bieten. Und beim Testverbrauch (7,5 Liter) ist die Konkurrenz sparsamer.
Features im C5: automatische elektrische Parkbremse, Berganfahrhilfe, Einparkhilfe mit Parklückendetektor, NaviDrive-System mit Sieben-Zoll-Farbbildschirm (gegen Aufpreis), Spurassistent (je nach Ausstattungslinie) und mitlenkende Bi-Xenon-Scheinwerfer.
Der Kofferraum ist ausreichend groß (467 Liter). 466 Kilo können zugeladen werden. Ein Pluspunkt ist die Niveauregulierung.
Auf dem vierten Platz findet sich der Honda wieder. Keine Frage, er stellt etwas dar, der stattliche Accord. Auch wenn ihn vielleicht nicht jeder auf Anhieb identifizieren kann.
Aber seine wuchtige Erscheinung täuscht: Innen ist er kleiner als vermutet. Hinten müssen Großgewachsene die Beine anziehen, und vorn wünschen sich lange Fahrer einen größeren Verstellbereich für den Sitz.
Die Verarbeitung verrät japanische Gründlichkeit, die Bedienung verlangt aber ein Studium.
Der Schaltersalat vom Lenkrad setzt sich in der Mittelkonsole fort. In Sachen Ausstattung gibt es fast nichts, was es hier nicht gibt – inklusive eines Spurhalteassistenten, der aktiv mithilft, das Auto auf Kurs zu halten (Paketpreis 2450 Euro).
Der Kofferraum präsentiert zerklüftete Landschaften. Das Ladevolumen beträgt 467 Liter, die Zuladung ist mit 402 Kilo bescheiden.
Beim Fahren vertritt der Accord die harte Schule und rumpelt derb über Unebenheiten jeglicher Ausprägung. Dafür nimmt er Kurven mit ebenem Kiel, angenehm und an sich einem sportlichen Fahrstil zuträglich.
Doch ausgeprägtes Untersteuern, das strenge ESP und ein synthetisches Lenkgefühl durchkreuzen solch sportliche Absichten. Gleiches gilt bei heftigem Gebrauch für die Bremsen.
Der Motor geht freudig ran, doch fehlt es im Vergleich letztlich etwas an Mumm. Außerdem fallen die nagelnden Verbrennungsgeräusche auf. Spitze dagegen die auf kurzen Wegen rastende Schaltung.
Kein schlechtes Auto, der Accord – aber eben auch eines ohne Höhepunkte. Deshalb Platz vier.
Platz drei – gibt's nicht. Der Mondeo kann sich dank Punktegleichheit gemeinsam mit einem weiteren Konkurrenten auf dem zweiten Platz einnisten.
Zugegeben, die Finessen offenbaren sich vor allem dem etwas sensibleren Fahrer. Aber so wie Ford in die Kurven sticht, wie er sich vorn und hinten gleichmäßig gegen die Fliehkräfte stemmt, unterstützt von einem maßvoll eingreifenden ESP, das ist gekonnt.
Dazu kommt diese präzise, linear ausgelegte und gefühlvolle Lenkung, und eines steht fest: Der Vorsprung des Ford auf diesem Gebiet bleibt.
Zudem handelt es sich beim Mondeo keineswegs um einen harten Bolzen, sondern um eine Komfortlimousine, die unangenehme Stöße verlässlich wegfiltert.
Weitere Annehmlichkeiten: reichlich Platz, auch im Kofferraum (550 Liter), ...
... und ein muskulöser, akustisch unauffälliger Dieselmotor mit 175 PS.
Nicht so toll sind aber das teilweise schlecht ablesbare Instrumentarium und der Qualitätseindruck. Da kann sich Ford von Opel eine Scheibe abschneiden. Auch wenn er ansonsten dem Erzrivalen hier und da noch immer eine Lektion erteilen kann.
Ungewöhnliches Cockpit-Layout: großer Tacho rechts, halbrunder Drehzahlmesser links, dazwischen ein großes Zentraldisplay.
Wie bei der Konkurrenz: vollgepacktes Lenkrad im Mondeo.
Und noch mal der zweite Platz – und zwar für den Herausforderer. Gut sieht er aus: Mit seinem fließenden Abgang erinnert der Opel Insignia eher an ein viertüriges Coupé als an eine biedere Mittelklasselimousine. Aber wer schön sein will, muss halt auch ein bisschen leiden. In diesem Fall betrifft es die Passagiere im Fond: Der Einstieg ist beschwerlich, der Platz knapp, ...
... da haben Ford und VW mehr zu bieten. Vorn sitzt es sich freilich bequem auf gut ausgeformtem Gestühl mit großem Verstellbereich. Und das gediegene, elegant geschwungene Cockpit schmeichelt dem Auge – ein neues Opel-Gefühl. Da wird beim Insignia, wie es aussieht, ebenso wenig gespart wie an der Technik.
Der Insignia bringt ein Qualitätsgefühl mit wie in der Premium-Liga. Und leicht bedienbar ist er auch noch.
Die großen Tasten sind gut zu treffen, auch ohne, dass man lange hinstieren muss.
Der hohe Einsatz macht sich beim Fahrwerk nicht bezahlt, was das "FlexRide"-System auch nicht verhindern kann. Denn selbst im Komfortmodus bügelt der Opel die Unbilden der Straße schlechter weg als ein Citroën, Ford oder VW.
Mit den serienmäßigen 18-Zoll-Rädern federt er straff, bisweilen ruppig, und leistet sich deutliche Abrollgeräusche.
Dafür glänzt er bei Kurvenfahrt mit hoher Fahrstabilität und agilem Einlenken, ohne jedoch ganz die Ausgewogenheit und Lenkpräzision eines Mondeo zu bieten.
Gemischte Eindrücke in Sachen Antrieb. Sparsam ist er, aber höhere Drehzahlen bedeuten zu viel Lärm und Vibrationen.
Auch kein Vergnügen: Die Schaltung arbeitet zwar auf kurzen Wegen, aber nicht sehr präzise.
In Sachen Kofferraum backt der Insignia etwas kleinere Brötchen. 476 Kilo können zugeladen werden. 500 Liter beträgt das Ladevolumen.
And the winner is: der VW Passat. Fast vier Jahre hat er schon wieder auf dem Buckel, der aktuelle Passat, aber Vergleichstests kann er noch immer gewinnen. Das ist kein Wunder, sondern folgt einfach nur aus der Tatsache, dass er sich nirgends eine Schwäche leistet.
Diese Eigenschaft macht ihn nicht zwangsläufig anziehend, aber sie macht ihn zu einem guten Kauf. Auch wenn er gemessen an der mageren Serienausstattung viel Geld kostet. Er ist übersichtlich, bietet vorn und hinten reichlich Platz und ...
... dazu einen großen, gut nutzbaren Kofferraum. 552 Kilo lässt er sich zusätzlich aufhalsen. Ladevolumen: 565 Liter.
Der neue 170 PS starke Common-Rail-Diesel paart Kraft (mehr als es die PS-Zahl im Prospekt erwarten lässt) mit Laufkultur, und die Schaltung flutscht. Außerdem konsumiert er auch noch am wenigsten. Ganz schön viel auf einmal also.
Addieren wir dazu noch den ausgewogenen Gesamtkomfort (mit der optionalen Dämpferverstellung DCC für 1025 Euro) – nicht sänftengleich wie der Citroën, aber ohne dessen Neigung zum Stuckern –, dann fällt die Suche nach Kritikpunkten schwer.
Zumal so ein Passat auch im Handling nicht frustriert und sich im Kurvengeschlängel keine Blöße gibt, während ihn sein ESP, wenn es sein muss, sauber und gekonnt auf Kurs zwingt. Aber doch, es gibt ihn, den Raum für Verbesserungen: Die Lenkung dürfte präziser sein und mehr Gefühl vermitteln.
Innen sieht alles ein wenig bieder aus. Überhaupt: Neben dem Opel in der neuen Reizwäsche gibt der Passat mit Stufenheck optisch eher die Mama mit der Kittelschürze – das ist ja nicht unpraktisch, macht aber weniger an.
Braucht es mehr Knöpfe am Lenkrad? Der Passat beweist: nein. Mit der Bedienung kommt jeder problemlos zurecht, die Verarbeitung wirkt ausgefeilt und solide.
Ebenso wie das Holz, gibt es auch den Monitor mit Touchscreen nur gegen Aufpreis.
Die Dämpferkennlinien des DDC-Fahrwerks lassen sich über einen Knopf neben dem Schaltknüppel verstellen.
Fazit von AUTO BILD-Redakteur Wolfgang König: Wenn der Insignia für Opel nicht die Kohlen aus dem Feuer holt, wer dann? Der Preis stimmt, das Auto bietet eine erfreuliche Erscheinung, die Qualität erreicht Premium-Niveau.
Sicher, perfekt ist der Insignia nicht – aber wer hinten nicht so viel Platz braucht, dem bietet er eine reizvolle Alternative. Das nennen wir Fortschritt.
Für die Qualitäten des Opel spricht, dass er gleichauf mit dem anerkannt guten Mondeo abschneidet und die gewiss nicht schlechten Honda Accord und Citroën C5 klar schlagen kann. Der Passat gewinnt, weil er als Allround-Talent punktet.
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